d16z5 oder d16z6??

[Corvo]

hi leute,

Will nicht so eine diskussion anfangen wie sie zwischen d16 und b16 hier mal gab, aber wollte mal hören ob einige schon erfahrungen gemacht haben welcher motor "besser", oder sagen wir mal mehr geeignet ist in sachen saugertuning.

die frage stellt sich mir, da der z6 ja nun VTEC hat und der z5 nicht.
aber nur eine NW im gegensatz zum z5.

was meint ihr is die bessere basis für saugertuning?
bitte nur erfahrungswerte;)

Gruß vom Stan

[Mimamau]

Was bringen eigentlich 2 Nockenwellen bei einem nicht-VTEC-Motor ganz allgemein? (im Vergleich zu einer)

[eg4]

für den d16z6 gibt es viel mehr Teile

[big_squat]

Was bringen eigentlich 2 Nockenwellen bei einem nicht-VTEC-Motor ganz allgemein? (im Vergleich zu einer)

allgemein ist es so das der dohc gegenüber dem sohc vorteile hat in bezug auf höhere drehzahlen und somit mehr leistung.
beim sohc ist die konstruktion vom ventiltrieb ganz anders,da eine nockenwelle alle 16ventile betätigen muss.d.h. längere kipphebel,mehr umlenkung dadurch wird der ventiltrieb "träger",höhere mechanische belastung,mehr innere verlustleistung,evtl auch mehr verschleiss.

der dohc ist durch die anordnung einer welle pro ventilseite (einlass,auslass) insofern besser da die betätigung der ventile direkter ist und man weniger umlenkung(kürzere kipphebel) hat was den gesamten ventiltrieb belastungs und leistungsfähiger macht

wie ich schon öfter geschrieben hab in sachen leistung und potential ist der z5 immer erste wahl wenn es um d16 motoren geht.
der vtec am sohc ist keine option für mehr leistung sondern meiner meinung nach lediglich ein feature bezüglich abgas und verbrauchswerten.
der kernigere sportmotor ist definitiv der d16z5 (dohc) -motor.
ich hab sohc motoren getunt (allerdings kein vtec) und dohc motoren und der unterschied ist groß..

[sebastian-crx]

Der dohc kopf fließt auch besser, der sohc ist etwas schlechter.
Man kann es mit ner guten kopfbearbeitung aber alles zum gleichstand bringen.

Es gibt genug dyno`s die beweisen das man mit dem sohc non vtec genau soviel leistung bekommen kann wie mit den sohc vtec.

@ big_squat

Was genau war am dohc verbaut?
Du schreibst das du beides gemacht hast...

[eg4]

wenn ihr mir nen z5 Zeigt der mit 1,6l mehr Leistung als der von rushi hat glaub ich das evtl :wink:


Ich seh das genau andersrumm

[elCULO]

Muss dann hier auch noch mal bissl meinen Senf ablassen, sorry :tongue:

Also, grundsätzlicher Vorteil eines DOHC Konzepts (wie big_squad schon geschrieben hat): Die Nockenabnehmer können kürzer und somit steifer ausfallen, es wäre auch eine direkte Abnahme über Tassenstössel möglich (so macht das ja z.B. Porsche mit ihrem DoppelVanos). Das ist der Drehzahlfestigkeit sehr zuträglich.
Dann kommt noch hinzu, dass man, wenn man die Nockenwellen zueinander "verdrehen" möchte (also die Spreizung verändern), zwecks der Abstimmung, dass über verstellbare Nockenwellen recht einfach bewerkstelligen kann.
Beim SOHC muss man dann schon eine neue Nockenwelle anfertigen.


Jetzt folgt meine persönliche Meinung zum Thema: Potenzial!!
Letzten Endes kommt es auf das Design der Kanäle und der Brennkammern an, welchem Motor (gleichen Hubraum vorausgesetzt) man mehr Leistung entkitzeln kann. Also der Kopf, welcher besser fließt, und der die bessere Brennkammergeometrie hat (wobei die sich relativ umgestalten lässt, nach den persönlichen Vorstellungen/Wünschen) hat am Ende die Nase vorn.
Welcher von den beiden das ist...kann ich beim besten Willen nicht beurteilen :D

Wie siehts denn aus? Ich kenn den Z5 gar nicht...Hat der auch 75er Bohrung und 90er Hub? Und gibt es realistische/belegbare Anhaltspunkte, dass der Kopf vom Z5 besser fließt, als der Z6?
Würde mich wirklich interessieren.

p.s. VTEC ist ja nicht vorderrangig dafür da mehr Spitzenleistung zu bringen, sondern vielmehr, das Drehmomentband harmonischer/breiter zu gestalten. Also dadurch, dass du quasi 2 Nockenprofile hast, hast du halt für den unteren Drehzahlbereich ein passendes Profil und für den oberen. Somit hast du in keinem Bereich so "große" Nachteile wie ein Motor ohne VTEC (Dieser ist ja nur auf einen Drehzahlbereich hin optimierbar).

[big_squat]

stimmt.für die leistung sind hauptsächlich die thermischen gegebenheiten und die die den gaswechsel beeinflussen verantwortlich.
weiss dazu aber nichts.ausser das ausslass seitig bei den d16 motoren die kanäle gleich sind.
denke das der dohc ventiltrieb beim z5 in erster linie der höheren drehzahl zu gute kommt.
trotzdem in der "welt" der leistungsstarken 4zyl 16v motoren sind es wohl die dohc motoren die das grössere potential haben.habe ja schon den ed7 und den ed9 motor mit kopfbearbeitungungen und peripherie getunt und einen der ed7 mit etwas mehr hubraum (hatte 125ps aufm prüfstand) aber trotzdeem waren die dohc motoren,vor allem im oberen drehzahlbereich immer stärker und vorallem drehwilliger.

war es nicht auch so das der z5 im alten us integra schon mit 140ps lief?

[eg4]

war es nicht auch so das der z5 im alten us integra schon mit 140ps lief?


das ist nen b18 nonvtec

[Corvo]

hi...also kann man sagen, das der z5 mehr drehzahlen aushält und eher oben rum seine leistung hat und der z6 auch schon untenrum leistung hat, dafür aber obenrum nicht ganz mithalten kann?

Es geht mir darum, möglichst viel drehzahl und höchst mögliche Verdichtung aus dem motor zu holen.Bis wieviel meint ihr, kann man mit der VErdichtung hoch gehen?

[sebastian-crx]

Die Auslass Kanäle sind nicht gleich beim dohc und sohc.

Was die Leistung angeht, die us Motoren habe alle von Haus aus 137 HP.
Sind aber zu 100% Baugleich mit unseren Ed9 motoren.
Das soll mir nun mal einer erklären!!

Wenn man das ganze anständig ausbaut sitzt genug drin.

Wenn man hohe Drehzahlen Fahren will sollte man evtl. auf B16 gehen.

Denn bei 7800 rpm ist die schmerz Grenze.

[Corvo]

warum kann ein z5 nicht höher drehen?wegen den lagern?

[sebastian-crx]

Die Lager sind ok.

Aber es ist schwer Nockenwellen zu finden welche bis 9000 rpm Leistung machen, welche man noch Halbwegs Fahren kann ohne das das standgas auf 2000 oder höher muß.

Man kann das ganze natürlich mit oem wellen machen, aber das ist totaler quatsch.

Dazu kommt das es nen Langhuber ist.

[Corvo]

für die straße soll der motor wenn dann eh nicht gebaut werden.also an der nockenwelle sollte es nicht scheitern.doch wenn es nen langhuber ist...das ist wieder ne andere sache.der b16 is nen kurzhuber oder?also besser geeignet?bis wieviel drehzahl könnte man den bringen und wieviel verdichtung fahren?soll nicht für die straße sein.also kann unten rum total kacke laufen, aber obenrum richtig dampf machen.

[sebastian-crx]

Wieso fragst du die nicht?

visit www.ng-motorsports.de (http://www.ng-motorsports.de/)
für Kopfbearbeitungen etc

[Corvo]

weil die noch nicht soviele hondas gemacht haben

[big_squat]

problem ist nicht das der z5 ein langhuber ist,problem ist das irgendwo nach 8000U/min die schmerzgrenze da ist was den originalen ventitrieb angeht.da bräuchte man dann härtere ventilfedern und leichtere ventile...

[Corvo]

ja der ventiltrieb wird sowieso komplett mit verstärkten teilen ausgestattet.also das ist nicht das problem.

[big_squat]

ich schätze mal man könnte schon so 160ps aus dem z5 holen.sicher mit genug aufwand realistisch..

[elCULO]

Also wenn es wirklich ein reiner Rennmotor werden soll, welcher nur im oberen Drehzahlbereich bewegt wird, also speziell: ein Motor für Beschleunigungsrennen
(bei Rundkurs-Rennmotoren könnte es ja evtl. ab und an auch vorkommen, dass die in etwas niedrigeren Drehzahlbereichen laufen, z.B. wenn es während einer Kurvenkombi nicht lohnt, runter zu schalten),
dann kann man auch gut und gerne auf VTEC verzichten.

Wie ist denn das grundlegende geplante Konzept?
Muss ein Reglement eingehalten werden? Wenn ja, ist der Hubraum vorgeschrieben/begrenzt auf...?
Wie genau ist Bohrung/hub vom z5?
Beim z6 weiß ich´s, da sind es 75mm Bohrung/ 90mm Hub.
Mehr Bohrung würde bedeuten: höhere Klopfneigung.
Mehr Hub würde bedeuten: nicht so drehzahlfest.

Verdichtung hängt von der Klopfneigung des Motors ab. Da spielt dann auch noch der zu verwendende Kraftstoff eine Rolle.

Weitere wichtige Überlegungen: Weniger Hub bedeutet geringere Kolbenbeschleunigungen/-Geschwindigkeiten, größeres Pleuellängen/Hub-Verhältniß bedeutet geringere Kippneigung der Kolben. Beides Faktoren, die der Drehzahlfestigkeit zu Gute kommen. Wenn ein Motor hoch drehen kann, braucht er weniger Drehmoment um auf hohe Leistungen zu kommen.
(diese Überlegung zielt auf eine Entscheidung: pro B16)

Und, und und...
Da muss man sich schon ordentlich einen Kopf machen

[sebastian-crx]

problem ist nicht das der z5 ein langhuber ist,problem ist das irgendwo nach 8000U/min die schmerzgrenze da ist was den originalen ventitrieb angeht.da bräuchte man dann härtere ventilfedern und leichtere ventile...


Die orginalen federn machen auch 9000 rpm mit.

Und die oem Honda Ventile sind schon sehr gut.
Da würde ich nicht undbedingt was anderes nehmen.
Die federn je nach den wellen.

Ich würd mal gern nen serien block sehen der sichere 8500 oder mehr dreht.

Nicht nach dem tacho sondern echte 8500