Staudruck

[pss0805]

Ich möchte hiermit mal die Frage in den Raum stellen:

"Bringt Staudruckreduzierung wirklich mehr Leistung?"


Ich habe nämlich irgendwie das Gefühl, dass unsere Honda-Motörchen Staudruck brauchen, sonst gehts abwerts mit der Leistung.

Ich habe bei meinem MB2 folgendes festgestellt:
Ich fahre im Sommer ab Krümmer bis zum Supersprint-ESD(leergeräumt) ein Gruppe-N Rohr, auf gut deutsch ab Motor durchgehendes Rohr bis zum ESD-Gehäuse. Der Rohrdurchmesser liegt bei 50mm ab Krümmer.
Nun bin ich den ganzen Sommer lang so gefahren und habe vor knapp einem Monat wegen der winterlichen Polizei-Kontrollen wieder meinen Kat und den Supersprint-VSD drunter gehängt. Ich habe sofort einen Unterschied gespürt! Mit Kat und VSD kommt es mir vor, als hätte das durchgehende Rohr Leistung gefressen, zwar nich viel, aber ich merke es.
So stellt sich mir doch nun die Frage, ob es nun wirklich durch Staudruckreduzierung zu einer Leistungsoptimierung kommen kann. Bei einem Turbomotor ists schon klar, aber ich glaube bei einem kleinen 4-Zyl-Sauger sieht das anders aus.





:eek: :-?

[Hobster83]

ersatzrohr hin oder her, im schlimmsten fall verwirbelt das die abgase so schlecht oder gar nicht das dadurch mehr rückstau entsteht. auf der anderen seite ist größerer querschnitt auch nicht gleich besser. wenn du dir ne 4" anlage drunter hängst wird die abgasgeschwindigkeit so stark heruntergebremst dass am ende ein leistungsverlust reduziert. anders rum darf der querschnitt auch nicht zu klein sein, da sonst rückstau entsetht der sich auch in leistungsverlust äußert. der querschnitt sollte also jedem motor/leistungsstufe individuell angepasst werden.

wenn jetzt ein hobbybastler kommt und sich ein mittelschaldämpfer- und katersatz drunterhängt sind mit einem mal die wochenlangen strömungsberechnungen der honda-ingenieure für die katz! man kann sich sein auto/motor also ganz schnell "verschlimmbessern".

was mir bei dem MSD-ersatzrohr von meinem freund aufgefallen ist, dass es zu beginn einen kleinen querschnitt hat, dann dicker wird und zum ende des rohres wieder den kleinen querschnitt vom anfang bekommt. meine persöhnliche theorie zu der sache ist, dass die verlustleistung dadurch entsteht, dass die gase erst expandieren ( in der mitte ) und zum ende hin wieder teilweise komprimiert werden müssen, was einen rückstau bildet. darüber hinaus verlangsamt sich der strom in der mitte. hab da aber keine ahnung, hab leider keine ströhmungslehre studiert.
hab mir z.b. ne 2,5" auspuffanlage für meinen motor geholt die für einen leistungsband von 150-200PS vom tuner freigegeben ist. für leistung darüber muss ein größerer querschnitt her da meine jetztige anlage sonst ineffizient werden würde.

also hinter jeder sache steckt ein taschenrechner! :lol:


EDIT:
noch was: mein motor ist zum beispiel auf ein gewisses maß an staudruck angewiesen. gibt immer wieder fälle in denen der kat ausgeschlagen wurde und es danach zu einem leistungsverlust kam. wenn ich mir aber den motor mit dem ausgeschlagenen kat auf der rolle anpassen lassen würde, würden 170PS resultieren.
In england wird von dem "deutschen" 2.0 16V von opel eine "katlose" version verkauft die sich lediglich im kennfeld unterscheiden. im ersten moment resultiert bei den deutschen also ein leistungsverlust, auf der rolle angepasst kehrt sich das ganze ins gegenteil um: leistungszuwachs!

