ITR DC2 Spoon Ecu Fakten

[Tralien]

hat jemand, nicht unbedingt du selbst, informationen über die map und einstellungen? würde vielleicht andere interessenten auch interessieren, so eckdaten. vtec ab wann? begrenzer wo? leistungssteigerung komplett serie, leistungssteigerung mit standard bolt-ons. überhaupt mehr leistung?



wenn ich die teile hier sehe ärger ich mich blöd dass ich noch keinen dc2 gefunden hab.

[EJ2inside]

Anyway... ich hab keine Ahnung weil ich es selbst noch nicht probiert habe...

Gelesen hab ich folgendes: VTEC wird etwas runtergesetzt, agressivere Maps werden gefahren die auf die jahrelange Erfahrung mit den Stadardmotoren von Honda zurückgreifen, ausserdem wird der Limiter etwas hochgesetzt. Der Clew an der Sache soll aber sein das sich die ECU selbst anlernt und die optimalen Einstellungen für das jeweilige Saugersetup findet. Wenn man also einen normalen Bolton Umbau hat soll das Gerät schon echt sehr was taugen.

Wie gesagt nur das was ich über die Jahre gelesen habe.

[SpeedyAndy]

Just for info:

Fahre die gleiche ECU im JDM-TEG mit B18C Motor.

VTEC ab 5000 (zunächst zieht er aber nur mässig durch)
Limiter liegt oberhalb von 9000 (noch nicht weiter gedreht)

Topspeed auf gerader Bahn ohne Windschatten und bei ca. Windstille 265 km/h laut Tacho. Es wären evtl. noch 5 km/h mehr gegangen, habs dann aber gut sein lassen, weil die Drehzahl schon im roten Bereich war. Aussentemperatur war ca. 12 Grad. Kraftstoff war lediglich Super (das darf man ja fast nicht sagen ;-))

Gruß Andy

[Tralien]

du schänder!:tongue:



gibts für das ding nicht noch mehr infos? Ausdrücke von Leistungsmessungen?

Muss man mit der Spoon ECU net mindestens 100 Oktan fahren wegen der Zündung?

[Monty]

Muss man mit der Spoon ECU net mindestens 100 Oktan fahren wegen der Zündung?

sollte sowieso super+ mind sein beim b18c-r so wie ich das weiß

[EJ2inside]

also bei meinem itr steht ja schon roz 98 im tankdeckel... wenn du ein japanisches steuergerät fährst dann müssen es mindesten 100oktan sein ... sind eigentlich aber auf 102 abgestimmt.

[SpeedyAndy]

Ja, das mag wohl alles sein.
Woher ist die Info mit dem 102 Oktan?
Woher kommt die Info mit den 100 Oktan Pflicht beim JDM B18C?

Ich habe mich nicht blind auf Glück verlassen, das dem Motor nix passiert.
Habe folgende Sachen berücksichtigt. Im gesamten hat mich das beruhigt.
P.S. Regulär gibts auch nur 98+ Oktan, die Fahrt war mit dem Standsprit für die Winterpause.

Es ist zwar richtig das der Sprit ein Klopfen eher begünstigt wie das empfohlene 98/100/102. Das Klopfen tritt aber bei Serienmotoren, eher bei heißen Aussentemperaturen in Kombination mit niedrigem Oktanwert auf.

Bei den Tankstellen in Deutschland entspricht die angegebene Oktanzahl, die definitiv garantierte Mindestoktanzahl. liegt also bei Super, grundsätlich zwischen 95 und 98 Oktan. Während super-plus auch bis 100Oktan geht.
Hintergrund ist, das man sicher oberhalb der angebenen Werte bleibt. Dazu kommt das der 5% Ethanolanteil im Sprit, höheroktanwertig ist als im Vergleich die restlichen 95% Super. Da Ethanol aber weitaus flüchtiger ist als Benzin, ist bei längerer Lagerung nicht zu garantieren, das dieser am Ende noch drin ist. Resultat, der Kraftstoff hält nicht mehr was er verspricht.
Einfach mehr Ethanol geht auch nicht, denn bei kürzere Lagerung, wäre der Anteil dann höher als erlaubt.
Also geht man auf Nummer sicher.

Meine Quellen bestätigen, das der Kraftstoff der aus der Tanke rauskommt immer eher an der Obergrenze zum nächst höheroktanigen Kraftstoff neigt, als das er Richtung Mindestgrenze geht.

