Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Was bringen "längere untere Traggelenke"?
kann mir das mal bitte jmd erklären?
http://i111.photobucket.com/albums/n139/41exz/IMG_1715.jpg
http://i111.photobucket.com/albums/n139/41exz/IMG_1746.jpg
HondaTestDriver
09.12.2011, 12:47
Mir wurde letztens erklärt, das es das Ziel ist, den unteren Querlenker im stand Waagerecht, bis leicht nach unten geneigt zu bekommen, damit beim Einfedern mehr Sturz erzeugt wird.
Sturz während der Fahrt variieren
Es gibt aber auch Verstellmechanismen, die während der Fahrt den Sturz je nach momentaner dynamischer Anforderung variieren. Diesen Job erledigen zum einen unterschiedlich lange Querlenker – oben kürzer, unten länger. Somit steigert sich der negative Sturzwert abhängig vom Einfederweg. Überdies nimmt der Nachlaufwinkel Einfluss, weil dadurch auch Lenkbewegungen auf die Sturzveränderung einwirken. Dies geschieht durch die nach hinten geneigte Lenkachse (= Nachlauf, siehe Kasten links). Durch das konstruktive Einbeziehen dieser Parameter kommt man relativ nahe an das Optimum heran, bei Geradeaus- und bei Kurvenfahrt immer eine möglichst große wirksame Fläche des Reifengummis auf dem Asphalt zu halten.
Such mal nach Rollzentrum und lies alles darüber was du im Internet finden kannst. Dann weisst du auch, warum extreme Tieferlegungen fahrtechnisch kompletter Mist sind.
Bernhard
na das extreme tieferlegungen mist sind is mir selber auch klar ;)
hat ja aber auch nix mit dem thema zutun
also soll das rollzentrum damit mehr in die nähe des schwerpunktes gerückt werden?
hmm dann les ich das so das damit aber die sturveränderung eher auch minimiert werden soll?! oder hab ich nen falschen artikel gelesen ?
Mit einer Aufrichtung des Achsschnekls reduziert man den negativen Sturz.. montiert man das Kit an ne OEM Achse ohne Tieferlegung .. hat man sogar POSITIVEN Sturz ;) Das für alle negativen unter euch, die Lösung Sturz an der VA ohne Sturzversteller am oberen Querlenker zu beseitigen.
Hauptsächlich bringt es das Rollzentrum näher zum Schwerpunkt. Der Schwerpunkt übt auf das Rollzentrum ein Drehmoment aus, das die Karosserie schwanken lässt. Nachdem Drehmoment Kraft mal Hebelarm ist so ist es klar, dass das Rollzentrum so nahe wie möglich am Schwerpunkt sein muss. Die Kraft die ausgeübt wird ist die Zentrifugalkraft die im Schwerpunkts angreift. Der Hebelarm der Abstand zwischen Rollzentrum und Schwerpunkt.
Finde es gut, dass so etwas im Forum diskutiert wird. Das wird nämlich von den meisten total vernachlässig, ist aber sehr wichtig.
Bernhard.
DaRock hat es richtig erklärt, dazu kommt noch der Winkel der auf das Gelenk lastet wenn das ganze noch weiter Einfedert und ein weiteres Plus ist der damit grössere nutzbare Federweg der möglich wird sofern man ein Fahrwerk hat das dies zulässt.
Fly_or_Die
11.12.2011, 12:15
Sry für OT aber sicher interessant für einige: Hast das im Programm Feiny?!
Ja natürlich, gibt verschiedene Hersteller dazu :)
ich möchte mehr erklärungen, das mir alles noch etwas spärlich hier... am besten mit skizzen :P
Da musst du warten bis einer genug Langeweile und nichts zu tun hat um dir das auf zu malen.. :D oder aber du hockst dich fauler Sack selber mal ans Auto ran.. :D und spielst ein bisschen dran rum, simulierst die Bewegung des ganzen dann verstehst es auch recht schnell :D:D
versteh es ja, aber sind ja nicht alle so pfiffig wie ich :D
XtremeCar
11.12.2011, 16:13
Weiß jemand welche davon beim EE 9 passen?
Traggelenke passen vom Civic 88-00 + Integra alles das gleiche. Guck bei Buddyclub
XtremeCar
11.12.2011, 16:20
Auch beim EE??
XtremeCar
11.12.2011, 18:47
ja klar
Super, danke!!
Man sollte aber imo. zusehen dass man sich damit nicht Bumpsteer einhandelt! Einige schrauben die Spurstangenköpfe verkehrtrum an die Radträger (also von unten), um dem entgegenzuwirken. Oberer und unterer Querlenker haben ja einen gemeinsamen Drehpunkt (der Momentanpol), die Spurstange muss da rein zeigen sonst gibt es Bumpsteer.
Hier sieht man wie es idealerweise sein sollte:
http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/suspension1/805030774_Zbsvz-L.jpg
Ich glaube, es ist der MomentEnpol weil in diesem Punkt die Momente angreifen. Der Punkt sollte so knapp wie möglich am Schwerpunkt liegen ....
Bernhard
Die Spur öffnet und schliesst sich sowieso während der Federbewegung ;) damit lässt sich das auch ein klein wenig steuern... aber eben nur marginal.
Ich glaube, es ist der MomentEnpol weil in diesem Punkt die Momente angreifen. Der Punkt sollte so knapp wie möglich am Schwerpunkt liegen ....
Bernhard ne Momentanpol ist schon richtig, weil es der Drehpunkt ist um den im Moment ;) alles dreht.
Siehe auch Wikipedia:
Momentanpol (Momentanzentrum) und Wankzentrum: Der Momentanpol (http://de.wikipedia.org/wiki/Momentanpol) ist bei einer Doppelquerlenkerradaufhängung (http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelquerlenker_(Radaufhängung)) vereinfacht betrachtet der Schnittpunkt beider Lenkermittellinien einer Achsseite. Werden von den Momentanpolen beider Seiten Geraden durch die Radaufstandspunkte gezogen, so erhält man das Momentanzentum (http://de.wikipedia.org/wiki/Wanken). Beide ändern ihre Lage bei Federbewegungen des Fahrwerks. Beide sind entscheidend für die Fahrstabilität und müssen bei der Konstruktion berücksichtigt werden. (http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwerk)
Da hast du recht, steht auch als Momentanpol in meinen Mechanikunterlagen ;)
Bernhard
Sauerländer
27.08.2013, 13:58
Man sollte aber imo. zusehen dass man sich damit nicht Bumpsteer einhandelt! Einige schrauben die Spurstangenköpfe verkehrtrum an die Radträger (also von unten), um dem entgegenzuwirken. Oberer und unterer Querlenker haben ja einen gemeinsamen Drehpunkt (der Momentanpol), die Spurstange muss da rein zeigen sonst gibt es Bumpsteer.
Hier sieht man wie es idealerweise sein sollte:
http://photos.motoiq.com/MotoIQ/Tech/The-Ultimate-Guide-To/suspension1/805030774_Zbsvz-L.jpg
Hi,
kann mir mal jemand erklären, welche Linien entscheidend sind,
damit ich mir kein Bumpsteer einhandel?
Bzw. was meint er damit, wo die Spurstange hineinzeigen sollte?
Die unteren zwei horizontalen sollten nahezu Parallel sein bzw zur Mittelachse des Autos zusammen zeigen.
Zeigen sie nach außen zusammen bekommt man bumpsteer weil das Rad beim einfedern einlenkt.
bernhard
Gibts die jetzt auch fürn EE8 oder nicht?
Ich sehe immer nur andere Fahrzeugtypen in den Shops...
Markus
die unteren gelenke sind die gleichen 88-00
Die gedachten Linien durch die Querlenker oben/unten treffen sich an einem Punkt (Momentanpol/instant center), durch diesen Punkt sollte die gedachte Linie durch die Spurstange ebenfalls gehen, um Bumpsteer zu minimieren.
http://img834.imageshack.us/img834/7006/w6db.jpg
Bei einer McPherson-Vorderachse ist die obere rote Linie einfach im 90°-Winkel zum Federbein, die untere wie gehabt durch den Querlenker.
Mich wundert, dass in allen Shop´s offiziell für EE nix angezeigt wird.
Kann das jemand erklären?
Da am Traggelenk ordentlich Kräfte wirken, sollte mann die "paar" Zentimeter nicht unterschätzen!
Das wird schon ordentlich Scheerkraft entstehen...
Hat jemand die dinger am EE und kann uns seine Erfahrungen mitteilen?
Ich bin mir da noch sehr unsicher...
Gruß Markus
ErdnussrösteR
16.09.2013, 21:59
bin ich jetzt verkehrt, oder wird das Auto (ohne nachstellen der Federteller) nicht automatisch tiefer? der Radmittelpunkt wandert ja mit diesen Traggelenken nach oben, von der Federbasis aus gesehn...??
HondaTestDriver
17.09.2013, 07:03
@ErdnussrösteR:
Vielleicht hat dich das Bild etwas verwirrt, da es für unseren Hondas nicht ganz korrekt aufgebaut ist, denn der untere Querlenker sollte unter dem Radträger angebracht sein:
http://img834.imageshack.us/img834/7006/w6db.jpg
Die Fahrzeughöhe wird festgelegt durch den Abstand, den der Dämpfer zwischen unteren Querlenker und Dom erzeugt. Wenn nun längere Traggelenke verbaut werden, würde das Rad weiter nach oben wandern, was die gesamte Karosse näher zum Boden bringen würde.
ErdnussrösteR
17.09.2013, 07:11
Die Zeichnung ist nur ein Beispiel, auf der ersten Seite trifft es zu.
Also war meine Einschätzung richtig.
