Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Wann motoröl beim ee8 warm?
ARRAndy2
17.06.2009, 16:53
hi,
nach wieviel km ist denn im sommer / winter das öl auf der richtigen temperatur so das man drehen kann ohne dem motor zu schaden. ich meine nach wieviel km kann ich getrost gas geben? jemand genaue erfahrungswerte?
also lt. meiner anzeigen ist das öl nach ca. 10 km auf 80°C, ich warte zur sicherheit immer bis 85°C, das ist bei ca. 12 km
Oli & Eddy
17.06.2009, 23:58
Als Faustregel gilt:
Motoröl braucht doppelt so lang wie das Kühlwasser.
Also Wassertemp. beobachten und dopp. km oder Fahrzeit nur in mittleren Drehzahlen (3-3,5tausend) bewegen.
Würd einfach 15 km einplanen, dann sollt er warm sein. Egal wo und wie du fährst. Kühlwasser geht ja schon nach 2-3 km hoch.
Andi11880
18.06.2009, 08:20
Würd auch sagen das es bei nem EE oder Allgemein nem Honda mit der doppelten Wassertemperatur nich ganz hin haut, weil das Wasser eben nach 2 km schon auf Betriebstemperatur ist.
Aber Laut Erfahrungswert is das Öl nach ca 10km bei 80 Grad und bei schlechtem Wetter nach ca 15 Km.
Kann die Aussage von CRX-Jay quasi bestätigen.
Ich würd auch sagen im Sommer ist so nach 10 km das Öl warm (ca. 80 Grad)
Zeigt auch meine Öltemperaturanzeige so an, also kommt es hin !
MoritzCRX
18.06.2009, 12:04
was aber meiner Meinung nach nicht bedeutet, dass man den Motor 10-15 km nur bis 3000 Umdrehungen drehen darf. Man kann dann nach einigen Kilometern schon etwas höher drehen. Ausschlaggebend beim warmfahren ist eher der Lastzustand.
was aber meiner Meinung nach nicht bedeutet, dass man den Motor 10-15 km nur bis 3000 Umdrehungen drehen darf. Man kann dann nach einigen Kilometern schon etwas höher drehen. Ausschlaggebend beim warmfahren ist eher der Lastzustand.
Da hast absolut recht. Viele machen Pedal to the Metal und drehen nur 3000! Macht keinen Sinn, lieber Gas nur halb durchtreten und dafür 4000 drehen. So machs ich. Hab nach 1,2 km Bundesstraße hier, da werd ich sonst von LKW´s überholt:D.
Also ich fahre meinen ED9 immer 20 km warm bis 3000 rpm nicht mehr. Dann ist der wohl gut warm. Im Winter fahre ich den nicht.
Oli & Eddy
20.06.2009, 22:50
Hab nach 1,2 km Bundesstraße hier, da werd ich sonst von LKW´s überholt.
Macht mir nichts aus. Hatte dieses Frühjahr eine Baustelle sehr nahe der AB. Zum Feierabend 1km bis zur Auffahrt. Hab mir einen Platz ganz rechts zwischen den LKW´s gesucht und die km gemütlich angehen lassen,3000rpm im 5. sind ziemlich genau 100km/h. Soll´n die Anderen doch denken,was sie wollen!
Das Beste ist natürlich eine Öltemp.-Anzeige,irgendwann will ich sowas auch mal nachrüsten. Öldruck ist auch sehr sinnvoll. :wink:
Also ich fahre meinen ED9 immer 20 km warm bis 3000 rpm nicht mehr. Dann ist der wohl gut warm. Im Winter fahre ich den nicht.
Manche leute übertreiben einfach, fahren will man schließlich auch noch.
Bei meinem AS ist immer nach ca. 10 Km die Öltemperaturanzeige bei 80 grad. Im kalten Zustand drehe ich den so bis knapp 4000, damit ich meine ca. 110 Km/h erreiche, halbgas fahre ich nicht, man will ja kein verkehrshindernis sein. Bin da sowieso etwas skeptisch, ob der motor soviel länger hält wen man penibel die 3000er marke für die ersten 10 Km einhält.
die schlimmsten kilometer sind die ersten 2. ich drehe meinen nie über 3000. erst nach 13-15km. deshalb fahre ich auch immer morgen´s hinter den lkw´s, mit 90kmh = 2600u/min (ed6).
