Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Hinterradantrieb?
Habt ihr euch schon mal die Frage gestellt, was anders wäre, wenn alle R-Modelle über die Hinterräder angetrieben werden würden? Theoretisch müsste das doch die Fahrdynamik stark verbessern. Dazu gehört ja auch die Traktion beim Start...es gäbe keine BMW-Fahrer mehr, die nur, weil sie bei Regen gegen den "Frontkratzer" gewonnen haben, denken, dass sie generell das bessere Auto haben. Und man könnte auch richtig driften....:D
Allerdings wäre das wahrscheinlich mit enormen Kosten für Honda verbunden, da sie die Rs ja nicht mehr parallel zu den "normalen" fertigen könnten.
Die Sicherheit, die manch einer vielleicht für notwendig hält, wäre auch nicht mehr gegeben, wobei ich ja durch meine gt4-Erfahrungen festgestellt hab, dass der CTR auch gerne mal übersteuert im Grenzbereich. :)
Mit dem Platzangebot würde es auch noch ein wenig düsterer aussehen.
Also eigentlich sehr viele Nachteile... würdet ihr die bei den eh schon kompromisslosen Rs akzeptieren?
Es gibt eine ganze Reihe von Fronttriebler, die man durch Lastwechsel ins Übersteuern zwingen kann. Ist eigentlich auch nicht wirklich schwer, je weniger Traktion generell, desto einfacher.
Viele Fahrzeuge französischer Bauart gehören dazu, CRX (ED9, EE8, AS, AF) ebenfalls, Mazda 626 GD und Ford Probe GT Turbo gehören auch dazu. Es ist auch bei (fast) allen anderen möglich - nur diese genannten Modelle gehören zu denen, die das besonders gerne machen. Entweder bedingt durch Fahrwerksabstimmung (z.B. Franzosenschleudern oder auch 626 GD) oder statisch zu wenig belastetes Heck (CRX).
Zum ursprünglichen Thema: Natürlich würden die Type R davon profitieren, heckgetrieben zu sein, allerdings wäre der Aufwand riesig, und es würde sich keinesfalls lohnen (finanziell). Auch ist die Frage, ob es technisch sinnvoll ist, da die Fahrzeuge ja generell recht frontlastig sind, was dem Frontantrieb ja entgegenkommt.
Viel eher als Heckantrieb würde ich auf Differentialsperre plädieren. Beim Integra Type-R sowie dem Accord Type-R gab es so etwas ja. Der aktuelle JDM Civic Type-R hat IMHO auch eine Sperre. Mit oder ohne Sperre, bei Fronttrieblern sind das Welten, die dazwischen liegen. Auch eine etwas weniger untersteuernde Abstimmung würde den Type-R gut zu Gesicht stehen.
eyesolation
04.04.2005, 09:10
in den usa wurde ein itr auf heckantrieb umgebaut für drift veranstaltungen.
(gibts ein paar beiträge auf honda-tech.com wenn man sucht)
DennisITR
04.04.2005, 20:25
Für mich war der Frontantrieb mit Differentialsperre einer der Kaufgründe überhaupt. Der ITR ist ein leicht zu beherrschendes Auto, man muss schon richtig harte Lastwechsel vollführen um da einen Drift hinzubekommen. Gerade deshalb ist es ein wunderbares Einsteigerauto für den Motorsport. Ich möchte z.B. nicht mit einem alten 911 auf der Nordschleife fahren, viele, gerade ältere, Autos mit Heckantrieb verzeihen einfach keinen Fehler.
@ HCT_V8 Sicher kann man theoretisch mit jedem Auto mehr oder weniger driften. Ich meinte eigentlich ja eher so was wie powersliden. :)
Und was meinst du damit, dass die Fahrzeuge generell frontlastig sind? Das entsteht doch dadurch, dass Motor und Antrieb vorne sind, wäre der Antrieb hinten, wäre es doch ausgeglichen!?
Wie war das noch mal mit der Differentialsperre? Da wird doch die Kraft stärker auf das kurvenäußere Rad gelenkt und das sorgt für mehr Traktion oder?
Letztens hab ich aber gehört, dass einer gesagt hat, durch die Differentialsperre bei einem SLK, könne man mit dem besser driften. Das widerspricht ja der besseren Traktion. Heißt das, dass eine Diff.sperre nur bei Fronttrieblern mehr Traktion bringt?
1. eine Sperre bringt keine Traktion
2. natürlich bringt sie auch bei Hecktrieblern erhebliche Vorteile
3. ja, mit Sperre lässt es sich besser driften
4. Dennis hat mit sienem Post uneingeschränkt recht
Also: Die Kraft sucht sich den Weg des geringsten Widerstandes, das ist also das Rad, welches die geringste Traktion aufweist. Im normalen Fahrbetrieb ist das kein Problem, da normalerweise nicht genug Drehmoment an die Hinterräder gelangt, um die Haftung aufzuheben.
Versucht man aber aus einer Kurve herauszubeschleunigen ist natürlich ein Rad weniger belastet als das andere (Gewicht ist Traktion), zu dem laufen die Räder unterschiedliche Radien (das kurvenäußere Rad legt eine größere Wegstrecke in der gleichen Zeit zurück). Das kurveninnere Rad muss also mit weniger Gewichtsdruck mehr Drehmoment auf einem Stück des Reifens zurücklegen. Ergebnis: Traktion mies. Was macht unser geliebtes Drehmoment? Es es so faul, dass es den einfachsten Weg nimmt, also das kurveninnere Rad. Die Traktion dieses Rades hat aber Grenzen, also verwandelt sich Kraft in Rauch (-> durchdrehendes Rad). Ergebnis: kaum Vortrieb, Rundenzeit mies, Fahrer traurig.
Wie schön wäre es da doch, wenn wir die Kraft zwingen könnten, den nicht so einfachen Weg zu nehmen. Und hier kommt die Differentialsperre ins Spiel. Sie zwingt einen Teil der Kraft den schwierigeren Weg zu nehmen. Also werden wieder beide Räder angetrieben, es steht mehr Reifenaufstandsfläche zur Verfügung, um die Kraft an die Strasse weiterzugeben. Ergebnis: fix aus der Kurve, gute Rundenzeit, Fahrer happy.
Eine Differentialsperre verbessert also nicht die Traktion, sie nutzt diese nur besser aus!