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Wie stark macht sich eigentlich das bump steering und die sturzdynamik (auf der renne) bemerkbar? Eher wenig oder doch sehr deutlich?
Ich fahre meinen ep3 (mcpherson) aus optischen gründen wahrscheinlich etwas tiefer als es sinnvoll wäre. Die dreieckslenker und spurstangen haben schon einen ziemlich beschissenen winkel. Von tegiwa gibt es ja diesen adapter, der die spurstangen am lenkgetriebe etwas (3,5cm) anhebt. Ist es sinnvoll das teil zu installieren? Oder nur in verbindung mit den langen traggelenken? Oder kann man das so pauschal gar nicht sagen?
Und dann noch eine frage, die damit eigentlich nichts zu tun hat:
Mit meinen excenterschrauben sind maximal -2:30° sturz drin. Wäre es theoretisch möglich in beiden dämpferaufnahmen excenter zu verwenden, oder ist das zu riskant (davon abgesehen dass es sich blöd einstellen lässt)?
was fährst du für ein fw?
Normales h&r monotube (das weiche).
Hat jemand die Teile mal verbaut?
@feiny hast du sowas noch im Angebot ? Hab auf deiner Seite nichts gefunden.
@ Monty, falls du es bist und nicht jemand der dein Account gehackt hat, der Alin ist soweit ich weiß nicht mehr auf dieser Plattform aktiv! :D
Zumindest wurden einige seine Beiträge von ihm gelöscht was auf seine Einstimmung diesem Forum gegenüber deutet. Zumindest habe ich es so interpretiert.
Sauerländer
25.12.2020, 09:43
Braucht man nicht!
MB2_HORST
16.01.2021, 20:33
Wie stark macht sich eigentlich das bump steering und die sturzdynamik (auf der renne) bemerkbar? Eher wenig oder doch sehr deutlich?
Ich fahre meinen ep3 (mcpherson) aus optischen gründen wahrscheinlich etwas tiefer als es sinnvoll wäre. Die dreieckslenker und spurstangen haben schon einen ziemlich beschissenen winkel. Von tegiwa gibt es ja diesen adapter, der die spurstangen am lenkgetriebe etwas (3,5cm) anhebt. Ist es sinnvoll das teil zu installieren? Oder nur in verbindung mit den langen traggelenken? Oder kann man das so pauschal gar nicht sagen?
Und dann noch eine frage, die damit eigentlich nichts zu tun hat:
Mit meinen excenterschrauben sind maximal -2:30° sturz drin. Wäre es theoretisch möglich in beiden dämpferaufnahmen excenter zu verwenden, oder ist das zu riskant (davon abgesehen dass es sich blöd einstellen lässt)?
Meiner Meinung nach brauchst du oben Sturzversteller, unten die längeren Traggelenke und die Adapter für die Spurstangen.
So kannst du alles wieder etwas in die von Honda entwickelte Einfederkurve bringen.
Ich finde auf jeden Fall, dass der MB (ist ja EG Chasis) ab einer gewissen Tiefe mega nervös auf Lenkbewegungen und Unebenheiten reagiert hat. Ich denke, dass es einfach an dem Bumpsteer gelegen hat und das er beim Einfedern extrem in den Sturz geht.
Also ich bin der Meinung es bringt etwas. Aber komische Adapter an der Spurstange waren mit echt immer zu heiß:D
Für manche Autos wie den E36 oder 350z gibt es komplette Radträger wo die Nabe einige cm nach oben versetzt ist. So kann man ohne "Tieferlegung" das Rad weiter in den Radkasten bringen und die Achsgeometrie bleibt so wie es der Hersteller mal erdacht hat.
https://honeddevelopments.com/honda-civic-bumpsteer/
The car in question is a 1997 Honda Civic VTiR. For those reading in other parts of the world, it’s roughly equivalent to a Japanese market SiR, with a B16A2 fitted from the factory. The relevant modifications are a set of MCA height adjustable coilovers and Hardrace adjustable control arms. The ride heights were measured as approx. 300mm measured vertically from hub centre line to the wheel guard.
The measured bump steer is shown below. Toe in is positive and to the right of the graph. Note that the measurements stop at 40mm of bump travel as the suspension ran out of travel just after this point, due to the aftermarket upper control arms contacting the shock tower.
https://honeddevelopments.com/wp-content/uploads/2016/06/ekbsarticle-3.jpg
This demonstrates that when an EK Civic is lowered to a ride height typical of a track goer, the factory steering geometry produces pronounced toe in during bump travel. The end result is going to be noticeable toe in when the front dives under brakes and turning into a corner, which is going to translate into poor turn in response, because the toe in will tend to stabilise the front wheels giving an understeer tendency. Toward corner exit as the vehicle pitches rearward the front tyres will toe out, making the vehicle unstable and exacerbating any torque steer. This is in contrast to the behaviour at OEM ride height, which is toe out to give crisp turn in.
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