[crx-vtec]

ich hätte da mal ne frage, undzwar qualmt und/oder stinkt das auto durch das gruppe-nrohr mit katersatzrohr?
ich kann nur sagen, dass bei meinem alten ed9 durch das gruppe-nrohr allerdings mit kat und powerrohr-esd +angepasst auf der rolle 13 ps mehr ergab .

[pss0805]

Da qualmt nix, aber das Endrohr wird noch ner Woche doch schon ein wenig dunkler am Rand außen. Riechen tut man es auf alle fälle wenn man mit der Nase im Rohr steckt! :D

[crx-vtec]

cool, hört sich gut an ich hab mir schon gedanken gemacht was wohl die leute denken die in der stadt hinter mir fahren wenn ihnen der qualm entgegen kommt. Also wenn da nix qualmt und nur wenig stinkt, dann ist GEIL! :wink:

[Brute Force]

Das Prinzip "Viel hilft viel" ist beim Thema Strömung unbrauchbar. Es gibt mehrere Faktoren, die das Strömungsverhalten im Rohr beeinflussen: Zum einen der Durchsatz (Volumen pro Zeiteinheit), zum anderen der Rohrradius, die Rohrlänge und die Oberflächenbschaffenheit (Resonanzverhalten lass ich mal außen vor, weil zu kompliziert). Die Kombination dieser Faktoren ergibt im realen Betrieb dann einen Widerstandsbeiwert. Dieser ist im laminaren Strömungsbereich (keine Wirbel) relativ hoch und nimmt mit steigender Geschwindigkeit ab. In der Praxis ist dies jedoch bei Auspuffen und Ansaugrohren niemals realisierbar, weil die Strömungsgeschwindigkeiten viel zu groß sind. Man bräuchte gigantisch große Auspuffe. Real ist die Geschwindigkeit so groß, dass Wirbel an der Rohrwandung entstehen (turbulente Strömung). Wirbel wirken der Strömung entgegen, bremsen sie, erhöhen den Widerstandsbeiwert. Ein sehr ungünstiger Zustand. Wenn man nun aber den Rohrradius verringert, so steigt die Geschwindigkeit weiter an, bis sie schließelich eine neue kritische Marke erreicht, bei der die Wirbel extrem klein sind, sich vom Strom lösen und eine Art Kissen zwischen Wandung und Strom bilden. Der Widerstandsbeiwert ist nun plötzlich wieder viel geringer und hat sein Minimum erreicht. Das gleiche Prinzip erreicht man auch, indem man das Rohr verlängert oder die Wandung anraut. Die feine Verwirbelung entsteht dann schon bei geringeren Geschwindigkeiten. Steigt die Geschwindigkeit nun noch weiter an, verschlechtert sich das Strömungsverhalten wieder. Die optimale Strömung mit geringstem Widerstadnsbeiwert liegt also in einem sehr schmalen Fenster, das sich aus dem genannten Faktoren zusammensetzt.

Ein zu großer oder zu kurzer Auspuff kann also bei Fahrzeugen mit geringer Leistung durchaus zum Leistungsverlust führen, vor allem im unteren Drehzahlbereich. Das gleiche gilt im übrigen auch für den Ansaugweg. Deshalb halte ich auch polierte Ansaugkanäle nur bei sehr dünnen und langen Ansaugwegen für sinnvoll. Ich möchte nicht unbedingt behaupten, dass jeder Fahrzeughersteller seine Autos von vorn herein auf Maximalleistung trimmt. Die meisten legen Ansaugwege und Auspuff jedoch so aus, dass ein vernünftiger Kompromiss zwischen Leistung, Verbrauch, Abgasverhalten und Geräuschentwicklung erzielt wird.

Übrigens: Beim Ausrechnen von turbulenten Strömungen stoßen selbst erfahrende Ingenieure an ihre Grenzen. Wäre dies problemlos möglich, so gäb es keine Windkanäle mehr. Um also den optimalen Auspuff oder Ansaugweg fürs Auto zu finden, bleibt nichts anderes, als auszuprobieren. :(