Aber warum verbaut dann nicht jeder Hersteller von Anfang an immer Vollsperren, die 50% an das eine Rad abgeben und 50% an das andere? Weil es unkomfortabel und reifenmordend wäre! Zur Erinnerung: Die Räder laufen in der Kurve unterschiedlich Radien, also würde es in engen Kehren, in denen die Wegstrecke der Räder stark differiert, ein einziges Gehoppel. Dadurch würde auch der Verschleiss ansteigen. Außerdem wäre der Wagen giftiger zu fahren, da eine einzige Fütze schon zum Ausfallschritt führen könnte (Hecktriebler würde übersteuern, Fronttriebler untersteuern). Diesen Punkt kann ich bei Bedarf nochmal genauer erläutern.
Übrigens gilt das Ganze sowohl für front- als auch für heckgetriebene Fahrzeuge.
Warum kann man aber nun mit einer Sperre im Hecktriebler besser driften? Prinzipiell ganz einfach: Da ich mit dem durch Motor und Getriebe zur Verfügung gestellten Drehmoment die Haftung beider Räder der spurführenden Achse (der Hinterachse) aufheben kann. Außerdem verändert sich die Hebel, wenn ich an beiden Rädern ansetzen kann. Daher sind Powerslides ohne Sperre meist nicht sehr lang, das kurvenäussere Rad greift relativ schnell wieder und das kurveninnere Rad produziert nur noch Qualm.
Zur Frontlastigkeit: Es währen enorme Umbauten nötig, um das Gewicht nach hinten zu transferieren. So schwer ist ein Antriebsstrang nun auch nicht. Wenn man antürlich wirklich tiefgreifende Änderungen vornimmt (Getriebe nach hinten versetzen) könnte das funktionieren, aber sosnt bleibt immer noch die Frontlastigkeit.
Und zum Driften: Das eine ist Driften, das andere ist Powersliding (eine Drifttechnik). Es gibt aber noch einige Drifttechniken mehr, als nur Powersliding. Wenn man Englisch kann, ist das Drift Bible Video von Best Motoring ganz gut, um die Techniken kennenzulernen. Ich habe sie aber schon häufiger kurz erläutert.
Noch Fragen? :)
erstmal thanx :)
Ich versteh nur nicht, wo der Unterschied zwischen Traktion verbessern und Traktion besser ausnutzen liegt. Kannst du den Nutzen vielleicht noch mal in einem Satz zusammenfassen?
Gibt es denn auch eine Sperre mit 75 und 25? Das wäre doch auch für den Alltag in Ordnung oder?
Deinen besagten Punkt darfst du ruhig nochmal genauer erläutern. :)
Und wie siehts denn mit Allrad aus? Ist das genau das Gleiche, dass die Kraft auf die kurvenäußeren Räder gelenkt wird oder einfach mehr auf die Hinterräder?
Falls du den Link zum Drift Bible Video hast, könntest du ihn ja mal posten.
danke schon mal im Voraus :)
Ich versteh nur nicht, wo der Unterschied zwischen Traktion verbessern und Traktion besser ausnutzen liegt.
Ganz einfach: Die Traktion ist so oder so vorhanden. Nur wird sie an einem nicht angetriebenen Rad nicht genutzt. Eine Sperre verteilt ja nun die Kraft, dadurch wird die vorhandene Kraft teilweise an das kurvenäussere Rad abgegeben. Dieses hatte vorher nur Seitenführungskräfte aufzunehmen (Kreiselkräfte vernachlässigen wir mal), die vom Rad aufgebaute Seitenführungskraft reicht dafür aber locker aus. Es ist quasi eine Aufgabenverteilung oder auch Teamwork (Team = Toll ein anderer macht´s). ;)
Gibt es denn auch eine Sperre mit 75 und 25? Das wäre doch auch für den Alltag in Ordnung oder?
Ja, es gibt Differentiale mit unterschiedlichen Sperrwirkungen, diese sind auch in verschiedenen Fahrzeugen verbaut, beispielsweise im Integra Type-R oder auch in meinem Firebird Formula 350. Sie werden aber nicht standardmäßig verbaut da diese Teile natürlich kaputt gehen können, zusätzliche Pflege benötigen und in einem nicht sportlich orientierten Fahrzeug auch überflüssig sind.
Und wie siehts denn mit Allrad aus? Ist das genau das Gleiche, dass die Kraft auf die kurvenäußeren Räder gelenkt wird oder einfach mehr auf die Hinterräder?
Deise Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Es gibt verschiedene Konzepte. Bei einem simplen ungesperrten Allradantriebsstrang wird die Kraft einfach auf alle Räder gegeben, wenn also ein Rad wenig Traktion hat, bekommt es das ganze Drehmoment ab. Daher sind nahezu alle Allradfahrzeuge mindestens mit einem Mitteldifferential ausgestattet, dass die Kraft unterschiedlich auf beide Achsen verteilt. So wird ausgeschlossen, dass sich nur ein Rad dreht. Zusätzlich ist meist noch eine Sperre an der Hinterachse vorhanden, diese wirkt wie schon im voherigen Post beschrieben. Mache Allradsysteme haben zusätzlich noch eine vordere Sperre, diese ist meist aber nur zuschaltbar, da ein an allen Rädern vollgesperrtes Fahrzeug im langsamen Verkehr mit engen Kurven (=Stadtverkehr) sher unqillig zu fahren ist. Zu diesme Punkt könnte mna auch mal auf Audi Quattro Fansites nachsehen, da findet man sicherlich eine nette Anekdote zur Entstehung des Ur-Quattros, die auf diesen Spezialfall eingeht. Moderne Allradsysteme werdne aber ganz unterschiedlich geregelt, inzwischen meist elektronisch. Zum Beispiel der moderne Quattroantrieb: er zwingt die Kraft immer dorthin, wo der Widerstand am größten ist, also zum Rad mit der besten Traktion. Beim Lancer Evo wird die Kraft in Abhängigkeit von etlichen Sensordaten frei an alle vier Räder verteilt, beim Haldexantrieb müsen die Räder erst den halt verlieren, bevor die Regelwirkung einsetzt und immer so fort. Wie Du siehst ist das Thema Allrad sehr weitläufig und komplex.
Falls du den Link zum Drift Bible Video hast, könntest du ihn ja mal posten.
Habe ich leider nicht. Das Video ist auch sehr groß, daher ist es auf den meisten Downloadservern immer nur kurz verfügbar. Wenn Du einen Überblick haben möchtest, kannst Du einfach mal in der Motorsportecke nach meinem Usernamen und dem Wörtchen "Drift" suchen, da dürftest Du relativ schnell über eine meiner Erklärungen stolpern.
Zu dem zu erläuternden Punkt: Wenn die Kraft an beiden Seiten gleich verteilt wird und auf der einen Seite sinkt der Widerstand erheblich (z.B. Traktionsverlust durch Fütze), dann steigt die Motordrehzahl, da noch die selbe Kraft entwickelt wird, aber nicht mehr der gleiche Widerstand (auch eine Kraft) der Motorkraft gegenüber steht. Da beide Räder gleich angetrieben werdne, erhält auch das Rad, dass keine Traktion verloren hat, deutlich mehr Kraft als zuvor, also kann (aber muss nicht) die Seitenführung dadurch aufgehoben werden. Ein Verlust der Seitenführung an der Vorderachse führt zum Untersteuern, an der Hinterachse zum Übersteuern.
ahaa :thumbsup :)
das kurvenäußere Rad wird also normalerweise gar nicht mehr angetrieben und die Diff.sperre ändert das. Dann leuchtets ein :)
Der Allradantrieb beim EVO war doch aber deswegen so vorteilhaft, weil sich das Heck in der Kurve immer ein bisschen "eindreht". Das hatte doch was mit Gier oder so zu tun?
Deswegen ist der EVO ja viel geiler als der Impreza 8) , der ja irgendwie nur auf Traktion ausgelegt ist...
Wie schon gesagt, dass Allradsystem des Evo ist hochkomplex und komplett computergesteuert. Hier ist es natürlich ein einfaches, etwas mehr Drehmoment, als die Hinterräder verkraften würden, abzugeben, dann gibt es diesen schönen Eigenlenkeffekt. Der Yaw- bzw. Giersensor spielt hier eine entscheidende Rolle. Das macht den Evo nicht nur ausgesprochen agil, sondern auch sehr sicher. Es ist unglaublich, was die Kiste für Fehler verzeiht.
Für eine genaue Erklärung der Funktion der einzelnen Sensoren und Bedingungen, unter denen bestimmte Fahrzustände hergestellt werden, solltest Du aber lieber die einschägigen Evo-Fansites konsultieren, da kann ich aus dem Stehgreif nicht so viel zu sagen.
Der Subaru ist IMHO auch stark computerunterstützt, bin mir da aber nicht sicher. Allerdings ist es ein längs nicht so komplexes System. Dafür klingt der Boxer einfach viel geiler (ja, ich mag Boxermotoren).
Das kurvenäussere Rad wird meistens nicht mit angetrieben. Aber unter bestimmten Umständen schon. Im Regelfall kannst Du aber davon ausgehen, dass es kein oder nur sehr wenig des Gesamtdrehmoments erhält. Auf US-Car-Seiten findest Du sicherlich auch öfter Burnout-Videos, da kannst Du auch sehen, dass sich bei Fahrzeugen mit ungesperrter Antriebsachse meist das rechte Rad dreht, das andere steht völlig still. Durch den Fahrer ist auf der linken Seite mehr Gewicht (=Traktion), das Drehmoment nimmt den einfachsten Weg und verraucht am weniger belasteten (traktionsschwächeren) Rad.
Zum Driften, ich hab den Thread nochmal rausgesucht: http://www.hondapower.de/portal/index.php?option=com_forum&Itemid=25&page=viewtopic&t=64366
ja, ich mag Boxermotoren
Warum fährst du dann keinen, wenn ich fragen darf.
Ich dachte du magst vorallem die V8 aus den Ami Karren. :-?
dass sich bei Fahrzeugen mit ungesperrter Antriebsachse meist das rechte Rad dreht, das andere steht völlig still.
Das is ja geil! :D Ich hab mich ja schon mal gefragt, ob das nicht einen Einfluss auf die Fahrdynamik allgemein haben muss, wenn der Fahrer links oder halt rechts sitzt...aber so krass :D
Müsste nicht theoretisch wenn man einen Rundkurs (also einen richtigen Rundkurs) in beiden Richtungen fährt, die Rundenzeit unterschiedlich sein?
Wenn man nur Linkskurven fährt müsste man doch schneller sein oder?
Dafür dürften die Unterschiede zu gering sein. Das hängt viel zu sehr von anderen Faktoren ab, als dass sich das wirklich merklich auswirken würden.
Aber hier mal ein Video, dass das ganze demonstriert. Fahrzeug ist ein 91er oder 92er Firebird V6 mit 3.1l V6 Motor mit unglaublichen 140HP. Wie man sehen kann, dreht nur das rechte Hinterrad durch - und er fährt so los und es wird nur das rechte Hinterrad angetrieben!
Klick mich (http://nuclear-gamers.de/dls/blackbanditburn.mpg) (knapp 4MB)
Zu den Motoren: Ist es verboten, verschiedene Motorenkonzepte zu mögen? Es ist sekundär, wie etwas erreicht wird, es muss nur erreicht werden und Spass machen. Und eine gute Rundenzeit oder ein gelungener Drift ist für mich Spass. Wenn das dabei auch noch gut tönt, umso besser. Und Boxermotoren klingen nunmal gut. Am allerliebsten mag ich Motoren, die eine vernünftige Hubraumgröße mit einer hohen spezifischen Leistung verbinden, dabei jedoch auf Zwangsbeatmung verzichten können. Beispiele: BMW M5, Porsche Carrera GT, Honda NSX.
deleted_user
07.04.2005, 10:46
Wie konnte ich das hier nur übersehen... :D
Dafür dürften die Unterschiede zu gering sein. Das hängt viel zu sehr von anderen Faktoren ab, als dass sich das wirklich merklich auswirken würden.
Meine Erfahrung hat gezeigt das man auf einen Rundkurs (Kartrundkurs), wenn man gegen den eigentlichen Fahrsinn fährt, immer ne andere Rundenzeit generiert! Man bedenke das sich alle Kurven ändern, sprich alle "Hundskurven" die rechtsrum "zu machen" machen dann linksrum auf, die Kießbetten sind meist so gelegt das man nur in eine Richtig sicher fahren kann, die Bremszonen haben nur in eine Richtung richtig Gummi auf dem Asphalt...die Curbst sind möglicherweise nur in eine Richtung ordentlich zu überfahren da sie ne Zackenform haben...usw.
Zu den Motoren: Ist es verboten, verschiedene Motorenkonzepte zu mögen? Es ist sekundär, wie etwas erreicht wird, es muss nur erreicht werden und Spass machen. Und eine gute Rundenzeit oder ein gelungener Drift ist für mich Spass. Wenn das dabei auch noch gut tönt, umso besser. Und Boxermotoren klingen nunmal gut. Am allerliebsten mag ich Motoren, die eine vernünftige Hubraumgröße mit einer hohen spezifischen Leistung verbinden, dabei jedoch auf Zwangsbeatmung verzichten können. Beispiele: BMW M5, Porsche Carrera GT, Honda NSX.
Da gebe ich dir Recht. Es ist doch absolute Nebensache wie man was erreicht! Hauptsache ist doch das man es tut. Das ordentliche Sauger besser klingen als so manch zischender Turbo ist eh klar. Wenn man einen richtigen Sauger hört bekommt man schon mal Gänsehaut...beim Turbo ist es eher nicht der Fall (zumindest geht es mir so). Die best klingendsten Fahrzeuge sind in meinen Augen Ferrari 360 Modena (Stradale oder nicht ist erstmal egal) und fast alle Porsches der RS-Serie.
Den NSX Sound durfte ich auch schon selber antesten udn man wird davon ganz klar süchtig...wobei ich noch sagen muss das beim NSX nicht nur der Sound süchtig machen kann... :wink:
Ich weiß nicht, ob ihr dieses Video mit dem F430 kennt: "Cruising Time" Ist nicht gerade spektkulär, aber jedesmal, wenn er ihn über 4-5000 gedreht hat, kam dieses aha-Erlebnis: "Aha, ein Ferrari!" :) Ist schon verdammt geil der Sound. Ich glaub sogar ein bisschen besser, als beim 360.
Der M3 CSL ist aber auch geil. :D Wie der röhrt... :)
Zu dem Video: Mit meinem Modem dauert das ja ein bisschen länger, guck ich mir mal später an. :)
Preludegreen: Das meinte ich ja mit anderen Faktoren! Die bessere Traktion der linken Fahrzeugseite (bei Linkslenkern) wirkt sich nicht aus, sondern geht eben unter.
evoX: Was beim CSL so röhrt, ist die Airbox. Die kann man aber auch an anderen Fahrzeugen montieren, auch am normalen M3.
Best of sound: Eindeutig Carrera GT. Diese Perfektion der Technik, man kann sie hören. Ein Aston Martin Vanquish klingt aber irgendwie gewalttätiger, ich mag das.
Was beim CSL so röhrt, ist die Airbox. Die kann man aber auch an anderen Fahrzeugen montieren, auch am normalen M3.
cool :)
Beim CSL gibts doch aber noch andere Modifikationen. Ansonsten gäbs ja keine 17 Mehr-PS.
Oder würde ein M3 sich mit der Box ganz genauso anhören wie der CSL?
Nicht ganz genauso. Obwohl das möglich sein müsste.
Für knapp 4000 Euronen kriegt man auch aus einem normalen M3 E46 etwas mehr Leistung als aus einem CSL raus. Nur durch Airbox in Verbindung mit Alpha/N und natürlich Steuergeräte-Anpassung. Und das sogar mit TÜV.
Wie man sieht, ist der Motor des CSL ist eigentlich keine großartige Meisterleistung im Vergleich zum Ausgangsprodukt. Frag mich aber nicht, warum das so ist.
in Verbindung mit Alpha/N
:-?
ist der Motor des CSL ist eigentlich keine großartige Meisterleistung im Vergleich zum Ausgangsprodukt
Sicher, aber auch erst durch das Gesamtpaket mit Carbondach, Fahrwerksoptimierungen und bla bla wird er doch zu einem richtigen...
na ja CSL halt. :)
Semi-Slicks hat er auch oder?
Fahrdynamik ist jedenfalls um Welten besser und das macht es zur Meisterleistung.
Nightbiker
09.04.2005, 23:35
Ich liefer wertfrei meine Erfahrungen ab:
Auf dem NBR GP bin ich allen Hecktrieblern meiner Leistungsklasse gnadenlos davongefahren, ohne jemals das Gefühl zu haben, die Kontrolle zu riskieren. Der Porsche 911 war 9 (!) km/h langsamer in der Dunlop Kehre als ich. Der 382i hat sich gedreht und die Elise hat mit der Kontrolle gekämpft, während ich seelenruhig das Lenkrad in einer Stellung hielt.
Das Fahrzeugkonzept des DC2 R ist und bleibt ein Fronttriebler und die Erfahrungen nach seiner Markteinführungen bestätigen seine damalige Überlegenheit. Fast alle Gruppe N Rekorde seiner Leistungsklasse gebrochen... ha ! Das sind Tatsachen, die hier niemand wegwischen kann.
Möglicherweise gibt es heute schnellere Autos... kann sein. Aber am Fronttrieblerkonzept kann es nicht gelegen haben
Vielleicht könnte man sagen, mit leistungsstarken Hecktrieblern kann man nur mit viel Erfahrung und Können schneller sein. Ansonsten ist Frontantrieb sicherer und dadurch schneller, weil man nicht so schnell die Kontrolle verliert.
Sven: Serienfahrwerke sind sch... ;)
Die meisten Hecktriebler sind untersteuernd abgestimmt, so kann das auch nix werden. Und Dein ITR war ja nicht gerade als serienmäßig zu bezeichnen.
Und diese Wagen Deiner Leistungsklasse, welcher davon war auch ähnlich alt und dabei ähnlich sportlich? Der BMW ist kein Sportler, ein Elfer mit um 200PS von Ende der 70er oder Anfang der 80er (ich vermute mal, es war ein Supercarrera). Beide schwerer.
Und wen hat damals die Gruppe N bis 1.8l interessiert? Es war eine gelungene Marketingleistung.
Ich will damit nicht sagen, dass der Integra schlecht ist, nur, dass die Hecktriebler sich damit unter Wert verkauft haben. Aber ich bin Deiner Meinung, dass der Frontantrieb in dieser Leistungsklasse völlig ausreicht. Allerdings ist der Heckantrieb sicher kein Nachteil.
evoX: Der CSL hatte Schalensitze, andere Bremsen, besonders leichte Felgen mit Michelin Pilot Cup-Bereifung, spielfreie Uniballlager, ein Carbondach, Aluminiummotorhaube, eine Airbox, ein besonders abgestimmtes DSC, eine direktere Lenkung und eine andere Frontschürze sowie einen anderen Kofferraumdeckel. Ich denke, dass sind die wesentlichen Unterschiede.
Und auch seine Fahrdynamik ist auch kein Hexenwerk. Mit normalen Strassenreifen untersteuert auch der CSL. Er war nur eine konsequente Anwendung vorhandener Dinge auf ein Serienfahrzeug, ähnlich wie damals beim Integra Type-R.
Der M3 des Users Isch vernascht einen CSL zum Frühstück. Mit dem Serienmotor und der Serienleistung. Auch der CSL ist und bleibt ein Kompromiss.
Alpha/N ist eine Methode zur Ermittlung der Luftmassen. Normalerweise verwendet man ja einen Luftmassenmesser, der würde aber die positiven Effekte der Airbox wieder vernichten, daher benötigt man Alpha/N, es wird anhand verschiedener Daten (wie z.B. der Drosselklappenstellung) errechnet, wieviel Luft der Motor abbekommen müsste. Und dementsprechend wird abgestimmt. Der kniffligste Teil bei der Abstimmung einer Airbox.
Der CSL hatte Schalensitze, andere Bremsen, besonders leichte Felgen mit Michelin Pilot Cup-Bereifung, spielfreie Uniballlager, ein Carbondach, Aluminiummotorhaube, eine Airbox, ein besonders abgestimmtes DSC, eine direktere Lenkung und eine andere Frontschürze sowie einen anderen Kofferraumdeckel.
Also das wollte ich eigentlich mit "bla bla" abdecken. :wink: Man kann es auch als Vertuschung des Unwissens bezeichnen, aber egal. :)
Der M3 des Users Isch vernascht einen CSL zum Frühstück. Mit dem Serienmotor und der Serienleistung.
:eek: Wie jetz? Also kompromisslos ausgeräumt und kompromissloses Fahrwerk? Dann bezieht sich das "Vernaschen" aber nur auf die Rennstrecke und nicht auf die reine Beschleunigung.
edit: Gibts auch Bilder? :)
Natürlich bezieht sich das auf die Rennstrecke, in puncto Beschleunigung würde ich aber auch lieber nicht auf den CSL setzen. Bilder findest Du bestimmt bei Carpassion, sonst auf den einschlägigen Seiten der Fotografen vom Nürburgring. Leicht zu erkennen, gibt nicht soviele phoenixgelbe M3 E46 mit Carbondach und M3 E36 Spiegeln ;)
Nightbiker
11.04.2005, 08:50
Der 911`er hatte 250 PS. Der Audi Turbo 4WD hatte 220 PS.
Fronttriebler sind viel leichter zu beherrschen, das ist Fakt.
deleted_user
11.04.2005, 12:00
Fronttriebler sind viel leichter zu beherrschen, das ist Fakt.
Das stimmt wohl, geb dir da absolut Recht. Ein Fronttriebler ist aber auch ein bissi langweiliger zu fahren als ein Hecktriebler.
Wenn man dann u.U. ein wenig mehr "anstellen" möchte ist es mit dem Fronttriebler etwas schwieriger zu machen, wenn überhaupt...
Ich hab bis jetzt noch keinen Fronttriebler, schön quer aus einer Kurve rausbeschleunigen, sehen. :wink:
Es gibt aber auch Fronttriebler die am Kurveneingang leicht ins Übersteuern zu bekommen sind, so z.B. der Prelude. Per Lastwechsel geht es natürlich auch... :wink:
Carpassion
:eek: verdammt fette seite
Du weißt nicht zufälig, wie der Typ da heißt? Es gibt ziemlich viele M3s.
Und zwar verdammt geile. :D
Da wir ja so wie so schon OT sind...mal ein kleiner Themensprung. Wir bleiben aber bei BMW.
Mein Vater fährt einen BMW E30 318i (ja, man kann ihn durchaus als sehr langsam bezeichnen :wink: ). Als wäre das noch nicht genug, hat er auch noch Automatik.
Das Interessante dabei ist aber, dass er mit dem Automatikhebel 3 Programme (oder wie auch immer man die bezeichnet) auswählen kann. Also 1;2;3 , was bedeutet das er jeweils nur bis zum 1.,2. oder 3 dreht (da es eine 4-Gang-Automatik ist, könnte man eigentlich auch von einer Halbautomatik sprechen, da ja das normale Programm dann für den 4. steht). Diese 3 sind ja normalerweise für Bergfahrten gedacht, das heißt er beschleunigt da schneller, was heißt, dass er durch die 3 Programme anders übersetzt sein müsste. Aber wie funktioniert das, dass man mit einem Hebel eben mal die Getriebeübersetzung ändern kann? Und ist die Automatik dadurch dem Schalter nicht überlegen? Denn die Beschleunigung ist ja definitiv schneller, als wenn man im normalen Modus fährt. Oder kann man damit höchstens mit dem Schalter gleichziehen? Die Variable der Schnelligkeit des Schalters lassen wir dabei mal unbeachtet.
:eek: verdammt fette seite
War schonmal besser, hat doch stark nachgelassen.
Du weißt nicht zufälig, wie der Typ da heißt? Es gibt ziemlich viele M3s.
Isch ist isch, war isch und bleibt isch. Hier und in allen anderen Foren auch. Dafür steht er mit seinem Namen. ;) :D
Bei der Automatik hast Du etwas falsch verstanden. Es gibt zwar Wandlerautomatiken, die ihre Übersetzungen frei variieren können (Stichwort Wackel-Elvis), eine solche bietet BMW aber nicht an. In dne niedrigen Fahrstufen werden eben nur diese Übersetzugen verwendet, dass ist der Hauptunterschied. Dadurch, dass die Automatik nicht mehr raufschaltet, wenn man nur im Teillastbereich fährt, kann man die Gänge voll ausnutzen, man spart so Schaltvorgänge (gleich Wärme, die abgebaut werden muss) und hat die Kraft auf Abruf parat. Es gibt noch eine weitere Schaltung innerhalb der Automatik, die durch die Wahl der Schaltstufe beinflusst wird: die TCC. TCC steht für "torque converter clutch" und heisst übersetzt soviel wie Drehmomentwandlerkupplung. Dazu kurz die Basics einer Wandlerautomatik: Statt der Kupplung wie bei einem Schaltfahrzeug haben wir den Drehmomentwandler, dahinter befindet sich eine normale Schalteinheit, wie man sie beim Handschalter in ähnlicher Form auch hat. Der Wandler muss also den Drehzahlausgleich von Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle übernehmen. Daher besteht normalerweise keine feste Verbindung zwischen Getriebe und Motor, man hat in der Regel immer Schlupf am Wandler. Daher kommt auch die höhere Verlustleistung einer Wandlerautomatik gegenüber einem Handschalter. Wird die TCC aktiviert, sorgt sie für eine nahezu feste Verbindung zwischen Getriebeeingangswelle und Kurvelwelle, der Effekt ist, dass die Schaltvorgänge zwar ruppiger sind, allerdings reagiert das Fahrzeug spontaner auf Gasbfehle, die Verlustleistung wird reduziert, dadurch sinkt der Verbrauch. Größter Nachteil: Wird geschaltet, entsteht große Hitze, daher wird die TCC normalerweise nur in der höchsten Fahrstufe bei Erreichen eines bestimmten Tempos geschaltet.
Um nochmal auf den eventuell entstandenen Eindruck, die Übersetzung könnte variiert werden, zurückzukommen: Das ergibt sich durch den Wandler und den variierenden Schlupf an selbigem. Bei unseren Firebirds geht das auch, ist ganz lustig, gibt man nur ein bißchen Gas, dann schiesst erst die Drehzahl hoch (Wandler auf maximalem Schlupf, kaum Schwungmasse, die den Motor am hochdrehen hindert), dann bleibt sie bei einem bestimmten Wert (z.B. 3000) und während der Wagen immer schneller wird, bleibt die Drehzahl absolut gleich. Alles nur, weil der Schlupf am Wandler allmählich reduziert wird (und weil die Bänder ein bißchen mitgenommen sind, aber das ist ein anderes Thema).
Übrigens schaltet eine Wandlerautomatik schneller, als es der Mensch je könnte. Man rechnet bei einem guten Fahrer mit einer guten Schaltung und intakter Kupplung etwa 0.7s für den Schaltvorgang, bei einer normalen Wandlerautomatik sind es gerade einmal 0.3s, das macht so schnell keiner nach. Nachteil ist immer höheres Gewicht und höhere Verlustleistung, aus diesem Grund ist eine Wandlerautomatik eben nicht überlegen. Während die Unterschiede in der Beschleunigung noch nicht so wesentlich in Erscheinung treten, so macht sich doch die Unfähigkeit einer Automatik, die Strasse zu sehen und dementsprechend den Gang zu wählen, sehr negativ bemerkbar. Dazu kommt dann noch, dass eine Automatik am Kurvenausgang immer próblemtisch ist. Entweder, sie schaltet herunter, wenn man am Scheitelpunkt Gas gibt, was zu einem Lastwechsel und damit eventuell zu starkem Übersteuern führt, oder aber sie schaltet oberhalb einer bestimmten Querbeschleunigungsgrenze gar nicht und man tuckert im Drehzahlkeller aus der Kurve.
Gut, dass war jetzt wieder mehr, als Du wissen wolltest, aber da steht auch die Antwort auf das drin, was Du gefragt hast. *g*
Zu Frontantrieb vs. Heckantrieb: Leichter zu fahren vs. mehr Potential und Spass - das muss jeder selber wissen.
uiuiui :/ :wink:
Isch gibts bei carpassion nicht. :/ :-?
Heißt also, schaltet man auf die Stufe 3, ist das der höchste Gang, das heißt TCC wird aktiviert, der Schlupf am Drehmomentwandler wird geringer, der Motor reagiert spontaner auf Gasbefehle und man kann außerdem den 3. voll ausfahren, was dann in einer besseren Beschleunigung resultiert.
Wenn man jetzt aber jede einzelne Stufe voll ausfährt, kann man dann praktisch schneller sein, als ein Schaltwagen? Der Nachteil des Schlupfes am Drehmomentwandler ist doch damit fast behoben... dann bleibt nur noch das Mehrgewicht.
Nimmt man jetzt einen Automatikwagen, der in der ersten Stufe anfährt und einen Schaltwagen. Dann reagiert doch der Automatikwagen mindest genauso spontan, weil die Verbindung zwischen Getriebe und Kurbelwelle fast fest ist, im Prinzip wie beim Schaltwagen, der die Kupplung springen lässt. Oder?
Praktisch gesehen müsste man auch besser weg kommen, weil der Schaltwagen mehr falsch machen kann beim Anfahren...aber mit Automatik kann man nicht mit Drehzahl starten....hmpf
Jetzt sag doch mal! :o :(
Dann ist Isch zwischenzeitlich gelöscht worden...
Also, weiter im Text:
Ich weiss nicht, ob die TCC beim BMW Deines Vaters zu macht, sollte es so sein, resultiert daraus jedoch ein verbessertes Ansprechverhalten.
Ein geringer Schlupf ist aber auch vorhanden, wenn TCC aktiviert ist. Ausserdem hängt es vom Drehmomentverlauf des Motors ab, ob es sich lohnt, einen Gang auszudrehen. Bei meinem Probe lohnt es sich beispielsweise nicht.
Der Wandler kann aber nicht so schnell reagieren, wie es ein Mensch mit der Kupplung könnte, daher ist es Essig mit schneller aus dem Stand beschleunigen. Wenn Du stehst und eine Fahrstufe eingelegt hast, steht der Wandler auf maximalem Schlupf (schrieb ich das nicht schon?), d.h. er reagiert auch nicht so schnell, es ist ja nunmal keine Kupplung. Daher ergibt sich kein Vorteil. Es sei denn, der Kontrahent verschaltet sich, aber das ist ja nicht wirklich ein konstruktionsbedingter Vorteil.
Und es ist sehr wohl möglich mit mehr als Standgas zu starten. Bremse feste drücken, Gas geben, Weihnachtsbaum Grün, linken Fuss hoch, rechten Fuss ganz runter. So einfach ist das. Bei meinem Firebird allerdings keine gute Idee, es sei denn, man will minderjährige Mädels mit einem Burnout beeindrucken. ;)
Die andere Möglichkeit, mit Drehzahl zu starten, ist es, in Neutralstellung Gas zu geben und dann den Wahlhebel noch hinten zu ziehen. Das ist ideal für maximalen Verschleiss. Damit kann man eine Automatik relativ schnell zerstören, das gegen die Bremse Drehen ist dagegen harmlos.
Eien Automatik kann aber schon Vorteile haben, insbesondere dann, wenn sie mit manueller Gangwahl ausgestattet ist, einen schnellen Wandler hat und einen gut dimensionierten Ölkühler hat. Beispielsweise bei Aston Martin oder dem neuen SLK 55 AMG ist es gut umgesetzt. Es lassen sich Schaltfehler des Fahrer größtenteils ausschliessen, ohne seine Kontrolle zu beeinträchtigen. Allerdings ist so etwas nur bei drehmomentstarken Motoren empfehlenswert, da sie den Schlupf besser ausgleichen können. In einem Honda ist eine Automatik stark deplaziert. Und ich bevorzuge immer noch einen Handschalter (auch gegenüber einer hydraulisch betätigten sequentiellen Schaltung), da er die maximale Verbindung Mensch und Maschine bedeutet.
Wenn Du stehst und eine Fahrstufe eingelegt hast, steht der Wandler auf maximalem Schlupf
Aha, ist das auch so, wenn man die erste Fahrstufe eingelegt hat?
Dann würde es einleuchten. :)
in Neutralstellung Gas zu geben und dann den Wahlhebel noch hinten zu ziehen
Es kommt mir so vor, als würde er das gar nicht machen. Also wenn er z.B aus dem Zürückrollen Gas gibt oder während der Fahrt runterschaltet(mit dem Hebel), dann ruckt er immer so, die Drehzahl wird dann gedrosselt, so dass er nicht überdrehen kann. Also ich denke, würde man im Leerlauf hochdrehen und dann die Fahrstufe einlegen, würde das Getrieben gleich in Arsch gehen ohne irgendwie schnelleren Vortrieb zu ermöglichen, weil er halt versucht die Drehzahl runterzukriegen oder so ähnlich.
das gegen die Bremse Drehen ist dagegen harmlos
:eek: cool! :D Bist du wirklich sicher, dass da nichts passiert?
Wenn Du stehst und eine Fahrstufe eingelegt hast, steht der Wandler auf maximalem Schlupf
Aha, ist das auch so, wenn man die erste Fahrstufe eingelegt hat?
Ja.
in Neutralstellung Gas zu geben und dann den Wahlhebel nach hinten zu ziehen
Es kommt mir so vor, als würde er das gar nicht machen. Also wenn er z.B aus dem Zürückrollen Gas gibt oder während der Fahrt runterschaltet(mit dem Hebel), dann ruckt er immer so, die Drehzahl wird dann gedrosselt, so dass er nicht überdrehen kann.
Das Überdrehen verhindert der Automat natürlich. Das ist einer seiner konstruktionsbedingten Vorteile. Was ja wieder hervorragend zum Frontantrieb passt: Er lässt mehr Fehler des Fahrers zu.
Also ich denke, würde man im Leerlauf hochdrehen und dann die Fahrstufe einlegen, würde das Getrieben gleich in Ars**** gehen ohne irgendwie schnelleren Vortrieb zu ermöglichen, weil er halt versucht die Drehzahl runterzukriegen oder so ähnlich.
Nein und Nein.
Wenn das Getriebe noch nicht völlig ausgenudelt ist, kannst Du es ja mal versuchen. So bis 1500 drehen und dann Hebel nach hinten und Fuss aufs Bodenblech. Auf eigene Gefahr. Aber es funktioniert.
Er kann die Drehzahl nunmal nur durch Schlupf, die TCC oder den Wechsel der Fahrstufe beeinflussen.
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das gegen die Bremse Drehen ist dagegen harmlos
:eek: cool! :D Bist du wirklich sicher, dass da nichts passiert?
Das Getriebe-Öl wird halt warm und die Bremse mag es nicht. Aber für einen Ampelstart oder die Quartermile ist das nicht problematisch. Bei einem solchen Start ist der Getriebeverschleiss das Letzte, um das Du Dir Sorgen machen müsstest.
Wenn das Getriebe noch nicht völlig ausgenudelt ist, kannst Du es ja mal versuchen.
Also ich kann das (noch) nicht versuchen...ohne Führerschein. :|
Mein Vater wirds defintiv nicht machen. Er ist zufrieden, dass der bmw überhaupt noch läuft und er sich daran erfreuen kann. :wink:
Und wenn ich ihn dann durch so was mal kaputt machen würde, würde ich nicht so gut wegkommen... :/ :wink:
Außerdem lohnt es sich mit der Kiste sowieso nicht auf die 1/4 Meile zu gehen... in Ermangelung von Leistung. :wink:
Das einzig Gute ist, dass die Autos zu der Zeit ja noch nicht so gedämpft waren...soll heißen, man hört den Motor auch von weiter weg doch recht deutlich. :D Ich glaub, da muss dann mal ein Intake rein, mal gucken wie laut er dann ist. :D Zur Zeit ist ja ein K&N Filter drin, zu dem ich ihn überredet hab (alles andere wäre wohl Verschwendung).
Was mich am meisten ankotzt, ist die Zeit, die er immer braucht um runterzuschalten. Wenn er so um die 50 fährt (dann wahrscheinlich im vierten ist) und er Vollgas gibt, die Automatik in den ersten schaltet, dann dauert das soo lange, bestimmet über ne Sekunde bis er den hat.
Aber wenn du sagst es spritsparend, wenn man die Stufen einzeln fährt, dann werd ich glaub ich immer so fahren. Ohne Ausdrehen natürlich, denn verbraucht er ja wieder mehr.
Ach ja, driften im Schnee lässt es sich auch mit dem kleinen Vierzylinder sehr gut. :D
EDIT: Mal ein paar eingeschobene Fragen:
1.Beim Start hält man die Drehzahl dort, wo der Motor das maximale Drehmoment hat oder?
2.Carbonteile können doch das Fahrverhalten ziemlich verändern oder? Ich meine insofern verändern, dass ja die Gewichtsverteilung anders ist und das entweder Über-oder Untersteuern verstärken könnte. Ein Carbondach ist sicherlich risikofrei, da ja nur oben Gewicht weggenommen wird und somit der Schwerpunkt gesenkt wird. Aber wie ist das mit Carbonhauben bzw. -heckklappen? Dann lastet ja weniger Gewicht auf der Hinter-bzw. Vorderachse. Da müsste sich doch was verändern?
3.Du hast sicherlich die aktuelle SportAuto und da den Bericht über das Competition Paket für den M3 gelesen. Wie kann es sein, dass der mit diesem Paket ausgestattete M3 laut dem Redakteur untersteuert, wenn das Paket doch ausschließlich aus einigen Komponenten besteht, die der CSL auch hat? Soweit ich weiß untersteuern weder der normale M3 noch der CSL. :-?
1.Beim Start hält man die Drehzahl dort, wo der Motor das maximale Drehmoment hat oder?
Das ist unterschiedlich und lässt sich kaum pauschal beantworten. Machst Du dass bei meinem Firebird so, machst Du Dir zum Einen die Bremsen kaputt und zum Anderen kannst Du dann nur hoffen, dass Du wenigstens im dritten Gang wieder Kraft an den Boden bekommst. Da startet man mit Leerlaufdrehzahl oder etwas darüber. Bei einem eher schäwcheren Fahrzeug kann man natürlich auch mti höheren Drehzahlen starten. Beim Schalter ist das natürlich nochmal etwas anderes, da hat man ja eine Kupplung.
2.Carbonteile können doch das Fahrverhalten ziemlich verändern oder? Ich meine insofern verändern, dass ja die Gewichtsverteilung anders ist und das entweder Über-oder Untersteuern verstärken könnte. Ein Carbondach ist sicherlich risikofrei, da ja nur oben Gewicht weggenommen wird und somit der Schwerpunkt gesenkt wird. Aber wie ist das mit Carbonhauben bzw. -heckklappen? Dann lastet ja weniger Gewicht auf der Hinter-bzw. Vorderachse. Da müsste sich doch was verändern?
Selbstverständlich hat Gewichtsreduktion an verschiedenen Stellen auch verschiedene Effekte. Eventuell sogar nachteilige. Aber normalerweise ist das eher eine Frage der Fahrwerksabstimmung. Beim BMW M5 E34 ist es so, dass der nach dem Leerräumen leicht kopflastig ist (im Serienzustand nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung), aber in diesem Fall wirkt sich das nicht negativ aus, im Gegenteil, auf diese Weise lässt sich sogar eher das Untersteuern noch reduzieren, da man die zusätzliche Traktion gut gebrauchen kann. Ganz abgesehen davon werden die Vorteile der Gewichtsreduktion immer die Nachteile überwiegen (aus fahrdynamischer Sicht).
Ein Nissan 200SX S14, relativ leicht (um 1300KG), sehr frontlastig (55%), dennoch ein Übersteurer. Das Fahrwerk (insbesondere die Stabis) und die Bereifung spielen hier eine große Rolle.
Der schon genannte BMW M5 E34 ist relativ schwer, hat dafür eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, untersteuert trotzdem.
Die meisten werden von diesem Verhalten aber nichts merken. Es gibt nur wenige, die wirklich kontrolliert an die Grenzen gehen. Wenn man deutlich zu schnell in eine Kurve fährt, wird man so oder so ein untersteuern erleben.
3.Du hast sicherlich die aktuelle SportAuto und da den Bericht über das Competition Paket für den M3 gelesen. Wie kann es sein, dass der mit diesem Paket ausgestattete M3 laut dem Redakteur untersteuert, wenn das Paket doch ausschließlich aus einigen Komponenten besteht, die der CSL auch hat? Soweit ich weiß untersteuern weder der normale M3 noch der CSL. :-?
Der normale M3 E46 untersteuert und der CSL auch, wenn man ihn auf normale Strassenreifen stellt. Nur mit Semislicks zeigt er ein neutrales Kurvenverhalten.
Der normale M3 E46 untersteuert und der CSL auch, wenn man ihn auf normale Strassenreifen stellt. Nur mit Semislicks zeigt er ein neutrales Kurvenverhalten.
Ich komm ja ungern mit meinen GT4 Erfahrungen, aber da untersteuern beide auf keinen Fall.
Bei den Tracktests in motorvision sind sowohl der Diesel, das M3 Cabrio, als auch der M3 CSL sehr quer unterwegs gewesen. In verschiedenen Zeitungen habe ich schon öfter vom Übersteuern der M3s gelesen.
Also woher nimmst du deine Überzeugung vom Gegenteil?
Ein Untersteuern im Grenzbereich heisst nicht, dass ein Übersteuern unmöglich sei! Es sind ja unter Zuhilfenahme von Lastwechselreaktionen, Anstellen oder der Handbremse auch Fronttriebler in den Drift zu zwigen. Das funktioniert beim Hecktriebler auch. Im Videobereich gibts gerade ein Video mit dem Namen Drift2Trix Trailer, da wird ein BMW 520i E34 verwendet, und der untersteuert ebenfalls, dort wird trotzdem mit eben jenem gedriftet. Sogar recht ordentlich. Und Leistungsübersteuern (power oversteer) lässt sich auch bei jedem Hecktriebler provozieren (abhängig vom Untergrund), allerdings erst in der zweiten Kurvenhälfte (bzw. am Kurvenausgang), sonst geht das schief.
Und meien Informationen beziehe ich von Leuten, die diese Fahrzeuge besitzen und fahren, und mit fahren meine ich fahren und nicht um die Kurve tragen. ;)
Außerdem steht es in der neuen SportAuto. :P und in einigen älteren Ausgaben ebenfalls
Das ist übrigens nicht ungewöhnlich, fast alle neueren Fahrzeuge sind auf Untersteuern getrimmt, weil es leichter zu handhaben ist. Alles im Zuge der Sicherheit. Genauso wie der ESP-Müll.
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