Andi11880
21.06.2009, 09:48
Überteiben sollte man das natürlich nicht und immer stehts penibel bis 3000 drehn weil er sollte ja auch möglichst schnell warm werden und nicht 20km rumeier bis das Öl mal Warm wird das is ja auch nicht gut. wichtig bei der ganzen warmfahrerei ist das man nur ca 1/4 bis höchstens 1/3 Gas gibt ganz unabhängig von der Drehzahl. Und am besten so 4000 Drehn wenns mal höher ist au ned schlimm Hauptsache der Lastzustang passt, das ist das wichtigste.
Überteiben sollte man das natürlich nicht und immer stehts penibel bis 3000 drehn weil er sollte ja auch möglichst schnell warm werden und nicht 20km rumeier bis das Öl mal Warm wird das is ja auch nicht gut. wichtig bei der ganzen warmfahrerei ist das man nur ca 1/4 bis höchstens 1/3 Gas gibt ganz unabhängig von der Drehzahl. Und am besten so 4000 Drehn wenns mal höher ist au ned schlimm Hauptsache der Lastzustang passt, das ist das wichtigste.
Bei nicht warmen Motor habe ich immer nur auf die Drehzahl geachtet, also meist bodenblech bis zu 3500-4000 U/min. Das mit drittel gas fahren ist mir neu, hab ich noch nie gehört, kann das einer bestätigen das es sinnvoll ist?
ich übertreibe nicht...im ej2 genau das gleiche. hab dort ne öltemp drinne. und meine methode ist gut .fertig.
Bei nicht warmen Motor habe ich immer nur auf die Drehzahl geachtet, also meist bodenblech bis zu 3500-4000 U/min. Das mit drittel gas fahren ist mir neu, hab ich noch nie gehört, kann das einer bestätigen das es sinnvoll ist?
so wie du es amchst gehts auf die pleul..das ist genau so als würdest du fahradfahren und schaltest auf den schwersten gang und versucht vollgas zugeben. lieber im 3. gang bleiben und bis 3k drehen bis auf 60kmh mit teilgas, als mit 4. oder 5. gang volldurchzudrücken um auf 60kmh zukommen.
erstehst was ich meine?
DER MOTOR MUSS SPRITZIG FAHREN. Immer gut am Gas hängen und nicht am stottern sein etc. Ihr wisst ihr habt nen Drehzahlmotor ne? Den müsst ich auch so behandeln (meine meinung).
die schlimmsten kilometer sind die ersten 2. ich drehe meinen nie über 3000. erst nach 13-15km. deshalb fahre ich auch immer morgen´s hinter den lkw´s, mit 90kmh = 2600u/min (ed6).
Zum Sprit sparen ist deine methode schon gut, aber ansonsten könntest du auch bedenkenlos bei knapp 3000 flüssig im verkehr mitfahren.
so wie du es amchst gehts auf die pleul..das ist genau so als würdest du fahradfahren und schaltest auf den schwersten gang und versucht vollgas zugeben. lieber im 3. gang bleiben und bis 3k drehen bis auf 60kmh mit teilgas, als mit 4. oder 5. gang volldurchzudrücken um auf 60kmh zukommen.
erstehst was ich meine?
DER MOTOR MUSS SPRITZIG FAHREN. Immer gut am Gas hängen und nicht am stottern sein etc. Ihr wisst ihr habt nen Drehzahlmotor ne? Den müsst ich auch so behandeln (meine meinung).
Glaub da hast mich falsch verstanden, drehe den motor schon bis zu 4000 bevor geschalten wird.
Zum Sprit sparen ist deine methode schon gut, aber ansonsten könntest du auch bedenkenlos bei knapp 3000 flüssig im verkehr mitfahren.
ich fahre so wie es oben genannt habe nur auf der autobahn:-)
im verkehr (wenn er warm ist, drehe ich den mal auch bis 7k) :D
aber generell is bei mir bei warmen motor,bei 3k schluss:wink:
ich fahre immer nen niedrigeren gang und etwas mehr drehzhal. damit er spritziger ist. zb 70kmh im 4. 50kmh im 3. usw
Glaub da hast mich falsch verstanden, drehe den motor schon bis zu 4000 bevor geschalten wird.
ja aber wie biste am gas? 1/3? oder voll durchdrücken um auf 4000 zukommen?
Bei nicht warmen Motor habe ich immer nur auf die Drehzahl geachtet, also meist bodenblech bis zu 3500-4000 U/min. Das mit drittel gas fahren ist mir neu, hab ich noch nie gehört, kann das einer bestätigen das es sinnvoll ist?
3/4 bis voll
ja und das ist falsch! das geht auf die pleuls!
Versteh dich nicht, schalte bei ca. 25 in den 2, 60 3, 80 4 , 100 5. was soll daran nich Ok sein? Vielleicht hast du es auch anders gemeint und wir reden aneinander vorbei.
ja is schlecht! wo ist das problem;-)? so wie du fährst ist falsch.
ich fahre nen kleineren gang und brauch dafür weniger gas weil er mehr drehzahl hat! verstehst nun? du drückst durch. ich nur 1/3 gas so wie du fährst, müsstet du an jeder ampel nen kickstart hinlegen. und allen davon schießen
Mit ausnahme vom 1 werden bei mir alle gänge mit vollgas gefahren, bei 1/3 gas kommst doch nicht weg, egal ob ein kleiner gang eingelegt ist. Zum Tehma Spritzig noch, weiß schon das Honda drehzahlmotoren hat, dementsprechend fahre ich die auch im warmzustand bis in den begrenzer wen mir danach ist. Habe aber auch kein Problem damit im 5 bei 50 vollgas zu geben, macht meiner ohne groß zu mucken.
Dan wundere dich nicht wenn bald ein Pleul hochgeht. bzw runter durch die Ölwanne geht :-) Naklar kommste weg. Aber naja jetzt haste es begriffen was ich meine;-)
Denke das ich schon die ganze Zeit begriffen habe was du meinst, vermutlich hast du es nur anders verstanden was ich geschrieben habe. Meine Karosse hat jetzt 265000 runter, der motor ca. 100000 weniger, ölverbrauch ist gering, mal ausgenommen dauervollgas auf der AB, da braucht er dann schon etwas. Hoffe mal er hält noch eine weile bei meinem fahrstil, wen es dann soweit ist den Neu zu machen sag ich dir bescheid.
warum hat der motor 100000km weniger? und bitte editier nicht bei den alten beitragen :-)das sieht man nicht hehe
ne ich hab dich schon vollkommen verstanden. du drückst das gaspedal durch, bei kaltem motor = falsch. das ist zuviel druck für die pleul´s. aber naja keine lust mich weiter zuwiederholen ;-)
Ist schon immer schön bei Hondapower wie lang so ein Thread werden kann. Der vorbesitzer hatte einen Motorschaden gehabt, deswegen der unterschied, ich selbst bewege das Auto jetzt seit ca. 23000 Km.
Andi11880
21.06.2009, 18:25
Vollgasfahren bei diesen Motoren ist falsch ganz besonders beim Warmfahren aber habe ja vorher schon beschrieben was ich für die richtige Methode halte.
Honda sind Drehzahlmotoren die laufen nicht besser wenn man Bodenblech fährt. Besonders der Spritverbrauch wird dadurch in die höhe getrieben weil bei Volllast keine Lamdaregelung stattfinden nur im Teillastbereich.
Darum ist es eher schlecht auch ab 1000 u/min Vollgas zu fahr es ist nur Laut und nichts geht nach.
Besonders der Spritverbrauch wird dadurch in die höhe getrieben weil bei Volllast keine Lamdaregelung stattfinden nur im Teillastbereich.
Das wird bei meinem wohl nicht ganz zutreffen, weil meiner keinen Kat hat, trotzdem wird er wohl mehr brauchen als bei Teillast. Beim verbrauch merke ich immer wenig unterschied, auch wen ich flott unterwegs bin sind es normalerweise nicht mehr als 8l.
Das hat mit dem Kat nix zutuhn wieviel du verbrauchst. dein gaspedal,betriebstemp, lambda diese faktoren beeinflussen den verbrauch
Habe doch nur geschrieben das die Lambdaregelung auf meinen nicht zutrifft, das er bei vollgas mehr wie bei Teillast braucht ist wohl jedem klar. Und der Kat macht schon was aus, ohne Kat brauchst im normalfall etwas weniger Sprit.
Hallo
habe das beim stöbern im Inet gefunden, fand es ganz Interessant
Kalt erwischt!
So bringen Sie ihren Motor richtig auf Betriebstemperatur
Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt.
Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf-Spich, erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.
"Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt. Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsen überkochen vorzubeugen. Es kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer vorgesehenen Betriebstemperatur laufen.
Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die Pumpe zunächst nur für einen Austauschzwischen dem sehr schnell warm werdenden Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der große Kühlkreislauf tritt in Aktion.
Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme taucht, sollten SIe auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten.
Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht.
Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren. Im wohl populärsten Vertreter dieser Gattung, dem Käfer, sitzt ein Kühlluftgebläse über den vier Zylindern des Boxertriebwerks und wird von einem Keilriemen angetrieben. Die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft streicht an den fein verrippten Aluminiumzylindern vorbei und nimmt so deren Wärme auf. Temperaturempfindliche Wellblechfedern übernehmen hier die Funktion des Thermostaten und steuern die Luftzufuhr über ein kompliziertes System aus Klappen und Leitblechen. Der entscheidende Unterschied zur Wasserkühlung: Da der Luftduchsatz direkt von der Kurbelwellendrehzahl und nicht von der Geschwindigkeit abhängt, funktioniert das System bei langsamer Bergauffahrt im ersten Gang ebenso wie bei 120km/h auf der Autobahn. Ein Vorteil, den VW früher auch in der Werbung gut zu vermarkten verstand. Vielleicht erinnern Sie sich an das Plagiat mit den kochenden Kühlern der Konkurrenten am Alpenpass? Solche Belasungen überstand der Käfer ebenso klaglos wie Kurzstreckenverkehr, wo er sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichte. Knockouts gab es für den zähen Boxer vor allem, wenn er an einem heißen Tag nach Dauervollgas auf der Autobahn in einen Stau geriet. Im Standgas hatte das Gebläse dann keine Chance gegen den Hitzeüberschuß.
Ein weiterer Grund, weshalb der Käfer sehr schnell auf Temperatur lkam, war sein geringer Ölvorrat von nur 2,5 Litern. Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß. Also gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der Verschleiß überproportional an!"
Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille: "Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!".
Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes "peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu. Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt. Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl.
Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei. Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt.
Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit.
Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!".
Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige Wassertemperatur ans Tageslicht bringt. Sind Thermostat, Lüfter und Kühler in Ordnung, hilft oft das Abdecken eines Teils der Kühlerfläche. Zu diesem Zweck gab es früher sogar passend zum jeweiligen Fahrzeugtyp spezielle Zubehörteile, die mit Schiebern oder Klappen eine genaue Dosierung der Kühlluft je nach Wetterlage erlaubten. Bei extrem niedrigen Temperaturen bringt weniger Motoröl (etwas über der Minimal-Marke) oft schon den gewünschten Erfolg. Weniger Öl - nicht zu wenig! - erwärmt sich schneller und bleibt auf einem höheren Wert. Bleibt das Öl dann immer noch zu kalt, sollten Sie einen Motorenfachmann zu Rate ziehen.
Prinzipiell ist die vom Hersteller empfohlene Ölsorte auch die richtige. Auch wenn der Wagen nur im Sommer eingesetzt werden soll, empfiehlt sich ein Mehrbereichsöl, das in der Kaltlaufphase dünnflüssiger ist als ein reines Sommeröl und die Schmierstellen deshalb schneller erreicht. Bei Einbereichsölen empfehlen sich im Sommer die Viskositäten SAE 30 oder 40, im Winterbetrieb sollte es ein 20er Öl sein. Alte Fahrzeuge mit vom Hersteller vorgesehenen großen Kolbenlauf- und Lagerspielen und Fahrzeuge ohne Ölfilter, für die ein unlegiertes (nicht additiviertes) Öl vorgesehen ist, sollten auch damit betrieben werden.
Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt - nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems.
Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat, sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen (rot) Motor.
Der Choke sollte nach dem Kaltstart so bald wie möglich wieder zurückgeschoben werden. Denn durch das Schließen der Starterklappe wird die Luftzufuhr reduziert und das Gemisch stark angefettet. In diesem Betriebszustand kommt es jedoch zu einer unvollständigen Verbrennung der Benzinanteile im Zylinder. Zurückbleibende Benzinpartikel waschen einen Teil der Ölschicht auf der Zylinderlaufbahn ab. Sobald der Motor unter leichter Last ohne Choke ruhig läuft, kann man darauf verzichten. Aus genau diesen Gründen muß auch der Besitzer eines Wagens mit Startautomatik auf deren einwandfreie Funktion achten. Schaltet sie zu spät oder gar nicht ab, wird der Ölfilm zu lange oder sogar andauernd durch nicht verbranntes Benzin geschädigt. Hier liegt übrigens auch einer der Gründe für die Langlebigkeit von Dieselmotoren: Die beschriebene Ölverdünnung ist ihnen völlig fremd.
Bei luftgekühlten Triebwerken gelten die Regeln zum Warmfahren entsprechend, Der Betrieb unter leichter Last ist also auch hier richtig. Zwar erreichen luftgekühlte Motoren etwas früher ihre Betriebstemperatur, da nicht erst ein Wassermantel mit erwärmt werden muß. In der Praxis drückt sich das aber nur in einem sehr kleinen zeitlichen Vorsprung aus, den der Fahrer kaum spüren wird. Ein Ölthermometer ist hier noch wichtiger als bei wassergekühlten Motoren!
Bei fahrtwindgekühlten Motorrädern ermöglicht das langsamere Fahren im kelineren Gang tatsächlich eine schnellere Erwärmung des Triebwerks, da die Kühlluftmenge hier ja ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängt. Wer zum Beispiel bei 80km/h im vierten statt im fünften Gang fährt, wird feststellen, daß der Motor schneller warm wird. Trotzdem sollten auch Biker die Faustregel Fahren unter leichter Last im mittlerern Drehzahlbereich beherzigen.
Zweitaktmotoren haben hier einen wichtigen Vorteil gegenüber Viertaktern: Sie bekommen praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung Schmierstoff zusammen mit dem angesaugten Benzin. Auch die erwähnte Ölverdünnung gibt es hier nicht, denn beim überfetteten Chokebetrieb wird ja gleichzeitig mehr Öl zugeführt. Also, vom ersten Moment an Vollgas geben? Eindeutig nein! Denn auch beim Zweitakter müssen sich Kolben und Zylinder mit ihren unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten erst einmal an das vorgesehene Laufspiel anpassen.
Daß sich auch Getriebe bei kaltem Öl schwerer schalten lassen, wird jeder Autofahrer schon festgestellt haben. Aber hilft Zwischenkuppeln wirklich beim Hochschalten und Zwischengas beim Runterschalten? Ja - aber nur bei unsynchronisierten Getrieben! Bei synchronisierten Getrieben unterbricht das Zwischenkuppeln hingegen den bereits eingeleiteten Schaltvorgang und sorgt so für ein verzögertes Einrasten des nächsten Gangs. Der Motor muß den Schwung durch Beschleunigen aus dem tiefsten Drehzahlkeller ausgleichen, und das ist - wie wir ja inzwischen wissen - alles andere als ideal. Ein kurzer Gasstoß beim Runterschalten (auch hier ohne Zwischenkuppeln) erleichtert hingegen die Arbeit der Synchronringe. Grundsätzlich gilt: Kalte Synchrongetriebe langsam und mit sanftem Druck schalten.
Bei modernen Automobilen gelten übrigens ganz andere Maßstäbe als beim Oldtimer, wie die jüngste Generation von rechnergesteuerten Automatikgetrieben bei Mercedes-Benz beweist: Die Elektronik, die alle Daten von der Motortemperatur bis zu den Vorlieben des Fahrers erfasst, sorgt dafür, daß in der Warmlaufphase die Gänge höher ausgedreht werden als beim warmen Triebwerk! Das widerspricht zwar allen Erkenntnissen des Motorenbaus, bringt aber den Katalysator in Rekordzeit auf Betriebstemperatur! Das ist mehr als konsequent - schließlich wird in Deutschland die Lebensdauer eines Automobils schon lange nicht mehr von der Haltbarkeit der Technik, sondern von den neuesten Steuerrichtlinien bestimmt....
So, war zwar jetzt ein bisschen viel, bringt aber vielleicht auch die ein oder andere Einsicht im Hinblick auf warmlaufenlassen, verwendete Ölsorte usw.
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