So nachdiesem Roman:-)

Ausserdem war es kühl draussen,

Und der Motor hat als allerletzte Bremse noch die Klopfregelung,

Und hätte er geklopft, dann wären diese Fahrleistungen nicht möglich gewesen. Mit Serienecu sind normal nur 250 laut Tacho drin(nicht abgeregelt)

Also, alles easy, wie immer ;-)

Gute Nacht Leute

[Tralien]

Das dumme beim DC2 ist ja, dass man das nicht sieht wenn er klopft. Wenn du mal mit nem K20 und nem Kpro geloggt hast, siehst du wie schnell das geht. Sprit hin oder her, Auspuff zu eng, Zündung zu viel, schwups klopft er, und der Klopfsensor...was macht der bitte? Der regelt die Zündung zurück bei Vollast und ändert selbstständig die Map dass das Klopfen nie wieder auftritt?


Eine auf 102 Oktan abgestimmte Map mit 98 Oktan zu fahren....mutig.

Aber egal, ich hätts gern gekauft....

[mattes1388]

der ändert doch die map nicht, allerdings sorgt es ja dafür das der motor nicht klopft, dafür ist er ja auch da...

[JAPO Marcus]

ECU ist ja eh schon verkauft.

Ich war damals auch kurz davor mir eine zu kaufen, aber das ist absolut nichts für die Straße und dem Motor.
Die ECU läuft auf Open loop, komme was wolle. Die Kaltlaufregelung fällt komplett weg, die ECU fährt schon verdammt Mager (Magerar als es sowieso schon ist). Standgas sehr unruhig und geht öfter mal aus.
Eigentlich wirklich nur für die Rennstrecke.

Positiv , bei 5200U/min wird der VTEC geschaltet, im mittlerendrehzahlbereich ~20NM mehr und ~6-7ps mehr Peakleistung.

[EJ2inside]

das mit der fahrbarkeit kann ich übrigens nicht bestätigen... ein bekannter fährt eine spoon ecu im alltag.

ja und es ist definitv FAKT das die Spoon ECU überteuert ist, da sucht man sich lieber nen guten Abstimmer mit einer Hondata.

Aber die von mir hier für 500 bzw 450 angebotene ... damit kommste bei hondata und abstimmen nicht weit.

[SpeedyAndy]

die Alltags-Unfahrbarkeit, kann ich auch nicht bestätigen.

Kenne auch noch einen weiteren JDM-ITR Fahrer der die gleiche ECU fährt.

Sie fährt sich eigentlich ziemlich "zahm" und fahrbar.

Evtl. gibts da noch ne andere Spoon ECU, oder evtl. in Verbindung mit den VTEC-Killer Nockenwellen (weiß nicht von die von Spoon sind). Da wäre es ja plausibel warum der Leerlauf schlecht wäre.
Mit einer derartigen Rennecu, hätte ich mir diesen Spass sicher nicht erlaubt :-)

Zu dem Thema, was der Klopfsensor macht: Er meldet die Anfänge von Klopfen an die ECU, daraufhin wird die Zündung zurückgenommen, also Richtung spät verstellt (ich weiß leider nicht, wie das im Verteiler abläuft, denke mal über das Zündmodul(?)).
Die Zündung wird wieder nach und nach Richtung früh verstellt, bis es wieder leicht klopft, dann zündung zurück und das Spiel beginnt von vorn.
Wenn es dazu kommt, das klopfgeregelt wird, äussert sich das in verminderter Leistung, was bei meinen Werten eher nicht der Fall gewesen sein dürfte. Die niedrige Aussenlufttemp, dürfte dazu erheblich beigetragen haben, bei 20 Grad hätte ich garnicht erst eine solche "Rumstehsprit-Testfahrt" gemacht :-)

Auch wenn heutige Motoren versuchen an der Klopfgrenze zu arbeiten (heißt, kritische Verdichtungswerte und magerste Gemische zu fahren), befindet sich der Motor ja nicht über sein Gesamtbetriebszustand an der Klopfgrenze.
Das wiederum bedeutet, das der Motor sich sozusagen zum Klopfen hinarbeitet, was wiederum bedeutet, das "volle" Klopfen kann niemals plötzlich da sein (nicht plötzlich heißt natürlich nicht das es 5 sec dauern muss ;-) )

PS: leichtes bis mittleres Klopfen, wird, wenn auch selten, auch zur Leistungssteigerung verwendet (Motor ist entsprechend verstärkt, um die Spitzendrücke die ein Vielfaches der normalen Verbrennungsdrücke und die Schall-Schock-Wellen zu vertragen. Leider kann ich grad nicht die Quelle meiner Unwissenheit benennen, weil ich nicht mehr weiß, wo ich diesen Artikel gelesen hatte.


Gruß Andy

[eg4]

die spoon ecu hat kein "knock sensor board" und läuft die ganze Zeit im Open Loop, also Klopfsensor und Lambdasonde sind deaktiviert. Diese ECU mit Super zu fahren ist mehr als mutig

[Nitemare1]

Der Clew an der Sache soll aber sein das sich die ECU selbst anlernt und die optimalen Einstellungen für das jeweilige Saugersetup findet. Wenn man also einen normalen Bolton Umbau hat soll das Gerät schon echt sehr was taugen.

Wie gesagt nur das was ich über die Jahre gelesen habe.

das macht jede normale ecu nachm löschen des fehlerspeichers:wink:

[ROVA]

Ihr solltet vielleicht auch berücksichtigen das es zwei Spoon ECUs gibt nur um Missverständnisse vorzubeugen. Einmal die für die Tuningcars und einmal für die N1 Serie.:wink: Das sind zwei verschiedene ECUs mit verschiedenen Setups. Die N1 ECU kann man im normalen Gebrauch vergessen, da alle Sensoren und Lambdasonde umgangenwerden wie auch die Wegfahrsperre.

[Luke]

zumal selbst mit knock-board ab ca. 4000rpm die klopfregelung abgeschaltet wird, weil er sonst zuviel mist kriegen würde.

der sensor ist, wer es nicht weiss, im prinzip ein mikrofon. dieses nimmt dieses klopfen wahr und regelt entsprechend. irgendwann sind andere geräusche aber überwiegend und ein klopfen kann nicht genau registriert werden. deshalb wird diese regelung ausgestellt.

der rettungsschirm "klopfsensor" greift dann nicht.

gruß Lukas

[Tralien]

meine rede...

[SpeedyAndy]

Zunächst einmal, dürfte dann klar sein, das ich die Tuning-Car Spoon ECU habe, und nicht die N1 ECU.
Heißt Klopfregelung und Lambda etc. vorhanden.



zumal selbst mit knock-board ab ca. 4000rpm die klopfregelung abgeschaltet wird, weil er sonst zuviel mist kriegen würde.
...
irgendwann sind andere geräusche aber überwiegend und ein klopfen kann nicht genau registriert werden. deshalb wird diese regelung ausgestellt.

der rettungsschirm "klopfsensor" greift dann nicht.

gruß Lukas


Dann greift der rettungsschirm kühle Aussentemperatur :D

Woher stammt deine Info? Will nun nicht behaupten das die falsch ist.
Wenn man allerdings sich die neueren BMWs anschaut (so um Baujahr 98-/2002) die können mit 91-98 Oktan fahren (steht auch nochmal im Tankdeckel) Ich denke einerseits nicht das diese grundsätzlich auf 91 Oktan ausgelegt sind.
Was passiert also wenn man diese Motoren mit 91er Kraftstoff oberhalb von 4000 Touren bewegt?
Gehen diese ganzen Motoren dann immer kaputt?
Wenn ich mir dann noch überlege das ja auch ein gewisser Aufwand um klopfsensoren betrieben wird, damit eben diese Störgeräusche ausgeblendet werden. Alleine schon um im Teillastbereich nicht nur das stöchiometrische Verhältnis um 1 zu regeln(Lambdaregelung), sondern dieses möglichst dauerhaft besonders nah daran zu halten.
Denn im Gegensatz zu anderen Geräuschen steigt das Klopfgeräusch viel schneller und lauter an als die restlichen Geräusche (bspw. Ventilklappern oder Kettenrasseln oder sonstwas.

Wäre also interessant wo die Info herkommt, und von wann die ist!
Habe sowas schonmal vom Ralf Baier gehört, ich kenne ihn nicht näher, aber wer die Qualität seiner Umbauten schonmal live gesehen hat, weiß warum ich seine Meinung wenig schätze.

Gruß Andy

[Luke]

hab diese information über die 4k rpm grenze auch nur hier irgendwo im forum aufgeschnappt.

zu deiner 91-98 oktan geschichte: du hast natürlich recht, das geht. das geht auch mit den Hondasteuergeräten (aber da stehen wir mit geräten von ende der 80er/anfang der 90er da). dort wird dann entsprechend der oktanzahl geredet. da wird im messbereich gemessen, wann es klopf und entsprechend dessen die zündung angepasst, welche dann auch bei höheren beibehalten wird.

wie dem auch sei: ähnlich sieht es auch mit der lambdaregelung aus ;)

gruß Lukas

[SpeedyAndy]

Da muss ich dir Wiedersprechen, der ITR kam ja so auch erst ab 96 in Japan auf den Markt. Insofern sind Klopfsensor und ECU Abstimmung eher nicht 80er Jahre.
Und was nochmal das Klopfen oberhalb 4000 betrifft. Ich habe mich nochmal mit Gott unterhalten, und der meint (was im übrigen logisch ist, und meine Überlegung stützt), das ja grade das Hochdrehzahlklopfen gefeährlich ist, und das es bei der Klopfregelung, eben gerade um die Regelung dieser Form des Klopfens geht. Und sicherlich ist Hochdrehzahlklopfen nicht unter 4000 Touren.


Gruß Andy

[Luke]

haste mal ein datenblatt oder eine konkrete angabe, wie hochdrehzahlklopfen effektiv registriert wird?

natürlich ist das hochdrehzahlklopfen am gefährlichsten, es entstehen nämlich BEIM klopfen zylinderdrücke die faktor 5-10 höher sind, als "normal".

und dann kommt der faktor zeit und ermüdung hinzu.

bin dennoch der meinung, dass die umgebungsgeräusche mit steigender drehzahl enorm zunehmen und ein effektives klopfen nur schwer bis garnicht wahrgenommen werden kann.

beim alter der technik der ECU bleibe ich bei ende 80/anfang-mitte 90er. nicht zu vergleichen mit aktuellen ECUs.

gruß Lukas

[ChickeN]

Ich wage ernsthaft zu bezweifeln, dass es ende des letzten Jahrtausends schon Serien ECUs gab, die sinnvolle Klopferkennung bei diesen sehr hohen Drehzahlen durchführen konnten.

Das mit den ~4000 war bei den OBD0 ECUs die Closed Loop Grenze.
Bei den OBD1 liegt die höher - wo genau, das weiss ich nicht,
wenn ich es genau wissen wollen würde, würde ich Malte fragen. :tongue:

Ich weiss jedoch, das eine Klopferkennung wirklich sehr aufwendig ist, es geht nicht nur um hörbares Klopfen, sondern man will schon eine Früherkennung durchführen. Die erkennung ist so aufwendig, dass selbst moderne Motorenprüfstände kein Automatisches System zur Klopferkennung haben, vielmehr wird einfach gelauscht was passiert.

Ich habe nur begrenztes Wissen über Honda ECUs aber tendentiell war es eigtnlich so: Bis zu Drehzahl x (4-5000) läuft das Ding im Closed Loop, darüber, oder bei komplett geöffneter Drosselklappe (WOT) wird open Loop gefahren. Da die Open Loop Maps recht fett sind, sind da auch Sicherheitsreserven vorhanden, daher kann man Spielereien wie z.B. ne große DK auch ohne Bedenken am Serienmotor verbauen ohne abstimmen zu müssen.

[eg4]

zumal die grenze nicht von der drehzahl sondern von dem Drosselklappensensor abhängt, bei 1000rpm und vollgas regelt auch keine Lambdasonde. Aber im Teillast über 5000 ist sie noch Aktiv

[ChickeN]

zumal die grenze nicht von der drehzahl sondern von dem Drosselklappensensor abhängt, bei 1000rpm und vollgas regelt auch keine Lambdasonde. Aber im Teillast über 5000 ist sie noch Aktiv

Hey pssst:


... Bis zu Drehzahl x (4-5000) läuft das Ding im Closed Loop, darüber, oder bei komplett geöffneter Drosselklappe (WOT) wird open Loop gefahren....

Genug Kluggeschissen :tongue:
Jetzt können wir darüber debattieren, dass reines ECU-Tuning an einem Serienmotor normalerweise sehr wenig Leistung bringt :D

[eg4]

ok, meine ecu regelt auch noch bei 7900rpm :bussi: