Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Motor JRSC - Info Sammelthread
QUELLEN:
honda-tech - What JRSC setup are you running?
(JA ich hab alle 700 Seiten gelesen xD)
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1214810
FTL Racing
http://ftlracing.com/supercharger.htm
Projekt Threads:
http://honda-tech.com/showthread.php?t=3111324
http://www.hondapower.de/forum/showthread.php/190518-EE8-gt-B18C6-gt-JRSC-lht
http://honda-tech.com/showthread.php?t=3042672&page=2
Hallo Leute,
hab mich die letzten 6 Monate intensiv mit dem Thema beschäftigt und einige Infos gesammelt die ich mit euch teilen möchte, ein JRSC Guru bin ich jetzt sicherlich nicht aber eventuell helfen die Infos dem einen oder anderen und bestimmt können hier einige noch was ergänzen und mich vllt sogar korrigieren? :)
Ich möchte hier keinen N/A vs Turbo vs JRSC thread draus machen, es soll rein um technische Details zum JRSC Umbau gehen! Alles andere bitte wo anders diskutieren :)
Grundsätzliches
Es gibt von Jackson Racing 3 verschiedene Kompressoren:
M45 = für D-Series
M62 = für B16A2/B18C4
M65 = für B18C6
Die Kompressoren kann man natürlich unter einander tauschen, jedoch hat man diese je nach Motor bei der Bestellung bei Jackson Racing so geliefert bekommen.
Die Kompressoren unterscheiden sich in Größe und damit natürlich auch in der Fördermenge der Luft, der Kompressor ist in diesem Fall dann vergleichbar mit einem Turbolader, auch hier gilt umso größer umso mehr Ladedruck kann standhaft aufgebaut werden. Das Ansprechverhalten wird im Gegensatz zum Turbo nicht nach hinten verlagert.
Die volle NM Zahl steht immer ab ca. 2000 RRM zur Verfügung.... die von Jackson Racing genutzen Kompressoren sind EATON Kompressoren wie man sie auch bei Mercedes findet.
Somit ist ebenfalls für Ersatz gesorgt was ÖL, Lager, Dichtungen usw angeht.
ACHTUNG! Man kann nicht einfach einen normalen M45/62/65 Kompressor kaufen und diesen einbauen.
Unser Motoren drehen ja "falsch rum", mit normalen Kompressoren würde man also die Luft aus dem Motor rausziehen und nicht rein fördern. Der Motor würde also gar nicht laufen!
Der Kompressor wird via Keilriemen angetrieben, dabei wird Umlenkrolle der Lichtmachine getauscht gegen eine neue die Platz für 2 Riemen hat.
Der 2. Riemen der Lichtmachine geht dann auf den Kompressor und dreht diesen.
Das ganze sieht dann so aus:
http://www.maxrev.de/files/2006/04/thumbs/t_jrsc_high_boost_143.gif
Aufbau
Das System von Jackson Racing besteht aus folgenden Teilen:
- Ansaugbrücke
- Kompressor
- s-Tube
- Druckdose
- Umlenkrolle Lichtmachine
- Halter mit Umlenkrolle
- Lichtmachinen Halter mit Umlenkrolle
Die Ansaugbrücke hat eine Öffnung nach unten, der Kompressor sitzt unter der Ansaugbrücke.
Das s-Tube ist eine Aufbau der auf den Kompressor geschraubt wird, auf das s-Tube kommt später die Drosselklappe!
Dazu habe ich einige Bilder gesammelt:
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/DSCF2069_zps62a6bf1e.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/Random%20stuff/JRSC%20INFOS/Picture157_zpsede88c10.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/Random%20stuff/JRSC%20INFOS/P1000505_zps1a645ff8.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/Random%20stuff/JRSC%20INFOS/longblock_zps79b846b3.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/Random%20stuff/JRSC%20INFOS/img2907v_zpsd7ce43c9.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/Random%20stuff/JRSC%20INFOS/img2906xz_zps7c44c3eb.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/WP_001972_zps76c30e19.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/WP_001971_zpsfc475cc0.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/WP_001969_zpsa74e0ec4.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/WP_001967_zps6ce84b38.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/WP_001966_zpsac5a41e3.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/civiccoupe2014/IMG_3786_zpsbc748a32.jpg
Vor- und Nachteile
Als erstes möchte ich auf die Vorteile eingehen!
Es liegt bereits bei 2000 RPM das volle Drehmoment von rund 200-230 NM an (je nach Setup), die Leistungsentfaltung ist wie beim Sauger, mit steigender Drehzahl steigt die Leistung ebenfalls kontinuierlich an.
Ein weitere Vorteil ist meiner Meinung nach der einfache Einbau und das angenehme Fahrverhalten, es liegt zu jeder Zeit genug Leistung an trotzdem kann man ein JRSC Setup problemlos im Alltag fahren.
Für rund 1500 € bekommt man ein gebrauchtes JRSC Kit, leider wird dieses aber nicht mehr von Jackson Racing angeboten, von daher eher schwer zu beschaffen und ich denke die Preise werden auch noch steigen.
Ebenfalls könnt ihr alle Teile von eurem N/A Setup (falls vorhanden) behalten, ausser halt die Ansaugbrücke.
Krümmer, Drosselklappe, Intake, Kat, Catback usw kann man ohne Probleme weiter verwenden.
Zu den Nachteilen gibt es 2 wichtige Punkte die einen vorher klar sein müssen, wenn man diese akzeptieren kann dann werden aus den Nachteilen nur Einschränkungen.
Als erstes wäre dort die eingeschränkte Möglichkeit der Leistung! An nem B16/B18 wird man nicht mehr als 320 PS hinbekommen im Schnitt, das ist Bauart bedingt....
Mit einem normalen JRSC Setup sind bis zu 250 PS möglich, dafür müssen die Komponenten gut gewählt sein.
Und damit kommen wir schon zu Nachteil 2, die fehlende Kühlung und die da durch entstehende Hitze.
Da der Kompressor direkt unter der ASB hängt hat man keine Chance die komprimierte per Ladeluftkühler zu kühlen, es entsteht eine enorme Hitze am Kompressor unter Last/Vollast, diese Hitze gibt der Kompressor über die Ansaugbrücke an den Motor weiter.
Im Extremfall verbrennen die Ventile und es kommt zu einem kapitalen Motorschaden.
Daher sollte man sehr vorsichtig mit dem ganzen umgehen und sich vorher informieren wie was funktioniert und was so ein Umbau aushält und was nicht.
Also mein Tipp.... bis 250 PS kann man das JRSC Kit bei 0.6 bar ohne Probleme ohne Kühlung fahren, alles über 250 PS erfordert eine Kühlung.
Diese Kühlung kann nur über eine Wasserkühlung erfolgen, es gibt ein fertiges System von LHT Performance.
Man erhält eine neue ASB mit Anschlüßen für Wasserleitungen, diese ASB hat 2 Kühlelemente verbaut und kühlt über einen Wärmetauscher die Ansaugtemperatur.
Das ganze ist leider nicht günstig, man braucht die LHT Ansaugbrücke, einen Wasserkühler, eine Pumpe sowie diverse Fittinge und Wasserleitungen.
Das ganze sieht wie folgt aus:
http://www.lhtperformance.net/documents/IMAG6676.jpg
http://www.lhtperformance.net/documents/IMAG6705.jpg
Die Pumpe fördert das Wasser durch den Wasserkühler dieser kühlt wie beim normalen Motorkühler die Temperatur des Kühlmittels und leitet dieses durch den Kühlkreislauf des Kompressors.
Mit dieser Kühlung wird die Ansauglufttemperatur gekühlt und durch die kühlere Temperatur ist eine deutliche Mehrleistung drin.
Setup
Wenn man sich an bestimmte erfolgreich getestet Setup Grundlagen hält kann man einiges an Leistung raus holen.
Als erstes kümmern wir uns um den Ladedruck!
Der Ladedruck wird durch die Größe der Umlenkrollen bzw der Riemenscheibe geregelt, denn je größer die Riemenscheibe umso mehr Luft kann gefördert werden.
Mit der OEM B16/B18 Riemenscheibe leistet der M62 Kompressor 0.6 bar
Mit der OEM B20 Riemenscheibe leistet der M65 Komporessor 0.9 bar
Das alleine reicht leider nicht, es gibt dabei bestimmte Faktoren zu beachten um so ein Setup standhaft zu fahren.
Als Grundlage dazu dient folgen Website:
http://ftlracing.com/JRSC_calculators.htm
Beispiel M62 Kompressor
Faktor 1: Geschwindigkeit des Kompressors
- Die Drehzahl des Kompressors darf nicht dauerhaft über 14.500 RPM liegen, ansonsten verschleißen die Rotoren und Lager sehr schnell
Faktor 2: Ansauglufttemperatur
- Die Ansauglufttemperatur des Kompressors darf dauerhaft nicht über 82 Grad liegen, ansonsten werden die Rotoren sowie der Motor beschäfigt.
An Hand der Tabelle kann man sich ausrechnen bei welchem Ladedruck welche Umdrehung sowie Temperatur anliegt.
Als Beispiel meine Berechnung
8800 RPM / M62 Kompressor / ohne LHT / B16 Riemenscheibe / 0.6 bar
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/b16_jrsc_zps6e9b9650.jpg
Da wären wir bei 8800 RPM bei 72 Grad und bei 12.400 RPM!
8800 RPM / M62 Kompressor / ohne LHT / B20 Riemenscheibe / 0.9 bar
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/b20_jrsc_zps9f3c28ed.jpg
Da wären wir bei 8800 RPM bei 106 Grad und bei 14.700 RPM!
In dem Fall hatte ich 2 Möglichkeiten, entweder 0.6 bar und definitiv noch Reserven was Drehzahl und Temperatur angeht.
Oder 0.9 bar, Drehzahl grade so noch akzeptabel, Temperatur viel zu hoch.
Wichtig dabei, diese Werte sind bei 8800 RPM berechnet, niemand fährt dauerhaft 8800 RPM :D
Theoretisch könnte man also die 0.9 bar fahren und dafür die Drehzahl auf 8200 RPM runter setzen, damit wäre die Umdrehung des Kompressors ebenfalls wieder vollkommen OK, die Temperatur wäre aber in der Nähe des Begrenzers immer noch am Limit.
Wie man sich entscheidet bleibt einem selber überlassen, ich bleibe lieber bei meinen 0.6 bar und 8800 RPM :) soll ja nen Drehzahlschwein bleiben.
Setup Parts
s-Tube
Das sTube hat OEM einen Durchmesser von 60mm, das ist zu wenig!
Man kann das sTube bis auf 68mm aufweiten lassen, I.P.P kann ich da nur weiterempfehlen die Jungs machen ne Klasse Arbeit!
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/JRSC/df98_zpse9665fef.jpg
Drosselklappe
Passend zum sTube sollte eine 68mm DK verbaut werden, das hat sich bewehrt.
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/civiccoupe2014/IMG_3788_zpsf85637fa.jpg
Intake
Wie wir gelernt haben ist eine kühle Ansauglufttemperatur das A und O an einem JRSC Setup, für die Dyno Queens macht ein Short Ram intake am meisten Leistung um einmal aufm Prüfstand zu drücken, wenn man das Fahrzeug aber mehr als nur einmal Gas geben bewegt sollte man unbedingt ein Cold Air Intake verbauen
dabei gilt:
bis 0.4 bar = 2,5" Intake (63mm)
bis 0.6 bar = 3" Intake (76mm)
über 0.6 bar = 4" Intake (116mm)
Ein Standard CAI wird nicht passen, da die Drosselklappe weiter zum Motor und weiter rechts sitzt als bei einer OEM DK.
Empfehlen kann ich dafür Turbozentrum Berlin, dort bekommt man alle Rohre, Schellen und Filter um sich selber was zu bauen! ;)
Mal ein Beispiel:
http://i214.photobucket.com/albums/cc200/grimreaper4x4/just%20me%20pics/MRGRIM%20CIVIC/JRSC%20build%20up/TEASER.jpg
http://i214.photobucket.com/albums/cc200/grimreaper4x4/just%20me%20pics/MRGRIM%20CIVIC/JRSC%20build%20up/IMG_2462.jpg
Abgasanlage
Es muss ein 4-1 sein, 4-2-1 ist suboptimal und fördert Leistungsverlust.
Umso früher die 4 Rohre zusammen gehen umso mehr Leistung werdet ihr rausholen.
Es gibt 2 Krümmer die perfekt für den JRSC Umbau sind, entweder Kamikazee oder LHT Performance Krümmer, diese Krümmer sind vergleichbar mit Quick4 Krümmern beim Turbo.
Hier gilt folgendes für den Auslass des Krümmers
bis 0.4 bar = 2,5"
bis 0.6 bar = 2,75"
über 0.6 bar = 3"
Kamikazee:
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/civiccoupe2014/IMG_3513_zps380e99b6.jpg
http://i1245.photobucket.com/albums/gg582/fago88/civiccoupe2014/IMG_3450_zpse7c1ed01.jpg
LHT Performance:
http://www.lhtperformance.net/documents/IMAG6589.jpg
http://www.lhtperformance.net/documents/IMAG6675_1.jpg
http://www.lhtperformance.net/documents/IMAG6674_1.jpg
Kat und Catback sollten dementsprechend angepasst werden (Durchmesser wie Krümmer Ausgang)
Nockenwellen
Die beste Kombination nachweislich (dyno proved! :D ) ist folgende für B16A/B16B/B18C:
- B18C4 Intake cam
- B18C6/B16B Exhaust cam
Die Begründung ist so einfach wie Lösung!
Die komprimierte Luft wird in die Brennkammer gedrückt und soll dort die Verbrennung unterstützen, wenn man jetzt krasse Saugernocken Wellen einbaut, dann haben diese meistens einen größeren HUB und die Öffnungszeiten von intake und exhaust überschneiden sich, dadurch geht der Druck der durch den Kompressor entsteht flöten. Daher ist dies wie beim Turbo, extreme Saugernockenwellen sind nix.
Warum ausgerechnet die Kombination aus C4 intake und C6 exhaust so gut funktioniert kann man sich dann halt nur so erklären, jedenfalls ist es DAS Kopfsetup für JRSC Umbauten, nachweislich.
"Camshaft Recommendation
Optimum: GSR intake and ITR exhaust camshaft (or aftermarket Turbo Camshafts)
Suitable: Stock camshafts
Un-Suitable: All motor aftermarket Camshafts
Blown applications like camshafts with moderate duration and large valve lifts. Aggressive all motor camshafts and even ITR camshafts results in the intake charge being blown out of the motor due to valve overlap. These camshafts will work with high RPM and high boost motors, but EATON superchargers are limited to lower boost levels. For example ITR camshaft will make more power than a GSR/ITR combination with 10psi, but only after ~9000 rpm. Above ~9000 rpm the valve overlap duration is too short for intake charge to exit the head camber before the exhaust valve closes."
GREEN: GSR/ITR BLUE: ITR/ITR (10psi LHT Intercooled ITR DYNO Plot thanks to Jadikar)
http://ftlracing.com/images/itr_vs_gsr-itr.jpg
Quellen:
http://ftlracing.com/JRSC.htm
Sonstiges
Alles was die Kühlung des Motors / JRSCs fördert ist gut!
- Dicker Alukühler
- Größer Lüfter
- Hitzeschutzband Krümmer
- Lüfteransteuerung
- Hitzeschutzmatte Ölwanne
- Hondata Ansaugbrückendichtung
- usw.
Ebenfalls sind größere Düsen nötig, 440er Düsen reichen für 0.6 bar, 550er Düsen reichen für 0.9 bar.
Eibauanleitungen
- B16A
- B18C6
- B18C4
- D16A6
- D16Y7
- D16Y8
- D16Z6
- ZC
http://ftlracing.com/JRSC_instructions.htm
Berechnung des Kompressors / möglicher Ladedruck
http://ftlracing.com/JRSC_calculators.htm
einfach nur WoW :e
:like2: :up:
Sehr gut Fabian. Schade das man Jackson Racing nicht mehr neu kaufen kann.
Was da noch hinzufügen kannst ist das man die Temperatur auch mit Wassermethanoleinspritzung bzw. Lachgas abkühlen kann. Sinnvoll wäre hierfür vor den Eispritzventilen jeweils ne kleine Düse zu platzieren um eine gleichmäßige zerstäubung pro Zylinder gewährleisten zu können. Viele verbauen eine Düse vor dem Kompressor. Aber auf dauer gibts probleme da der Kompressor heiß wird und das WAES die Schaufelräder "abschreckt". Dies kann im schlimmsten Fall zu einem Schaden des Kompressors führen.
Ich dachte die HONDATA-Dichtung wird oft nicht genommen weil sie wohl doch nicht so das gelbe vom Ei ist?
Netter Zusammenschnitt.... :up:
JAPO Marcus
01.10.2013, 17:02
Hi,
gute Arbeit und Zusammenfassung, ist man ja garnicht mehr gewohnt bei HP mal Infos über Honda zu bekommen.
Gruß Marcus
Insgesamt SEHR GUT FABI! Ab jetzt immer so ;-) Was mir noch nicht eineuchtet: Warum die (ja sonst eher als ungünstig angesehene) Krümmerform mit dem frühen Sammler?
MB2_HORST
01.10.2013, 19:13
Sehr schön zusammen getragen.
Ich werde bei mir auch er auf Wassermethanol gehen.
Beim "normalen" fahren braucht man es nicht und wenn man mal Vollgas fährt reicht es dicke.
Man darf nur nicht eine Düse vor der DK nehmen so wie es oft gemacht wird, da so schon viele EATON den Heldentod gestorben sind durch die benetzte Luft.
Eine Düse pro runner bei den Einspritzdüsen ist Pflicht und lässt sich auch besser dusieren als eine einzige.
Und HONDATA Dichtung ist auch so eine Sache.
Muss man halt regelmäßig kontrolliern, da sie oft "nachgiebt" und der Motor dadruch Fremdluft ziehen kann und dann zu mager läuft auf diese Zylinder was sehr gefährlich sein kann.
MB2_HORST
01.10.2013, 19:14
EDIT: Gerade gesehen das Erkan schon geschrieben hat :D
danke danke :) freut mich wenn es gut ankommt...finde dafür ist nen Forum halt da...Infos teilen :)
Hab nen Tipp bekommen von einem der mit seinem EK9 B16B JRSC aufm Track fährt (Link siehe ganz oben)
Er nutzt auch die Hondata Dichtung und hatte noch nie Probleme.
Man soll die Dichtung von beiden Seiten mit HondaBond einschmieren gaaaanz dünn und dann die ASB handfest ranschrauben....das ganze trocknen lassen und dann mit 28NM nach ziehen, das sind ca. 5NM mehr als laut WHB.
Optional noch Loctite auf die Schrauben/Bolzen und dann ist das mit dem kontrollieren und nach ziehen auch hinfällig :)
martinej9
01.10.2013, 20:27
Danke für die schöne Zusammenfassung! ;)
MadMaxCRX
01.10.2013, 21:09
Coole Aktion und danke :)
waterstrott
02.10.2013, 07:27
Schicke Info!
Ich möchte an dieser Stelle auf die MPx90 Version von MagnumPowers hinweisen. Auch wenn das für die B-Serie noch im Beta Stadium ist, hat es doch einige Vorteile gegenüber dem "Bekannten" JRSC Kit. Auf honda-tech gibts auch nen Thread dazu...
Allerdings gibt es bis jetzt noch keine konkreten Zahlen, die die versprochene Leistungsfähigkeit belegen.
Insgesamt SEHR GUT FABI! Ab jetzt immer so ;-) Was mir noch nicht eineuchtet: Warum die (ja sonst eher als ungünstig angesehene) Krümmerform mit dem frühen Sammler?
Sorry hatte die Frage glatt überlesen.
100 % erklären kann ich es dir nicht, nur vermuten.
Beim Turbo ist es ja auch so, du hast den Krümmer, dann den Turbo und ab Turbo immer eine Downpipe mit Durchmesser X. Da kommt ja auch keiner auf die Idee nochmal nen 2-1 Hosenrohr runter zu bauen.
Ich vermute einfach, dass durch den Kompressor natürlich wesentlich mehr und schnellere Abgase entstehen und die werden durch die 4 kurzen Rohre in eine Downpipe geleitet um den Druck schnellst möglich durch die AGA durch zu blasen.
Ist aber nur eine Vermutung!
Sehr schöne Zusammenfassung, die hätte ich mir vor ein paar Jahren gewünscht... :up:
Was mir spontan dazu einfällt:
Schön wäre noch eine Auflistung der möglichen Antriebsübersetzungen gewesen, da gibt es auch viele Möglichkeiten.
Den Tausch auf GSR/B18C4-Einlassnockenwelle wird man (wenn überhaupt) nur auf dem Dyno sehen.
Mit den ITR-Wellen hat man keinen messbaren Ladedruckverlust...
Der Motor wird bei einem "falsch" drehenden Kompressor (z.B. Mercedes) trotzdem laufen :P
Hallo, hier noch ergänzend eine Seite, wo die Kompressoren aufgelistet sind
http://www.capa.com.au/eaton.htm
Hier ist schon einiges an guter Info, allerdings auch vieles was nicht stimmt. Ich würde mich einfach an Leute halten die durch eigene Erfahrung ihr Wissen zusammengetragen haben, Leute die alles ausprobiert haben, egal ob LLK, Ethanol, NOS, etc., Leute die die 300 PS mit JRSC geknackt haben, usw...
Gute Anlaufadresse da ist z.B. im Süden Deutschlands ist GRacing, ansonsten ME Workz in Hagen. Gerade ME Workz haben schon vor 10 Jahren auf einem B16 knapp 300 PS geholt.
Tabcore hier aus dem Forum kennt die auch, bzw. er hat selbst viele Jahre ein standfestes 280 PS Setup ohne LLK von denen gefahren.
Dann korrigiere doch bitte die Sachen, die nicht stimmen.
Hier ist schon einiges an guter Info, allerdings auch vieles was nicht stimmt. Ich würde mich einfach an Leute halten die durch eigene Erfahrung ihr Wissen zusammengetragen haben, Leute die alles ausprobiert haben, egal ob LLK, Ethanol, NOS, etc., Leute die die 300 PS mit JRSC geknackt haben, usw...
Gute Anlaufadresse da ist z.B. im Süden Deutschlands ist GRacing, ansonsten ME Workz in Hagen. Gerade ME Workz haben schon vor 10 Jahren auf einem B16 knapp 300 PS geholt.
Tabcore hier aus dem Forum kennt die auch, bzw. er hat selbst viele Jahre ein standfestes 280 PS Setup ohne LLK von denen gefahren.
Würde mich auch mal interessieren was hier alles falsch ist ;) will damit nicht sagen das ich alles fehlerfrei hier aufgelistet habe, aber mit nur einem Beitrag hier im Forum musste dann doch shcon Argumente bringen :)
Ürbigens hab ich die meisten Infos von Steve aka Tabcore und MEV von ME Works :-P Da hab ich auch Krümmer und Düsen her.....
Spielt das denn ein Rolle bzw musst man unbedingt die 300PS "knacken"?
Spielt das denn ein Rolle bzw musst man unbedingt die 300PS "knacken"?
ist so ne magische Grenze :) wie beim B16 die 200 Sauger PS
Wo liegt der unterschied beim m62 zum m65?
War bis jetzt der Meinung, dass das die gleichen sind.
Das war nicht böse gemeint, noch wollte ich von oben herab die „Ihr habt keine Ahnung Keule“ schwingen, keineswegs. J
Andererseits auch nicht falsch verstehen, aber ich habe die Erfahrung gemacht dass dieses Forum oft nicht die richtige Platform für bestimmte technische Diskussionen ist. Wissen welches durch Erfahrung erlangt wurde, wird leider oft mit Wissen aus dem Internet oder erlangt durch Hören-Sagen entgegnet, persönliche Ansichten werden über neutrale Fakten gestellt und hinzu kommt noch dass hier "wirtschaftliche" Faktoren eine Rolle spielen, die über objektive Aspekte gestellt werden, usw.
Deswegen finde ich dass persönliche Gespräche besser sind. Wer auf ein nettes Gespräch mit der Beantwortung aller Fragen und mehr Lust hat, kann sich an die o.g. Personen richten und sich so zumindest seinen Horizont durch Zweit/Drittmeinungen von Leuten die praktische und langjährige Erfahrung auf dem Gebiet haben, einholen. Oder danach für sich selbst entscheiden dass alles nur Bullshit ist. Wie jeder mag…
Nur als kurzes Beispiel über ein paar Angaben die nicht stimmen, bzw. ungenau sind.
Ladedruck ist nur zum Teil abhängig von Riemenscheibengröße. Genauso maßgeblich sind viele andere Faktoren am Gesamtsetup.
Die beste Leistungsausbeute wurde auch bei 300+ PS Setups nicht mit 4“ Intakes oder gar 3“ Abgasanlagen erlangt. Man muss Faktoren wie Ansprechverhalten, Ladeddruck, Abgastemperatur, usw. in einem harmonischen Kompromiss halten. Es wurden viele Tests gemacht mit verschiedenen Größen gemacht und 4“ Intake oder 3“ Abgasseite ist definitiv nicht sinnvoll, auch bei 1,2 bar.
Turbo und Kompressorsetups haben ganz verschiedene Faktoren die eine Rolle spielen und wer von Turbo Setups Ahnung hat aber keine oder wenig praktische Erfahrung mit Kompressorsetups gemacht hat, kommt mit „Turbo-Wissen“ nicht weit.
Kompressoren halten jede Menge aus, bei ständiger Belastung bei der maximalen Nenndrehzahl hat Oscar Jackson von Eaton/Magnuson eine Garantie von 100.000 Meilen bekommen. Bei einem gut durchdachten Setup kann man damit somit weiter kommen als man das Auto behält.
300 PS sind keine wirklich magische Grenze. Klar, da kommt man mit einem 1,6 Liter Motor sicherlich deutlich schwerer hin als mit höherem Hubraum, aber 290 PS sind bei B16 kein Problem. Man muss nur wissen was man dazu braucht und vor allem wie man so ein Setup im Gegensatz zu einem Turbo Setup (oder Sauger Setup) abstimmen muss. Mir hat man vor gut 8 Jahren auch ein Setup auf einem B16 gebaut welches 289 PS bei 0,9 bar hatte und jahrelang problemlos lief.
Wegen LHT Kühler, die senken die Temperaturen hauptsaechlich im unteren oder mittleren Lastbereich. Bei Volllast ist die Luftführung um die Cores ineffizient, da sinkt die Effizienz die man in den anderen Bereichen hat sehr deutlich. Da kann man aber mit anderen Mitteln arbeiten so dass man auch bei 0,8-0,9 bar und 300 PS eine rennstreckentaugliches Setup hat.
Weiter will ich aus den o.g. Gründen nicht gehen, noch ist es im Sinne der Leute, die viel Geld und Zeit investiert haben um einen hohen Erfahrungsgrad zu erreichen. Ich bin mir sicher dass man das versteht. ;-)
schade das du nix sinnvolles hier beitragen möchtest, einfach nur sagen ich weiß wie es besser geht sags euch aber nicht macht irgenwie keinen Sinn, dann hättest du dir das erneute anmelden auch sparen können ....
schade das du nix sinnvolles hier beitragen möchtest, einfach nur sagen ich weiß wie es besser geht sags euch aber nicht macht irgenwie keinen Sinn, dann hättest du dir das erneute anmelden auch sparen können ....
Kommt drauf an. Es gibt hier auch sicher Leute (zugegeben, die wenigsten in diesem Forum), die nicht so denken wie Du, Leute die was auf Erfahrung geben und nicht auf Halbwissen aus irgendwelchen US Foren.
Schade dass Du das nicht einsehen kannst und hier die beleidigte Leberwurst bist nur weil man Dir offen ins Gesicht sagt dass Dein Text zwar ne nette Mühe darstellt, aber nicht viel mehr.
Das ist aber kein Problem, fahr Du "Dein" Setup, werde damit glücklich, aber lass die anderen vorbei. ;)
Junge,was verstehst du denn nicht? Wenn irgendwas nicht stimmt, dann verbesser es doch. Sieh es als Wiki an;) Nur groß rumtönen kann jeder.
Mich brennend interessieren, was man besser machen kann. Habe selber ein Kompressor und Suche ein optimales Setup.
Kommt drauf an. Es gibt hier auch sicher Leute (zugegeben, die wenigsten in diesem Forum), die nicht so denken wie Du, Leute die was auf Erfahrung geben und nicht auf Halbwissen aus irgendwelchen US Foren.
Schade dass Du das nicht einsehen kannst und hier die beleidigte Leberwurst bist nur weil man Dir offen ins Gesicht sagt dass Dein Text zwar ne nette Mühe darstellt, aber nicht viel mehr.
Das ist aber kein Problem, fahr Du "Dein" Setup, werde damit glücklich, aber lass die anderen vorbei. ;)
Ach komm ACE ;) werd nicht albern und vorallem nicht persönlich, wir kennen uns nicht.
Und wie kommst du auf beleidigte Leberwurst? Das du dich besser mit Kompressor Umbauten auskennst als ich weiß ich selber, bringt nur hier in einem Wissens Thread nichts wenn du nichts sinnvolles dazu sagen willst....
Darum versteh ich die ganze Aktion hier einfach nicht.
Da irrst Du Dich. Ich habe selber ein B16 mit knapp 290 PS und selbstgebauter Kühlung gefahren, von Andreas (ACE) abgestimmt.
Der hat mir jede Menge darüber erzählt, wovon ich aber nur noch knapp die Hälfte wenn überhaupt weiß.
Deswegen kann ich hier auch keinen Wissensthread mit genauen Details aufbauen, aber selbst wenn ich es könnte würde ich es aus Respekt vor nicht machen. Wir leben nicht in einer Welt in der Wissen wirklich respektiert wird. Wenn Du ihn auch kennst, weißt Du sicher dass er trotz seines Wissens von hier gebannt wurde, nur wegen persönlicher Dinge und Konkurrenz/Vetternwirtschaft.
Darüber hinaus, siehst Du hier noch irgendeinen hier der viel Erfahrung hat und aus dem Nähkästchen plaudert? Die sind schon längst alle weg.
Gibts hier noch ein Post, der nicht zum Thema beiträgt, dann lösche ich kommentarlos und mahne ab!
dann hier mal messwerte: JRSC mit und ohne LHT
beide haben gleichen Ladedruck ca 0,65bar
http://abload.de/img/jrsc02koa.jpg
bringt 30 °C das LHT Kit und es funktioniert auch im oberen Drehzahlbereich. Bei dem JRSC ohne Kühlung habe ich auch schon 105 °C gemessen
Wenn ich heute zuhause bin poste ich einmal Bilder von dem LHT Umbau den ich bei nem Kumpel gemacht habe. Mit einem größeren Gegenkühler sind mit dem LHT Kühler noch viel niedrigere Ansaugtemperaturen möglich.
dann hier mal messwerte: JRSC mit und ohne LHT
beide haben gleichen Ladedruck ca 0,65bar
http://abload.de/img/jrsc02koa.jpg
bringt 30 °C das LHT Kit und es funktioniert auch im oberen Drehzahlbereich. Bei dem JRSC ohne Kühlung habe ich auch schon 105 °C gemessen
Das ist nicht wirklich aussagekräftig finde ich. Bei mir haben wir mit dem S300 Stunden an Telemetrie aufgezeichnet, mit allen relevanten Faktoren wie Ladedruck, Drehzahl, Lastzustand, IAT mit und IAT nach Einschalten des LLK in Echtzeit, etc. Wenn man solche professionellen Aufzeichnungen sieht, sieht man dass die IAT um 30° fallen kann, aber nur bestimmten Szenarien, das heißt z.B. im unteren und mittleren Drehzahlbereich, nur bei niedrigeren Ladedrücken, nur bei kurzen Volllastpassagen, etc.
Sobald man beispielsweise im hohen Gang auf Volllast geht, dann ist der Unterschied mit oder ohne LHT gut 50% geringer (wie viel weniger kommt natürlich auf das Gesamtsetup an).
Ich habe meine Aufzeichnungen leider nicht mehr seitdem ich den Wagen verkauft habe.
Wenn Du selbst abstimmst, hast Du doch sicher auch solche Aufzeichnungen? Dann ist es ein einfaches meine Aussage als sinnloses Gerede zu entlarven. ;-)
Übrigens, da fällt mir ein wie ACE mir das damals in für mich verständlicher Sprache erklärt hat.
Er meinte, stell Dir vor Du nimmst zwei Stäbe die 20-30 Grad warm sind und hältst sie in einen Eimer der selbst zirka 100° heiß ist und die Luft darin um die 70°. Was meinst Du wieviel Temperatur um deren Oberfläche herum abgekühlt werden kann und vor allem wie sich das verändert umso weiter man von den Kühlkörpern weggeht, selbst wenn die Luft darin insgesamt STEHT.
Und jetzt stell Dir vor da weht ein Wind mit 100 km/h der 160° heiß ist (weil der Lader WOT solche Temperaturen abgibt).
Was meinst Du um wieviel die beiden Kühlkörper dann noch an Hitze mitnehmen können?
Da machte es bei mir schon Klick, ohne jegliche Telemetriedaten gesehen zu haben....
Ich habe damals übrigens einen Kühler mit vier Kühlkörpern gebaut und trotzdem ging das bei WOT nicht unter 80-90 Grad, je nach Außentemperatur. Es ist halt ein suboptimales Design. Würde man sowas bauen wo die Luft KOMPLETT um die gesamte Fläche der Kühlelemente geleitet wird und nicht nur ein Bruchteil davon, DANN würde es effizient laufen.
Zugegeben, man darf nicht vergessen dass das was der eine für effizient hält, für den anderen schon Utopie ist. Von daher muss sollte einfach jeder für sich selbst entscheiden was und wem er glaubt oder wie er Effizienz oder ein professionelles Setup beurteilt.
Sauerländer
23.05.2014, 22:03
Hab da mal rein aus Interesse eine Frage an die JRSC Fahrer....
Wie sieht das z.B. aus wenn man circa 15 Minuten auf Volllast fährt?
Gemeint ist damit die Nutzung auf einer Rennstrecke.
Gibt es da Temperaturprobleme oder geht das ohne Bedenken?
Tim. Kannst du deine Frage genauer stellen?
eine 15min Gerade ist mir nicht bekannt oder meinst du im Oval in USA?
Sauerländer
24.05.2014, 07:44
Andi :D
Gemeint ist z.B. die Verwendung auf der Nordschleife, Oschersleben, Spa usw.
Da wird nur Teillast oder Volllast gefahren.
Wir beide haben das Thema beim Hondafest teilweise bezüglich Temperaturprobleme angesprochen.
Würde gerne mehr darüber erfahren.....
Naja denke für den Dauergas Betrieb ist der heaton ähh eaton nicht zu gebrauchen...evt bin ich auch nur zu vorsichtig aber auch mit wakü würde ich es nicht machen :D...ist zwar kühl vorne aber Hmm wees nich :D
Ich hab mich ja lange mit beschäftigt, ohne Kühlung kannste das komplett vergessen unter Dauerlast, mit Kühlung schon eher!
Bei den Amis läuft das so......
JRSC + Track = Motorschaden
Motor neu aufbauen + JRSC mit Kühlung = hält länger, trotzdem irgendwann Motorschaden wegen Überhitzung
K-swap = fun
bestes Beispiel:
http://www.cardomain.com/ride/3223635/1993-honda-civic/photo-gallery/
kannst sein altes Setup kaufen :-P
http://hondamarketplace.com/showthread.php?t=3155218
Sauerländer
24.05.2014, 11:47
Ich hab mich damit noch nicht wirklich beschäftigt.
Vorallem weil hier einige JRSC fahren, wäre ich über Erfahrungswerte dankbar.
Einge ? Wer denen alles ?
Ich werden ihn global nie aufn Ring etc. Bewegen...mal ein 1/4 Meile Event aber ich denke das das alles nicht für'n Dauer betrieb/Belastung ist...
Kommt aber auch wieder auf das Setup an...was gemacht wurde...was für'n Druck etc...im Serienaufbau mit 0,4 Bar und 220 Ps mit wakü könnte das schon dauertbetrieb fähig sein..
Lori-DC2
24.05.2014, 18:55
Wenn ich heute zuhause bin poste ich einmal Bilder von dem LHT Umbau den ich bei nem Kumpel gemacht habe. Mit einem größeren Gegenkühler sind mit dem LHT Kühler noch viel niedrigere Ansaugtemperaturen möglich.
Bist du jemals zu hause angekommen und kannst mal die Bilder posten? :D
Ich habe auf dem hondafest mit Uli (weiß grad den Forumsnamen nicht) gesprochen... der Fährt nen ITR mit JRSC (ohne Kühlung) mit 250PS...
Er hat seit dem Umbau 6000km gefahren, fast nur Rennstrecke! Er will wohl auch die Leistung noch etwas nach oben schrauben...
Das beste wäre natürlich, er meldet sich hier selber mal.
Uli seiner (zweiter post):
http://www.hondapower.de/forum/showthread.php/24429-Der-quot-offizielle-quot-Integra-Thread/page262
er fährt 250 PS mit Kühlung ;)
Lori-DC2
24.05.2014, 19:26
Ahhh... ok. Hatte das dann falsch in Erinnerung.
Er fuhr bisher 250 ps ohne Kühlung fast nur Rennstrecke. Er hat jetzt erst auf Kühlung umgebaut und will mit der Leistung hoch!
Er fuhr bisher 250 ps ohne Kühlung fast nur Rennstrecke. Er hat jetzt erst auf Kühlung umgebaut und will mit der Leistung hoch!
Klugschei*ßer!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :D
Lori-DC2
25.05.2014, 10:19
Also doch! :D
Danke Andi...
wir einigen uns..... er fuhr bisher 250 PS ohne Kühlung und jetzt 250 PS mit Kühlung! :D
Womit auch tims Frage geklärt ist Track ja. Kein Thema.
Uli ist in SPA fast ne Stunde draußen geblieben. Er fährt nur fast alles ein Gang höher. Dreht selten voll aus und die Unterschenkel sind danach kross durch so heiß wird es :D
Sauerländer
26.05.2014, 17:09
Die Antworten von Euch bestärken mich in meiner Entscheidung, weiterhin einen untermotorisierten Sauger zu fahren!
Soo, nach langem fahren hat es etwas gedauert bis ich zuhause war :D
Hier mal die Bilder vom damaligen LHT Umbau. Ich zeige mal nur den Gegenkühler + Pumpe. Wie der Rest aussieht weiss ja nun schon jeder.
http://www.sus-fahrzeugtechnik.com/images/Upload/DomiEK/img-20120922-00125small.jpg
http://www.sus-fahrzeugtechnik.com/images/Upload/DomiEK/img-20121029-00154small.jpg
http://www.sus-fahrzeugtechnik.com/images/Upload/DomiEK/img-20121029-00155small.jpg
http://www.sus-fahrzeugtechnik.com/images/Upload/DomiEK/img-20130420-00072small.jpg
Leider konnte ich kein Bild mehr finden wie ich den Ausgleichsbehälter mit Einfüllstutzen befestigt habe.
Das kann ich aber alles nachholen. Derzeit befindet sich das Fahrzeug wieder im Umbau. Der B16 Block wird wegen Lagerschaden gegen einen B18 getauscht der gerade mit neuen Kolben Pleul usw. frisch aufgebaut wird. An dem Motor kommen auch wieder paar neue Leckereien dran.
Die Antworten von Euch bestärken mich in meiner Entscheidung, weiterhin einen untermotorisierten Sauger zu fahren!
Naja ich bereue nix...Fährt soch verdammt geil...und ist nicht der normale "0815 ich klatsche mir ein Turbo rauf" umbau...
Musst halt viel aufpassen beim planen und aufbauen...aber lohnt sich :D
Sauerländer
30.05.2014, 12:14
@ Seppel : Bist du beim HP-meet, sodass evtl. eine Mitfahrt möglich wäre?
@ Seppel : Bist du beim HP-meet, sodass evtl. eine Mitfahrt möglich wäre?
Diese Jahr leider nicht (Urlaub im Ausland :( )
Sonst gerne
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright ©2024 Adduco Digital e.K. und vBulletin Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten.