Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

[LotusElise]

Salut Gemeinde,

nachdem betreffender Motor nur noch bei 11,5-12,3 bar, aufgrund eines Kühlwasserkreis-Schadens, läuft, habe ich mir ein paar Gedanken um die Revision gemacht. Nachfolgende Tabelle stellt die rechnerischen Ergüsse zum Thema "mit welchem Bohrung-Hub-Verhältnis lässt sich die breiteste und höchst liegende Drehmomentkurve innerhalb eines K20-Blocks erreichen?"

Auslegungskriterien:



K20 Motorblock muss erhalten bleiben
mittlere Kolbengeschwindigkeit darf 24,2 m/s nicht überschreiten
höchste und breiteste (zwischen den Maxima von Drehmoment und Leistung hinsichtlich Drehzahldifferenz) Drehmomentkurve


http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/UumlbersichtBlockEigenschaften_zpsx5ltpsuj.gif
Legende:
SS = Kurzhuber
LS = Langhuber
* = Serie
** = an K20 mi 86x86 angepasste Kolbenspitzenbeschleunigung oder im Falle vom K26 dem real entsprechenden Motor angepasst

Leider alles in Englisch, da ich die selbe Frage (tendiere eher zu Roman :ugh:) im K20A.org Forum gestellt habe (genaueres bitte in http://www.k20a.org/forum/showthread.php?t=189602 nachlesen, ich bitte den Umstand zu entschuldigen).

Kurz zusammengefasst: obwohl der K20SS mich am meisten reizen würde (muss aber alles an 10 k/min Grenzdrehzahl angepasst werden = 10-15 k€-Gegend) scheint der K22SS-Block der geeignetste für obiges Ziel zu sein. Hier passen aufgrund der deutlich niedriger liegenden Drehzahlgrenze (etwa 8.8 k/min), dem fast originalen Block und der äußerst beschleunigungsgünstigsten Drehmomentkurve die Dinge schon für 2-4 k€ zusammen, weshalb ich nach Fahrererfahrung, Motorbauern und Teilehändlern suche für den K22SS (90x86 für Bohrung und Hub in mm)



90 mm Kolben inkl. -bolzen (Verdichtung bei OEM Zylinderkopf von 14:1-15:1, sollen nach Möglichkeit verbrennungsgünstig nachbearbeitet werden und landen dann oder ansonsten bei 12.5:1 = Zielverdichtungsverhältnis)
Zylinderkopfdichtung für 90 mm Bohrung
Hubzapfen-Lager (Serie) und Pleuel-Buchsen (vermutlich auch Serie)


Vielen Dank im Voraus für Eure Tips, Hinweise und Erfahrungen.

Salut

Markus

P.S. Fragen zu obigem beantworte ich naturalmente gerne

[LotusElise]

Hooooolderühooooo Jodeliiiiiii Jooooooeeeeeääääääüüüüüüüüchüüüüüüüüüüüü...irgendw er da?


....es hat noch niemand Übermaß-Zylinderbuchsen einbauen lassen :woohoo:? Die ganze B20- und K20/24-Fraktion nicht?

Mein Recherchestand ist:


ERL Performance, Golden Eagle und wie sie alle heißen bedeutet bei Euro-Palettengröße mind. +400 $ Versand und Zollgebühren (einfach)
Wertschöpfung in der Heimat scheitert momentan noch an mangelnder Kenntnis wer dort Übermaß-Buchsen verbauen kann, will und mag
frag morgen mal beim lokalen Motor-Überholer an



Ergänzungen sind erwünscht :up:

[stussy]

Weiß ja nicht was du an Leistung aus dem k20 holen willst, aber haste ihn hier mal kontatiert?
http://www.maxrev.de/278-ps-im-k20-ep3-sauger-t341801.htm

[1HGEJ2]

welche pleul willst du fahren?

[LotusElise]

stussy, vielen Dank für Deine Rückmeldung :up:


Weiß ja nicht was du an Leistung aus dem k20 holen willst...
...das kommt darauf an welches Konzept ich umsetzen kann und wie Ladungswechsel und Verbrennung rauskommen. Die 1D-Motor-Simulationsrechnung kann ja viel behaupten...derzufolge aber mit 86x86-Aufbau 140 PS/L und 133 Nm/L. Aber mit sehr OEM-nahem Kopf, mittels neu konstruierter Ansaugbrücke und eigens ausgelegtem Fächerkrümmer. Dort lassen sich laut Rechnung bis zu +500 mbar bei Einlass schließt zusätzlich aufprägen und der Brennraum mit bis zu -400 mbar in der Spülphase entleeren :D.


..., aber haste ihn hier mal kontatiert?
http://www.maxrev.de/278-ps-im-k20-ep3-sauger-t341801.htm
Vielen Dank, ich werde stevers mal kontaktieren...

[LotusElise]

welche pleul willst du fahren?
Je nach Konzept OEM oder etwas leichteres wie drehzahlfesteres...

[1HGEJ2]

ich würde da garkeine oem fahren. sondern carillo pro a beam..wenns nen sauger bleiben soll

[LotusElise]

Vielen Dank 1HGEJ2 :up:,


ich würde da garkeine oem fahren. sondern carillo pro a beam..wenns nen sauger bleiben soll
Der Motor wird definitiv ein Sauger. Meinst Du die CP Carillo die AA-RSX-1<A-65472H?

Wenns in den 9000'er Drehzahlbereich geht dann würde ich für den Langstrecken- und Bergrennbereich auch welche von Cunningham (http://www.cunninghamrods.com) in Erwägung ziehen. Gibt's mit breiterem großem Pleuelauge, sodass z.B. auch F20C-Lager verwendet werden können. Ansich eine Schippe steifer und leichter (Doppel-T-Querschnittskonstruktion wie beim CP), zweiteilig geschmiedet, war z.B. im Boneville-Rekordfahrzeug von Hondata eingesetzt (Joe McCarthy-Aufbau, 86x86, 297 whp@9,7 k/min) sowie bei Langstreckenrennern. Etwas teurer, aber wenn eine Maschine mechanisch induziert hops geht, dann meistens wegen gerissenen oder gestauchten Pleuel oder nicht mehr standhaltenden Pleuelschrauben.

[waterstrott]

Erstmal coole Tabelle. Was mich direkt zur ersten Frage bringt. Wo hast du die Werte her? Hast du in dem 1D-Motor-Simulationsprogramm experimentiert? Sind dort etwa entsprechende Werte von den Grundmotoren hinterlegt?
Desweiteren steht bei allen Konfigurationen ein mittlerer Verbrennungsdruck von 19 bar. Ist das deine Auslegungsgrundlage oder wie hast du den Wert bestimmt/ermittelt? OT Studierst du sowas in der Richtung oder machst du das nur aus Spaß an der Freude? Auf jeden Fall

Ansonsten kann ich dir leider keine Quellen für deine Vorhaben nennen. Sowas wird es aber auch in Deutschland geben. Muss ja kein Hondaspezi sein. Hauptsache einer der weiß wie was zu tun ist. Und wenn dir hier keiner helfen kann oder will, dann eben woanders. Ich z.B. habe schon einige Spezialanfertigungen in Neuseeland bestellt. Super Kundensupport, gute Quali und akzeptabler Preis, also was solls?!

Aber Grundsätzlich kann ich dir aus eigener Erfahrung sagen, dass wenn du über 400 Dollar nachdenkst das Projekt im Keim erstickt, ist leider so.

Warum eigentlich das Pleuellager grundsätzlich breiter machen? Ist doch eine Extremwertbetrachtung. Die dadurch entstehenden höheren Reibungsverluste würden doch über das gesamte Drehzahlband wirken. Schmaleres Pleuellager ist zwar nicht ganz so sicher, aber mit entsprechendem Öldruck ebenso belastbar, oder? Außerdem wirkt es sich auch auf die rotierenden Massen aus, wenn auch gering. Wahrscheinlich ist der Effekt für deinen Drehzahleinsatzbereich nicht entscheidend oder quantifizierbar, aber ich hab nur mal etwas mitgedacht ;).

[LotusElise]

Salut waterstrott,

danke für Deine Überlegungen :up:


...Wo hast du die Werte her? Hast du in dem 1D-Motor-Simulationsprogramm experimentiert? Sind dort etwa entsprechende Werte von den Grundmotoren hinterlegt?
Für Rechenwerte in der Tabelle brauch ich noch keine Motorsimulation. Auslegungsgrößen, wie z.B. Bohrung und Hub, werden festgelegt. Rechengrößen, wie das R/S-Verhältnis (unserem Pleuelstangenverhältnis ähnlich), werden in der Tabelle mittels entsprechender Gleichungen berechnet. Wichtige Randbedingungen, wie z.B. der indizierte Mitteldruck, der aus real gemessenen Leistungsdaten für verschiedene K20/24-Aufbauten mittels eines Reibmitteldruckmodells abgeleitet wurde, stellen dabei die Vergleichbarkeit unter den Bohrung-Hub-Varianten her. Das Reibmitteldruckmodell inkludiert Öl-Temperatur, Lagergrößen Kurbel- und Ventiltrieb, Ventiltriebstyp, Bohrung-Hub usw., ist das was typischerweise in der Motorentwicklung verwendet wird, so z.B. auch in Motorsimulationsprogrammen (AVL Boost, GT Power, ...), habe ich dabei in VBA hinterlegt.


Desweiteren steht bei allen Konfigurationen ein mittlerer Verbrennungsdruck von 19 bar. Ist das deine Auslegungsgrundlage oder wie hast du den Wert bestimmt/ermittelt?
Das ist der indizierte Mitteldruck, mathematisch gesprochen das Kreisintegral von Zylinderdruck über Hubvolumen, oder vereinfacht gesprochen, schreib über alle 4 Arbeitstakte den Zylinderdruck für jedes Grad Kurbelwellenwinkel, multipliziere jeden Wert davon mit dem Delta an Hubvolumen vom letzen Winkel zum neuen, addiere alle Werte und teile diese durch das Hubvolumen, dann erhält man den sogenannten Mitteldruck.

Man unterscheidet dabei im Wesentlichen drei Mitteldrücke: indiziert, effektiv und den der in der Reibung des Motors verschwindet. Der indizierte beschreibt Dir wieviel Mitteldruck im Brennraum entsteht, der Reibmitteldruck wieviel in Reibung verloren geht und übrig bleibt dann der Teil der an der Schwungscheibe effektiv ansteht. Typische effektive Mitteldrücke: Saugmotor 11-13 bar, Turbomotor 14-30 bar, Kompressormotor 14-24 bar.

Die 19 bar indiziert (also ohne Reibung) sind Werte, die mit dem K20-Zylinderkopf durchaus zu erreichen sind, spiegelt aber gleichzeitig das obere Ende wieder, da ab 18 bar die Komponenten wie ein Orchester zusammenspielen müssen und 19-20 bar indizierter Mitteldruck beim K20 den Berliner Philharmonikern entspricht.


Aber Grundsätzlich kann ich dir aus eigener Erfahrung sagen, dass wenn du über 400 Dollar nachdenkst das Projekt im Keim erstickt, ist leider so.
Danke für Deine Erfahrung. Ich habe ein definiertes Budget, das will ich zum einen optimal ausnutzen, zum anderen will ich die heimische Motorbauszene fördern. Das ist ein Optimierungsprozess, den ich erst mal füttern möcht...irgendwie kenne ich spontan 3 Top-Motorbauklitschen aus den USA aber momentan nur eine einzige Deutsche, von der ich weiß das dort auch Übermaßlaufbuchsen eingebaut werden (http://www.marks-dieselmotorentechnik.de/start_motorblock.htm).


Warum eigentlich das Pleuellager grundsätzlich breiter machen?... Die dadurch entstehenden höheren Reibungsverluste würden doch über das gesamte Drehzahlband wirken.
:up:

Schmaleres Pleuellager ist zwar nicht ganz so sicher, aber mit entsprechendem Öldruck ebenso belastbar, oder? Außerdem wirkt es sich auch auf die rotierenden Massen aus, wenn auch gering. Wahrscheinlich ist der Effekt für deinen Drehzahleinsatzbereich nicht entscheidend oder quantifizierbar, aber ich hab nur mal etwas mitgedacht ;).
:up: Der Reibmitteldruck wird dadurch erhöht, aber wie Du schon beschrieben hast, der prozentuale Zuwachs steht mit dem Gewinn an Sicherheit bei extrem hohen Drehzahlen, mit dem dadurch geringeren Lagerverschleiß und mit dem dort möglichen Leistungssteigerungspotential in keinem Verhältnis. Diese Maßnahme würde ich aber erst bei einem Langstreckenprofil-Motor mit Nenndrehzahlauslegung von über 9 k/min einsetzen.


OT Studierst du sowas in der Richtung oder machst du das nur aus Spaß an der Freude?
Ich bin grundsätzlich lernbegierig und neugierig, mich reizt das Hochdrehzahlkonzept des K20-Motors sehr...ein paar Grundlagen habe aber schon ganz konventionell geschaffen :D

[Alf]

Ich meine, GrobiEP3 hatte auch mal n komplett-gemachten Saugermotor K20. Den kann man vl auch mal fragen.

Es ist halt für dich eher wichtig, mehr Drehmoment zu bekommen, vielleicht auch mit Verzicht auf Drehzahl. Vielleicht auch zu Gunsten der Haltbarkeit.

Bzgl der Motorbaugeschichten kannst du dich ja mal an BMS_honda oder vielleicht auch an Herrn Roman Kapps wenden, das sind so jetzt die ersten die mir in den Sinn kommen. Ich gebe aber jetzt zu beide keine Wertung ab, es geht hier ja nur um Know-How :)

[Sauerländer]

Frag hier mal nach: https://www.facebook.com/GoettlingMotorsport?fref=nf

[stussy]

Frag hier mal nach: https://www.facebook.com/GoettlingMotorsport?fref=nf

Ist das nicht stevers, also den den ich oben schon verlinkt habe?

[1HGEJ2]

Ich glaub du gehst zu kompliziert mit deinen formeln und tabellen an die sache....anständige innereien und ne gute abstimmung und los geht's

[waterstrott]

Ich sehe das ähnlich.
Eine schöne Grundlage ist es trotzdem allemal. Aber es wird halt trotzdem schwer jemanden zu finden der Motoren bauen kann und sich gleichzeitig auf Augenhöhe mit ihm unterhalten kann.

[1HGEJ2]

Wenn er nen hohes drehmoment haben will braucht er nen sehr hohen verbrennungsdruck. Und das schafft man nur mit ner sehr hohen verdichtung. Also um die 13+ er Verdichtung ..dann hat man nen sehr schönes drehzahlband.

[LotusElise]

Salut Alf,


Ich meine, GrobiEP3 hatte auch mal n komplett-gemachten Saugermotor K20. ... mal an BMS_honda oder vielleicht auch an Herrn Roman Kapps...:)
danke für Deine Kontaktvorschläge :up:. Die ersten beiden (Grobi_EP3 und BMS_Honda) habe ich hier gefunden, den Roman Kaps fand ich hier: http://www.ecu-performance.net/...ist das so korrekt?

[LotusElise]

Salut Sauerländer,


Frag hier mal nach: https://www.facebook.com/GoettlingMotorsport?fref=nf
Vielen Dank :up:...ich frag mal ob der außer Rennen, Renngeschäft auch noch Motorbauten noch drinn sind :D

[LotusElise]

Ich glaub du gehst zu kompliziert mit deinen formeln und tabellen an die sache....anständige innereien und ne gute abstimmung und los geht's


Ich sehe das ähnlich.
Ich verstehe Euch, aber vielleicht zum Hintergrund. Ich will verstehen wie die Zusammenhänge sind, so z.B. was macht den Charakter eines Langhubers gegenüber eines Kurzhubers aus, welche optimalen Betriebsbereiche haben beide und wie müsste dazu der Aufbau sein. Das geht bis zum Einfluss auf das Brennverfahren, der zwischen dem OEM K24 und einem K20SSS derart deutlich ist (ca. 5 °KW länger im 3 mm-Bereich (OT-Position -3 mm)), das hilft z.B. die höheren Drehzahlen = höhere Reibleistung ausgleichen bzw. angleichen, da der K20SSS mit 7 k/min und mehr seinen Hubraumnachteil beginnt wett zu machen.

Desweiteren führt das breitere Drehzahlband des K20SSS (7-11 k/min) zu geringeren Schaltvorgängen als beim K24 (6-9,3 k/min) (Vergleichsbasis gleiche max. Kolbenbeschl.) in einem 24h Rennen, wodurch die Torsions-Drehmomentspitzen-Anzahl reduziert wird, weniger Schaltvorgänge und Schaltzeit aufgebracht wird und die Wahrscheinlichkeit im richtigen Drehzahlbereich zu sein steigt...damit kann schon mal ein Rennen trotz Hubraumnachteils gewonnen werden. Aber für mein Projekt ist der K20SSS zu teuer...da ist man schnell bei 20.000 €, bei 18 bar indizierter Mitteldruck bei 10 k/min wären das um die 320 PS an der Schwungscheibe...was für eine Klangkulisse :D


...Aber es wird halt trotzdem schwer jemanden zu finden der Motoren bauen kann ...
Ich such erst mal...ich bin da guter Ding :D

[1HGEJ2]

für 20.000 nen motor? oh man was für mondpreise! wo holst du den die her? nen gemachter motor wird dich maxmimal 8000€ kosten..und der ist dan gesleevt und beinhaltet nen gemachten kopf.

[waterstrott]

Ein Neill Brown 2l H22A reverse head kostet 60 Scheinchen.
Macht aber auch 330ps bei 8500 U/min. Ist also durchaus machbar [emoji12] .

[LotusElise]

Wenn er nen hohes drehmoment haben will braucht er nen sehr hohen verbrennungsdruck. Und das schafft man nur mit ner sehr hohen verdichtung. Also um die 13+ er Verdichtung ..dann hat man nen sehr schönes drehzahlband.
Oder mit einer schnellerer Verbrennung, d.h. den Brennraum (Kopf- und Kolbenseite) umgestalten...


für 20.000 nen motor? oh man was für mondpreise! wo holst du den die her? nen gemachter motor wird dich maxmimal 8000€ kosten..und der ist dan gesleevt und beinhaltet nen gemachten kopf.
Ich würde fast meinen das ist in der Drehzahl und Leistungsgegend eher die untere Grenze:


Kurbelwelle, 2000 €
Pleuel, 1200-1600 €
Kolben, 900-1200 €
Block, 1500 €
Zylinderkopf, 2000+ €
Ventile, 300 €
Rollenschlepphebel, 200+ €
Nockenwelle, 1000+ €
Einzeldrosselklappenanlage, 2500-3000 €
Fächerkrümmer, 1500 €
Ansaugluftführung, 500 €


sind nicht von der Stange oder müssen erheblich überarbeitet werden...obiges ist nur ein einfacher Ansatz, gerade beim Kopf, der der Kanäle wegen sehr viele Stunden kosten kann und teilweise iterativ erarbeitet werden muss, kann sich das etwas ausufern.


Ein Neill Brown 2l H22A reverse head kostet 60 Scheinchen.
Macht aber auch 330ps bei 8500 U/min. Ist also durchaus machbar [emoji12] .
330 PS@8,5 k/min das ist Berliner Philharmoniker-Niveau :D

[1HGEJ2]

In deiner liste kannste echt paar Sachen streichen...aber naja...kannst den thread mal updaten und schreiben ob du so viel geld für unnützes ausgegeben hast :) würde mich echt interessieren

[RsAMD]

Wie war das. Hubraum ist durch nix zu ersetzen. :D

http://www.k20a.org/forum/showthread.php?t=187498

[Alf]

Salut Alf,


danke für Deine Kontaktvorschläge :up:. Die ersten beiden (Grobi_EP3 und BMS_Honda) habe ich hier gefunden, den Roman Kaps fand ich hier: http://www.ecu-performance.net/...ist das so korrekt?

Servus,

ja richtig soweit alles. BmS und Grobi sibd selten hier unterwegs.
Aber da gibts genug Leute die zu denen Kontakt haben. :)

Für 20000€ hast aber schon viiiiel Budget. Ich denke mit 7-9t€ hast nen guten Motor mit ausreichend Dampf und das Ganze dann haltbar.
Es gibt da schon gutes KnowHow auf HT oder k20.org.. gerade auch was Kolben, Welle , Bohrung usw angeht.

Grüße :)

[LotusElise]

In deiner liste kannste echt paar Sachen streichen...aber naja...kannst den thread mal updaten und schreiben ob du so viel geld für unnützes ausgegeben hast :) würde mich echt interessieren
Ich strich bereits...K20SSS (90x78,5 in einem K24 Block) ist zu teuer, da neben den kostspieligen Eingriffen in den Motor auch noch das Getriebe drann wäre, um die Drehzahlsprünge bei 11 k/min für die Synchronringe und die Zahnräder zu reduzieren, die steigen aufgrund des drehzahlproportionalen Verhaltens an...sowas fährt man eigentlich nur noch mit einer automatisierten Schaltung (Dog box) um Verschalter systematisch zu vermeiden. Es soll statt des reizvollen K20SSS, je nachdem woran ich zuerst komme, ein 87x86 oder 89x86 (beide mit K20 Block) werden.


Wie war das. Hubraum ist durch nix zu ersetzen. :D

http://www.k20a.org/forum/showthread.php?t=187498
Rob's Liebling habe ich auch schon gehuldigt :D :http://www.k20a.org/forum/showpost.php?p=2820522&postcount=9


Servus,

ja richtig soweit alles. BmS und Grobi sibd selten hier unterwegs.
Aber da gibts genug Leute die zu denen Kontakt haben. :)

Für 20000€ hast aber schon viiiiel Budget. Ich denke mit 7-9t€ hast nen guten Motor mit ausreichend Dampf und das Ganze dann haltbar.
Es gibt da schon gutes KnowHow auf HT oder k20.org.. gerade auch was Kolben, Welle , Bohrung usw angeht....
Danke für den Hinweis :D

[LotusElise]

...ein 87x86 oder 89x86 (beide mit K20 Block) werden...
Es wird letzteres...Hubraum ist ja durch nichts zu ersetzen :D. Ich bin deshalb auf der Suche nach einem Motorbauer mit Übermaßbuchsen-Einsetz-Erfahrung. Es sollen die MID von Darton, sofern es keine Europäische Konkurrenz gibt (Mahle oder dergleichen) werden.

Wer kennt einen solchen Motorbauer? Derweil schreibe ich den Herren BmS und Grobi :)

Vielen Dank im Voraus für Eure Hinweise.

[T67]

Pieper macht dir die buchsen.
Pleule wurde ich Pankl anrufen.
Kopf NG Motorsport
KW wurde ich serie lassen, nur erleichtern und komplet mit kurbeltrieb wuchten.
Kolben Wiseco
Trockensunpf wäre nicht schlecht.

[LotusElise]

Pieper macht dir die buchsen.
Pleule wurde ich Pankl anrufen.
Kopf NG Motorsport
KW wurde ich serie lassen, nur erleichtern und komplet mit kurbeltrieb wuchten.
Kolben Wiseco
Trockensunpf wäre nicht schlecht.
Vielen Dank T67 für Deine Hinweise :up:.

Pieper in Minden? Das wäre eine cooooole Sache, da ich für die Abgasanlage schon mit Siecker aus Bad Oeynhausen gesprochen habe und der Martin von SPR, von meinem Standpunkt aus gesehen, nur noch einen Katzensprung weg wäre :D.

Bei Pankl hatte ich ein 156,05 mm messendes Pleuel für den K24-Kurzhuber (87x90,7, F20-Kurbelwelle) angefragt. Da hatte mir der nette Vertriebler leider kein vergleichbares Angebot wie Cunningham (USA, CA) oder sogar die Apotheke von Arrow Precision (UK) machen können. Er hatte mich netterweise an CP Carrilo (USA, CA), deren Partner verwiesen. Aber beim 139 mm messenden Pleuel könnte das ja anders liegen.

Bin mir noch nicht ganz gewahr ob ich bei der Kurbelwelle nur mit Schwingungsdämpfer und Schwungscheibe wuchten lasse und Standard-Kurbelzapfenlager verwende. Sollte ich nicht auf Standard-Schmiedepleuel zurückgreifen (aber dafür auf z.B. Pankl-Pleuel), dann würde ich in jedemfalle die Lagerbreite im Zapfen auf das F20-Maß drehen lassen, da jenseits der 9 k/min das eine oder andere Zapfenlager zeitlich früher verschliss.

Das Erleichtern der Kurbelwelle würde ich im Sinne des Gegenpartners (Pleuel, Kolbenbolzen und Kolben) machen, da sonst zusätzliche vertikale wie horizontale Schwingkomponenten in den Motor kommen, was z.B. die Schrauben vom tiefergelegtem Generator (wegen Ansaugbrückenkonstruktion) zusätzlich belasten würde (Nutation!).

Trockensumpfschmierung? Wäre fein, ich habe mich aber zu einer Schwallblechkonstruktion durchgerungen, nicht nur wegen des 30 %-Aufschlages auf die Umbaukosten.

Mir scheint, Du kommst aus dem hohen Norden...oder ist die Konzentration im 2 km Radius Zufall ;)?

[T67]

Bin aus dem Pott aber arbeite oft mit die Jungs. Die machen super Arbeit. [emoji106]

[LotusElise]

Pieper macht dir die buchsen.
Pleule wurde ich Pankl anrufen.
Kopf NG Motorsport
KW wurde ich serie lassen, nur erleichtern und komplet mit kurbeltrieb wuchten.
Kolben Wiseco
Trockensunpf wäre nicht schlecht.Eine kleiner Zwischenstand:


Mahle Kolben, 1. Übermaß, 12,5:1 Verdichtung, nach Berechnung bis zu 40° VTC@1,6 mm Restspiel, Knet-Messung zur Absicherung ist vorgesehen
BC lightweight Pleuel
K20Z4 Zylinderkopf mit ein paar kleinen Änderungen von NG-Motorsports nach Vorgabe

30 mm/35,5 mm Ventile (OEM/Supertech)
TODA Nockenwellen (man nannte sie schon Baby-Wellen)


OEM Öl-System (evtl. wechsle ich von Luft-Öl- auf Wasser-Öl-Zusatzkühler)
OEM Kühl-System
und ein paar weitere Kleinigkeiten...die kaum einer Erwähnung wert sind :D


Ich suche noch die Teilenr. vom K20A2 Sensorkabelbaum (oder Motorkabelbaum). Ich bitte hier um Erleuchtung diesen dunklen Fleckes ;).

[LotusElise]

Die Dinge laufen langsam aber sicher zusammen:


Langblock soll bis Ende der Woche fertig sein
Ansaugbrücke, bitte Daumen drücken :D, soll in KW 41 da sein
Abgasanlage wird in KW 43 eingepasst
Abstimmung ist in 43 oder danach


Die Beschaffung von Kleinteilen ist noch im Gange, es fehlen noch einige Komponenten wie z.B. der Wasser-Öl-Wärmeübertragerkreis mit Thermostat für den Ölkreis.

Ein paar Bilder zum Aufbau, der Block beim Brillenhonen:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Block%20beim%20Brillenhonen_zps3qpatu4s.jpg

Der Einlasskanal nach der Bearbeitung:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-09-04%2012.36.31_zpsmwagl7os.jpg

Das Feuerdeck, einlassseitig schön ausgefräst mit original Ventilüberstandshöhe dank der etwas größeren Einlassventile, auslassseitig 0,3 mm an Überstandshöhe durch die neuen Ventilführungen (Konzentrizität mit Sitz) verloren...daran hätte ich denken sollen 8). Aus Risikoabwägungen beschaffte ich mir einen unbearbeiteten Ersatzkopf.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-09-06%2020.03.20_zpsac0xem6c.jpg

Der Kabelbaum, knitterfrei :D. Was kostet sowas beim Hondahändler in Deutschland?

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-09-07%2019.42.14_zpsal11294m.jpg

Der Einlasskanal-angepasste Ansaugbrückenflansch...das sollte fließen :D

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-07-15%2016.28.48_zpsaqrekmmk.jpg

Bin gespannt wie das alles zusammenläuft :D

Salut

[Sauerländer]

Die Obeflächenstruktur vom Einlasskanal sieht edel aus.
Bin gespannt.......

[Lori-DC2]

Top, dass es hier weiter geht!

Wie wurden die Einlasskanäle bearbeitet damit diese Golfballoberfläche entsteht?

[LotusElise]

Die Obeflächenstruktur vom Einlasskanal sieht edel aus.
Bin gespannt.......Das bin ich auch. Insbesondere da der Bearbeiter wohl seine CNC-Maschine nicht sauber eingestellt hat, obwohl ich ihn für 300 € den Kanal habe extra eintasten lassen. Wenn Du dir den Kanal ansiehst, erkennst Du in Höhe des kleinen Kanalbiegeradiuses eine Kante, die aus den beiden Bearbeitungsrichtungen entstand. Die ist nicht nur optisch, sondern lässt sich auch erfühlen.

Die Kugelsegment-Fräsungen sollen ja ähnlich wie beim Golfball die Grenzschicht verdicken und den Stoffaustausch mit der strömenden Querschnitt erhöhen. Hierdurch wird der angelagerte Sprit schneller und effizienter verdunstet sowie in den Kanal transportiert. Ebenfalls wie beim Golfball soll auch der Abriss der Strömung weiter nach Hinten Richtung Ventil verlagert werden, da die Abrissverluste im kleinen Biegeradius die größten ansich neben den Durchströmungsverlusten am Ventil sind. Mit dieser Kante reißt die Strömung jetzt ganz sicher an der Stelle, zwar stabil und nicht schwingend, aber ab...damit ist ein Teil des Konzeptes für den ARS...:x um es mal ganz salopp zu formulieren. Auch ein Grund warum ich einen Ersatzkopf beschafft habe.

Ich will mal noch nicht auf diese Firma schimpfen, vielleicht sind die Auswirkungen nicht signifikant aufgrund weiterer Effekte...die Einlassströmung ist eine komplexe 2 phasige Sache, die indirekt auch auf die Verbrennungseffizienz wirkt. Dabei kann schon mal der eine Effekt vom Anderen aufgefressen werden...hängt ganz von dem Drehzahlbereich ab wo deren Signifikanzen liegen. Zunächst mal enttäuscht war ich aber schon...

Jedenfalls bin ich wie ein Flitzebogen gespannt...zwei Jahre Freizeit-Entwicklungsarbeit (jedes WE, jeder Urlaub, nahezu jeder Abend neben zwei Jobs) laufen demnächst zusammen :D

[LotusElise]

Wie wurden die Einlasskanäle damit diese Golfballoberfläche entsteht?Yuup! Auftrag war bei geringster Querschnittsvergrößerung (Wandabtrag < 0,3 mm) die Kugelsegmente einzufräsen. Die Geschwindigkeit der Strömung im Kanal ist direkt auf den Liefergrad der Maschine wirkend, was mit dem Impuls = Masse x Geschwindigkeit zusammenhängt. Ich gehe davon aus das eine geschickt plazierte Kanalverengung (2-Komponenten-Harz) den Liefergrad des Motors in weiten Teilen erhöhen würde. Ein Einlasskanal hat aber mehr als nur diese Aufgabe...ich bin neu in dem Hochdrehzahl-Motorgeschäft und taste mich über einen anderen Weg an des Pudels Kern :D

[polle]

Cooles Update! Am besten gefällt mir, es wird nicht nur hart gelabert und theoretisiert, sondern 1a Abgeliefert! :up:

[LotusElise]

Das war immer der Plan, aber 1A...schließlich soll dieses kleine Drehmomentmonster mal Aushängeschild sein. Ich habe da noch was vor... :D

[Lori-DC2]

Das bin ich auch. Insbesondere da der Bearbeiter wohl seine CNC-Maschine nicht sauber eingestellt hat, obwohl ich ihn für 300 € den Kanal habe extra eintasten lassen. Wenn Du dir den Kanal ansiehst, erkennst Du in Höhe des kleinen Kanalbiegeradiuses eine Kante, die aus den beiden Bearbeitungsrichtungen entstand. Die ist nicht nur optisch, sondern lässt sich auch erfühlen.

Für mich sieht es so aus als hättest du nur ne scharfe Kante drin weil es halt von 2 Seiten bearbeitet wurde und der Übergang nicht abgerundet wurde oder?
Nen wirklichen Versatz kann ich auf dem Bild nicht erkennen...

Hätte man zu Not auch noch händisch bissl nacharbeiten können.




Yuup! Auftrag war bei geringster Querschnittsvergrößerung (Wandabtrag < 0,3 mm) die Kugelsegmente einzufräsen. Die Geschwindigkeit der Strömung im Kanal ist direkt auf den Liefergrad der Maschine wirkend, was mit dem Impuls = Masse x Geschwindigkeit zusammenhängt. Ich gehe davon aus das eine geschickt plazierte Kanalverengung (2-Komponenten-Harz) den Liefergrad des Motors in weiten Teilen erhöhen würde. Ein Einlasskanal hat aber mehr als nur diese Aufgabe...ich bin neu in dem Hochdrehzahl-Motorgeschäft und taste mich über einen anderen Weg an des Pudels Kern :D
Kanalverengung um die Ströumgsgeschwindigkeit zu erhöhen? (Man kann auch Alu aufschweißen, statt 2-Komponenten-Harz zu verwenden)

Woher habt ihr eigentich die 3d Daten von den Einlasskanälen?
Etwa selber erstellt?


Und ist es jetzt eigentlich erwiesen, dass an der Stelle die Golfballoberfläche Vorteile bring oder eher "graue Theorie" und du testest es einfach?

[SPY#-2194]

Irgendwo im Fachchinesisch stand, dass die Kanäle für 300 Piepen extra noch abgetastet wurden. ;) Ich hoffe, die Daten wurden gespeichert. :D

Edit: Zu der "Kante/Absatz". Ich bezweifele, dass diese so massive Einflüsse haben wird. Klar, ohne würde es noch weicher aussehen. Der Radius ist aber so schon eh recht eng. Eventuell reicht deine Grenzschichtanreicherung aber eben aus, damit dir die Strömung da nicht abreißt, wovon ich mal ausgehe.

Eine Frage, hast du irgendwie Werte für die zu erwartenden Gasgeschwindigkeiten, bevorzugt für die Auslassseite?

[LotusElise]

Für mich sieht es so aus als hättest du nur ne scharfe Kante drin weil es halt von 2 Seiten bearbeitet wurde und der Übergang nicht abgerundet wurde oder?Juup.


Nen wirklichen Versatz kann ich auf dem Bild nicht erkennen...Ist auch keiner, nur eine Kante, fühlbar um es in BW-Sprache mal darzustellen :D


Hätte man zu Not auch noch händisch bissl nacharbeiten können.Juup, dat is so...aber das scheint nicht der Stil der Herren CNC-Bediener zu sein, die auf die Frage ob sie das auch gegen Geld auf den Strömungsprüfstand vorher und nachher stellen wie folgt antworteten: "Wer soll das bezahlen...keine Zeit 2 Stunden...". Wer will schon bezahlt lernen...:lol::lol::lol:


Kanalverengung um die Ströumgsgeschwindigkeit zu erhöhen? (Man kann auch Alu aufschweißen, statt 2-Komponenten-Harz zu verwenden)Juup.


Woher habt ihr eigentich die 3d Daten von den Einlasskanälen?...Etwa selber erstellt?Den 5-Achser erfühlen lassen ;).


Und ist es jetzt eigentlich erwiesen, dass an der Stelle die Golfballoberfläche Vorteile bring oder eher "graue Theorie" und du testest es einfach?Erwiesen ist, die Turbulenz und damit der Stoffaustausch der Grenzschicht mit der Strömung steigt. Erwiesen ist das speziell bei hohen Kanalgeschwindigkeiten (Turbo, Kompressor, hohe Drehzahlen an sich) der geringere Widerstand im Kanal gleich oder besser zieht als poliert. Das mit ersterem muss folglich den besseren Kompromis geben...Gegenspieler ist Kanalvergrößerung, hier um 2,5 %...deshalb testen :D. Ich bin mir aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sicher das mit meiner Ansaugbrücke, die dem ganzen mehr Feuer gibt - in der Simulation sind das bis zu 1,6 bar Absolutdruck kurz vor Einlass schließt - der Kanal nicht schadet, da die Geschwindigkeit der Luft-Benzin-Mischung eh bis an Anschlag bei 0,5-0,55 Mach geht...das heißt ein kleinerer Kanal würde während des Einlasstaktes teilweise echt bremsen, teilweise noch nachschieben. Man stelle sich vor die Machzahl am Einlass im engsten Querschnitt ist eine Funktion des Kurbelwinkels, die hin und wieder mal die Obergrenze, die etwa bei 0,55 Mach liegt touchiert...der kleiner Kanal kommt darüber auch nicht weg, er kann nur dort wo besser sein wo die Luftströmung bei größerem Querschnitt unter 0,55 Mach fallen würde helfen und die Anzahl Grad Kurbelwinkel sind je nach Drehzahl verschieden groß...speziell im mittleren Bereich würde der Kleinere helfen. Ein Kompromis und ein Versuch :D

[LotusElise]

Edit: Zu der "Kante/Absatz". Ich bezweifele, dass diese so massive Einflüsse haben wird. Klar, ohne würde es noch weicher aussehen. Der Radius ist aber so schon eh recht eng. Eventuell reicht deine Grenzschichtanreicherung aber eben aus, damit dir die Strömung da nicht abreißt, wovon ich mal ausgehe.Lach...reißt definitv ab. Rechne mal den Impuls von 1 g Luft bei 170 m/s aus. Meine Hand möchte ich da nicht reinhalten :D. Das hebt definitiv ab, es geht hier aber um das wie...stell Dir mal vor die Benzintropfen separieren dort stärker als wenns rund wäre...die Luft muss das garnicht mal so sehr sein. Die Verbrennung würde das aber sehen.


Eine Frage, hast du irgendwie Werte für die zu erwartenden Gasgeschwindigkeiten, bevorzugt für die Auslassseite?Machzahl = 1 im engsten Querschnitt :D. Die erreichst Du überall in der Volllast, da das Druckverhältnis immer überkritisch sein wird. Die Frage ist wie die Kanalform davon weggehend ist...hier empfiehlt sich eine Erweiterung von Halbwinkeln < 4°. In Realität ist das kaum machbar, da nicht das Ventil sondern der Kanal selber beim K20 den engsten Querschnitt bildet...irgendwo in der Zusammenführung. D.h. die Strömung reißt definitv am Übergang zum Fächerkrümmer ab, wenn der nicht angeglichen ist, was bei einem Flanschbauteil und den Temperaturunterschieden nur mit Einzelflanschen möglich wäre...also müssen die größer sein, also reißt die Strömung dort immer ab...nur wieviel, das lässt sich einschränken.

Auslassabstimmung ist also: Bestimmung der Position wo Mach = 1 passiert und Kanalanpassung daran mit Winkel und so...
Einlassseite: engster Querschnitt sollte je nach Ansaugrohrauslegung zwischen 0,55-0,58 Mach liegen (Drehzahl, Öffnungsdauer, Hubgeschwindigkeit des Ventils, ...)

Dabei bedacht werden sollte immer, der Verlauf der Gassäulengeschwindigkeit ist von vielen Größen abhängig, am Meisten jedoch von der Drehzahl des Motors (Stichwort Beschleunigung der Säule). Ansätze mit mittlerer Geschwindigkeit dienen allenfalls zur Grobabschätzung, nicht aber zu Auslegung für Höchstleistung in Funktion. Beim K-Serie Kopf kann man mit dem Serienstand (RSP, PRB, RBC) selten was falsch machen, es sollte nicht gerade der RBB Kopf sein, der ist im Serienstand allein der Form wegen schon nicht an vorher Genannte kommt, auch wenn er wesentlich enger wäre, er ist aber eine Topvorlage für eine Liefergrad fördernde Bearbeitung bei noch kleinem mittlerem Kanalquerschnitt...also 2 Liter Maschinen für Rallye mit grobem Untergrund würden sowas lieben: spontaneres Ansprechverhalten (Driften mit Fuß-"Schlupfkontrolle"), ausgeprägteres Drehmoment im mittleren bis hohen Drehzahlbereich bei kleinen Hubvolumina (~ 500 ccm).

Salut

[SPY#-2194]

Moment, Mach 1 im kleinsten Querschnitt? Also, genau M=1, nix drüber nix drunter?

Allgemein, du hast echt gut einen Plan. Du baust auch echt krnaken Scheiss, aber irgendwie ist es schwer, dir zu folgen. Also ich lese hier und fühle mich, als würde ich versuchen, bei Good Will Hunting das Tafelbild fliessend mitzulesen. :P

Schön auch, dass du als Lösung noch einen Kurzausflug in die sphärische Geometrie der Kugeloberfläche einstreust, aber wie gesagt, selbst ich verstehe gefühlt nur Bahnhof, weil mir scheint, du schreibst hier eine Zusammenfassung deiner Denkarien. :D

Is nicht böse gemeint. Soll dir nur verklickern, dass es verdammt schwer ist, deinen Gedankengängen und somit deinen Texten zu folgen. ;) :D

Ich mach mich jetzt ers mal an die Halbwinkelsätze z uden <4°... hoffentlich kann ich mir dann bildlich was drunter vorstellen. :D

[LotusElise]

Entschuldige bitte, ich bin im erläutern von komplexen Vorgängen nicht immer meisterlich ;), meine Studenten sind da toleranter...die sehen halt auch meine Hände... :D


Moment, Mach 1 im kleinsten Querschnitt? Also, genau M=1, nix drüber nix drunter?Sobald das kritische Druckverhältnis und mehr vorliegt liegt die Machzahl im engsten Querschnitt bei 1,0...immer! Darüber geht nur im Weiteren durch Querschnitterweiterung bei entsprechendem Druckverhältnissen, bis es eben einen Verdichtungsstoss gibt und die Machzahl auf < 1 zusammenbricht (s. S. 11 (https://tu-dresden.de/ing/maschinenwesen/ilr/ead/ressourcen/dateien/dateien/Anleitung_Lavaldse.pdf?lang=de)). Idealerweise tritt dieser durch Auslegung und Fertigung des Kanals nicht auf und die Strömung ist im Unterschall vor dem engsten Querschnitt, bei Mach 1 im und wieder im Unterschall nach dem engsten Querschnitt.


...ist es schwer, dir zu folgen. Also ich lese hier und fühle mich, als würde ich versuchen, bei Good Will Hunting das Tafelbild fliessend mitzulesen. :PMir fällt gerade nicht die Szene ein, aber da haben Damon und Affleck ein kleines Glanzstück geschrieben.

Also etwas deutlicher. Den Halbwinkel den ich meine musst Du Dir wie folgt vorstellen: eine Lavaldüse, deren Symmetrielinie, der Diffusor der Düse und die Symmetrielinie schließen den sogenannten Halbwinkel ein, der Vollwinkel ist gleich dem Öffnungswinkel des Diffusors. Man liest in der Literatur das für den Unterschallbereich Öffnungshalbwinkel bis etwa 4,5° ablösefrei sind und deshalb mit geringsten Verlusten behaftet (Minimum bei etwa 4°).

Die Kugelsegmente stellen kleine Stolperfallen für die Strömung dar, dabei beginnt sie sich zu rollen (abzurollen) und aber bei geschickter Segmentabstands, -tiefenwahl und -radiuswahl wieder im aufsteigenden Kugelboden wieder anzulegen und das wiederholend. Bei dem sich Rollen findet ein verstärkter Austausch von Grenzboden-nahen und -fernen Schichten statt, was zum einen zu einem intensiveren Verdunstungsvorgang von Benzin führt (sofern Schichtdicke nicht zu groß) andererseits helfen diese Mikroturbulenzen der Luft leichter darüber zu gleiten, da die Grenzschichtgradienten also die Scherschichtgeschwindigkeitsdifferenzen nicht so groß werden wie bei einem glatten Rohr mit vergleichsweiser kleinerer Grenzschicht. Klar ist, an der Wand herrscht Geschwindigkeit Null, wenn darüber was mit 170 m/s strömt, muss es also einen irgendwie gearteten Übergang geben, je höher die Schicht dafür ist, desto schwächer kann der notwendige Gradient sein. Es ist zwar ein Werbevideo, aber stellt das was ich oben erwähnte ganz ordentlich dar.


https://www.youtube.com/watch?v=LvVuuaqCC7A

[SPY#-2194]

Wir machen mal per PN weiter, nicht, dass es einem Leser hier noch eine Hirnwindung aushängt.

Ich habe nämlich auch den "Fehler" gemacht, meine Fragestellung/Problemüberlegung nicht komplett zu stellen. :D

[LotusElise]

Wir machen mal per PN weiter...Wia dh muisch...i bi drbii :D

[lemmy01]

Hier gibts ein trockensumpf kit vielleicht interessant für dich?
http://www.atpower.com/products/honda-k20k24-integrated

gruß
Ralf

[LotusElise]

Hier gibts ein trockensumpf kit vielleicht interessant für dich?
http://www.atpower.com/products/honda-k20k24-integratedSalut Ralf, danke Dir! AT Power ist mir ein Begriff, ich habe darüber schon nachgedacht und vorerst mal eine Pseudo-Lösung vorgesehen, der Ölsumpf bekommt Schottwände um die schaukelnden Volumina kleiner zu halten. Für langestreckte 1,6 g Kurven geht das noch, bei hart angebremsten Kurven wird das schon knapp. Das nächste Kind kommt in Bälde, da wird mir die Zeit zum Belasten des Karrens fehlen :D. Aber Du hast recht, ein Trockensumpf ist definitiv interessant.

Salut
Markus

[lemmy01]

Naja kenne einige Ariel Atom die auch auf der Rennstrecke bewegt werden wo trotz klappensystem in der oelwanne k20z oder k20A der Motor hochgegangen ist (oeldruck weg in der kurve) Bei einem so teuer aufgebautem Motor würde ich das risiko nicht eingehen bei nem normalen stock motor kann man da schon eher rumprobieren die kosten ja auch weniger wie das drysump Kit :-). Gut die Atom's machen auch deutlich über 1,6g in Trackausrüstung mit Front/Heckflügel und Semi-Slicks.

[lemmy01]

Bei mir habe ich so ein ding drin die setzt man einfach in die oelwanne
http://www.cplracing.co.uk/products.php?productid=113
Meiner macht aber auch nicht mehr wie 1,6-1,8 und wird nur selten auf der Rennstrecke bewegt und wenn von mir :-)

[Lori-DC2]

Den Kopf hat jetzt NG Motorsport bearbeitet, richtig?

Hab mir das Werbevideo mal angesehen... da sieht man auch die Golfballoberfläche. Scheint ja nen renomierter Laden mit viel Erfahrung zu sein.


Zu deiner Kante nochmal...
Da kannste dem CNC Bediener nicht mal unbedingt nen Vorwurf machen. Das ist an der Stelle ein Hinterschnitt. Da lässt sich so ohne weiteres kein tangentialer Übergang fräsen (zumindest nicht mit dem im Video gezeigten Fräser). An der Stelle hätten sie ein T-Nutenfräser verwenden müssen. Dann wäre das vielleicht gegangen.
Ansonsten halt von Hand, wie schon gesagt.


Im Video werben sie noch mit dem Strömungsprüfstand... Komisch, dass sie ihn dann nicht benutzen, selbst gegen Bezahlung.


Bist du sicher, dass sie die Kanäle angetastet haben um 3 D Daten zu bekommen? (Kann ich mir nämlich grad nicht vorstellen, das wären tausende Tastpunkte) Oder haben sie es vielleicht mit nem 3 Scanner gemacht? Im Video wird auch was vom Scanner erzählt... ist mir aber nicht ersichtlich ob sie damit die Kanäle scannen.
Zum Einrichten antasten ist klar aber für die 3 D Daten...


Bekam der Block jetzt eigentlich neue Laufbuchsen?


Von dem was du Spy geantwortet hast habe ich auch fast nichts verstanden... :D Kann man aber vermutlich auch nicht so schreiben, dass es Ahnunglose verstehen. :)

[stussy]

War auch schon mal direkt bei NG Motorsport zum Tag der offenen Tür. Sind halt von mir nicht so weit entfernt. Der Laden hat einen guten Eindruck hinterlassen. Und so wie die mit einem geredet haben, wird der Strömungsprüfstand zumindest für vorher/nachher Vergleiche genutzt. Daher wundert mich deine Aussage.
Zum anderen haben die besonders in der VW Szene nen guten Ruf und schon bei sehr bekannten und schnellen Fahrzeugen mitgewirkt. Siehe Boba Motors

[LotusElise]

Naja kenne einige Ariel Atom die auch auf der Rennstrecke bewegt werden wo trotz klappensystem in der oelwanne k20z oder k20A der Motor hochgegangen ist (oeldruck weg in der kurve) Bei einem so teuer aufgebautem Motor würde ich das risiko nicht eingehen bei nem normalen stock motor kann man da schon eher rumprobieren die kosten ja auch weniger wie das drysump Kit :-). Gut die Atom's machen auch deutlich über 1,6g in Trackausrüstung mit Front/Heckflügel und Semi-Slicks.

Bei mir habe ich so ein ding drin die setzt man einfach in die oelwanne
http://www.cplracing.co.uk/products.php?productid=113Danke Dir Ralf für Deinen Hinweis. Letzteres soll auch in hier in diesem Projekt hier das Öl für die Pumpe verfügbar halten. Für den Alltag...zumeist :D...tauglich.

Markus

[LotusElise]

Zu deiner Kante nochmal...An der Stelle hätten sie ein T-Nutenfräser verwenden müssen. Dann wäre das vielleicht gegangenDeren Auftrag lautete Kanal einlesen, 0,3 mm jedoch maximal 0,5 mm zur Oberflächenvorbereitung runterfräsen, Kugelsegmentmuster einbringen. Vielleicht liegt es an meiner Kommunikationsweise...als uns letztens die Polizei des Nächtens anhielt als wir fahrend aus der Fußgängerzone kamen und mich kontrollierend beäugend feststellte "Sie kommen gerade aus der Fußgängerzone?!"

...alla :rules: und so...

und uns meine Antwort keinen Schritt weiter brachte, ließ mein holdes Weib nur ein paar wohl gewählte Worte ihrer lieblichen Stimme erklingen und schon war alles bene und der Silberne weg :lol:. Jedenfalls dachte ich beim Auftrag an eine 5-Achs-Maschine, die mit dem runden Fingerfräser nahezu überall hinkommt. Andererseits wurde ich über die tatsächlichen Möglichkeiten auch nicht informiert. Man nennt sowas wohl dann aneinander vorbei reden.


Komisch, dass sie ihn dann nicht benutzen, selbst gegen BezahlungWunderte mich auch. Das Argument war mangelnde Zeit. Der Argumentführer der technische Vertriebler.


Bist du sicher, dass sie die Kanäle angetastet haben um 3 D Daten zu bekommen?Nein, mir war wichtig das der original Kanal in 3D vorhanden ist um möglichst wenig von der Oberfläche fräsen zu müssen, gleichzeitig aber auch keine Verschiebung von 3D-Daten und Oberfläche zu bekommen falls der Guß sich geändert haben sollte zu dem was sie schon an K20-Daten hatten.


Bekam der Block jetzt eigentlich neue Laufbuchsen?Nein, lediglich bohren und honen des orginalen eingegossenen Stahlkreisrings.

Vielleicht ein Fazit zum Kopf noch:


Ich würde die Ventilführungen auslassseitig nicht mehr erneuern lassen und den Sitz unbearbeitet lassen bzw. neue Sitze einpressen lassen um die original Ventilrückstandshöhe behalten zu können. Das hilft der Strömung, jetzt ist er Auslauf etwas gestört...der Originalzustand dort ist eh schon Hammer für zweilitrige Schreihälse :D
ich würde mir die Ventilschneidprofile selber aussuchen bzw. kaufen. Ich hatte über 1 Woche Zeit für die Konstruktion des Ventilsitzes ein- und auslasseitig investiert, verwendet wurde aber ein vorhandenes Schneidprofil, mit dem die vorgegebene Ventildurchmesser-engster Querschnitt-Verhältnis erreicht werden kann aber der Auslaufwinkel viel zu flach war, weshalb die Lauflänge in den engsten Querschnitt sehr kurz wurde



http://www.killers4hire.com/files/mazda/mazda3/esicont/de/engine/A01/html/images/B3E0110E1332.png


Quelle: killer4hires.com Darstellung von Ventilsitz (Strömungsrichtung: von oben nach unten)

Zur Erläuterung: dort wo der 70° Winkel sich befindet (s. Bild Einlass) wurde ein 56° Winkel eingeschnitten, d.h. die Strecke zwischen eng. Querschnitt und Sitzfläche ist sehr kurz und die Strömung reißt schon bei niedrigeren Drehzahlen früher ab = Verluste steigen, es kommt früher zur Separation von Kraftstofftropfen und Luft! Der Ventilsitz ist das signifikant wirkenste Bauteil im Kopf. Was da fabriziert wurde tut den Strömungseigenschaften nicht gut...vielleicht wollten Sie deshalb nicht auf den Prüfstand um nicht bewertbar zu bleiben? Blanke Vermutung, aber als ich das Schnittprofil bekam war ich sehr enttäuscht, das ist weit von dem entfernt was besprochen wurde und was ich an Sollwinkeln vorgab. Honda wählt dort 65°, 45° und 30° mit entspr. und zu beachtenden Längen (Original Ventildurchmesser-engster Querschnitt-Verhältnis, engl. Valve-throat-ratio knapp 90 %), das funktioniert schon sehr gut. Hab alle möglichen Sitze vermessen: von Rallye bis Formel 1-Köpfe. Ich hätte den Einlauf in den Sitz für noch höhere Geschwindigkeiten angepasst, mit der Ansaugbrücke wird das auch notwendig. Der Bearbeiter hatte mir da ein schönes Süppchen eingebrockt...bin sehr enttäuscht. Als Risikoreduziermaßnahme habe einen orginalen K20Z4 Kopf beschafft, falls meine Vermutung wahr werden sollte und die Bearbeitung einen Rückschritt bedeutet.



Wegen der Kante würde ich nicht mehr zu dieser Firma gehen. Jemand der was auf sich hält würde dafür eine Lösung erarbeiten oder zumindest per Messung nachweisen das es keine Bedeutung hat. Die Aussage "...da kann schon mal eine Kante entstehen..." bezeugt nicht gerade von Detailliebe und Interesse an der Sache. Ich hätte mir das genau angesehen, damit ich weiß was ich meinen Kunden verkaufe.


Markus

[SPY#-2194]

Ich sag mal so, den Kopf wirst du los. :D Aber ärgerlich ist es allemal. Aber wenn du haarklein gesagt hast, welche Winkel du wo haben möchtest und das nachher nicht geliefert wird, dann hast du Recht auf Nachbesserung!? Okay, der Grat, den reden sich sich schön. Aber bei deinen Winkeln zum Ventilsitz ist das ja eifach nachweisbar, solange du den Auftrag irgendwo schriftlich hast.

[SchuKingR]

Wir machen mal per PN weiter, nicht, dass es einem Leser hier noch eine Hirnwindung aushängt.

Ich habe nämlich auch den "Fehler" gemacht, meine Fragestellung/Problemüberlegung nicht komplett zu stellen. :D
Nein bitte auch hier weiter schreiben. Ich lese hier zwar nur still mit, finde es aber sehr interessant. Und bedingt dadurch, dass ich Verbrennungsmotoren studiere, versuche ich das alles gerade genau so zu verstehen, wie es von LotusElise geschrieben wird.
Klingt zwar erstmal sehr kompliziert, aber dennoch einfacher geschrieben als in jedem Fachbuch.

Gesendet von meinem Haustelefon

[SPY#-2194]

Sagen wir mal so, ich kläre das via PN und wenn brauchbare Ergebnisse auftauchen, teilen wir das hier mit? :D

Meine "Problemstellung" beginnt hinter den Auslasskanälen. :) Dazu habe ich schon immer fähigere Gesprächspartner gesucht, die mir da etwas Denkhilfe anbieten können.
Es geht um Spielereien (sehr einfach gehaltene) mit Rohrdurchmessern. Anstoß war damals für mich der PLM trompet header. ;)

[Alf]

Nun, dann teil uns doch den Denkanstoß mit. :)
Wie oft hat man schon die Chance von einem Prof und ein paar Hobbyschraubern zu lernen.

#forumistfüralleda


Falls gewünscht separiert man hiervon einen Teil in den Engine-Talk.

[feiny]

Wenn du ein anderes Profil willst, ich hab da vor Jahren mal eins "gebastelt" und verwende das seit dem bei all den von mir gemachten K20 Köpfen mit sehr guten Ergebnissen.

Wird über eine Contour CNC gefräst...
http://www.feinys.com/images/mobau/mobau4.jpg

[LotusElise]

...Aber bei deinen Winkeln zum Ventilsitz ist das ja eifach nachweisbar, solange du den Auftrag irgendwo schriftlich hast.Schriftlich ja, aber keine Zeit, Kopf und Block werden diese Woche verheiratet...der Motoreinbau ist in 2 Wochen.

[LotusElise]

Nein bitte auch hier weiter......diskutieren würde ich auch bevorzugen, davon können wir alle lernen :).


...dass ich Verbrennungsmotoren studiere...Wo? Die wichtigste Frage überhaupt :D.


...Klingt zwar erstmal sehr kompliziert, aber dennoch einfacher geschrieben als in jedem Fachbuch.Tatsächlich?


...einem Prof...Wer?


Falls gewünscht separiert man hiervon einen Teil in den Engine-Talk.Würde ich auch ders thematischen Diskrepanz wegen bevorzugen.


...seit dem bei all den von mir gemachten K20 Köpfen...Wenn ich das nur vorher gewußt hätte, aber ich habe immer noch einen Ersatzkopf, wie oben erwähnt, der nur am Einlassventilsitzring bearbeitet werden soll...ich schreib Dir mal via PN :D


Wird über eine Contour CNC gefräst...Wow...soweit sind wir nicht auseinander, haben fast exakt das gleiche Ventildurchmesser-engster Querschnitt-Verhältnis, vernünftige Sitzbreite von 3,2 %...die Höhen der einzelnen Bereiche kann ich nicht beurteilen, das sieht aber nach einem sehr ordentlichen Auslauf für mich aus.

Salut

Markus

[SchuKingR]

Wo? Die wichtigste Frage überhaupt :D.

Zwickau ;)



Tatsächlich?

Joup. Kann aber auch damit zusammenhängen, dass es ja auch andere verstehen wollen und somit es quasi für sich selbst nochmal niederschreiben.

So sind wieder 4 Tage vergangen und noch kein Bild vom zusammengebauten Motor? Was hier los? Wir brauchen Updates! :D :P

[LotusElise]

Zwickau ;)Ich bin ohne Worte...:D


So sind wieder 4 Tage vergangen und noch kein Bild vom zusammengebauten Motor? Was hier los? Wir brauchen Updates! :D :PNa gut...

Pleuelschrauben auf die gewünschte Vorspannkraft (indirekt über Längung) einstellen...Länge zählt!

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Torque%20checking%20rod%20bolts_zpshunyqv7s.jpg

Unser bester Ausblick für romantische Momente zu zweit...

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Piston%20deck%20height_zpscd7o5cs7.jpg

...und hoffentlich heiße Momente (Auslassventiltaschen im Detail) :D

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Romantic%20piston_zpsnuuw3eir.jpg

Zwecks dem richtigen Ausfüllen, prüfe wer sich binde. Also Hauptlagerspiel ausmessen zur Lagerwahl: 50 µm ist für einen Hochdrehzahlmotor eine gute Größe, liegt damit am oberen Ende der Honda-Vorgabe und sollte ausreichend Öldruck auch bei geringen Drehzahlen aufbauen lassen, da SAE 40 oder 50 gefahren wird.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Main%20bearing%20clearance_zpspignqqju.jpg

Danach empfehlen wir etwas für neuen Schub und Energie: Innereien von Mahle (Muldenvolumen von +9 ccm) und Brian Crower, hier das Modell lightweight für die trotzdem schlanke Linie :D. Beim Anblick der OT-Vorstellung des Brennraums mag es der Flamme schlecht werden, ich weiß, da gibt es durchaus Verbesserungsmöglichkeiten, soll Gegenstand nachfolgender Bemühungen werden...zuerst mal Basis schaffen und prüfen :D.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Piston%20and%20rod_zps73aveuuy.jpg

...und fein Ausgewogenes in wohl komponierten Farben und Konsistenzen serviert

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Main%20bearing%20lubrication_zpsmmbkqfxe.jpg

Soeben frisch vom Motorbauer :D

Laut Planung soll der Motor nächste Woche in den Versand und während meines Urlaubes in den Flitzer. Einbau von der Abgasanlage folgt im Anschluss. Mir fehlt immer noch die Rückmeldung vom Ansaugbrückenbauer...langsam mache ich mir Sorgen, der reagiert auf garnichts mehr :(.

Salut

[LotusElise]

Wenn du ein anderes Profil willst, ich hab da vor Jahren mal eins "gebastelt" und verwende das seit dem bei all den von mir gemachten K20 Köpfen mit sehr guten Ergebnissen.Salut feiny, ich habe Dir geschrieben (INFO@FEINYS.COM, habs erst jetzt gemerkt, jetzt mit 's' :D).

Schiis Wüüchhend

[SchuKingR]

Ich bin ohne Worte...:D


Wieso dis?

Und zum Rest. Schöne romantische Bilder eines der Hochzeitspartner, der andere zieht sich gerad noch um?^^

Schönes Wochenende dir auch ;)

[LotusElise]

Wieso dis?Kenne leider keine Veröffentlichung verbrennungstechnischer Natur aus Zwickau. Wusste nicht mal das Piëch dort lehrte/lehrt. Audi scheint einwenig investiert zu haben (riesiges EMV Labor)...da können andere nicht weit sein?! Die FSAE Elektro-Fuzzis scheinen top zu sein...was ist mit den Verbrennern?
Falls Du dort bist dann kennste meinen Chef, der im Bewertungskomitee sitzt.


...zieht sich gerad noch um?Kommt nächste Woche drauf...Knetteigen, auf Drehmoment...:D

[SchuKingR]

Edit: Großteil über PN geklärt. Somit den Spam hier gelöscht.

[LotusElise]

Spannende Frage für Interessierte :D. Ich bekam heute folgendes aus der Knetteig-Messung* zurück:


Auslassventil Kolben-Ventil-Abstand (KVA) = 2,3 mm
Einlassventil Kolben-Ventil-Abstand (40°) = 1,8 mm
Einlassventil Kolben-Ventil-Abstand (50°) = 0,7 mm

Welche Nockenwelle ist das? :P...ok, wer das nicht auswendig weiß hätte ich noch diese hier. Setze ich den TracTuff-VTC-Begrenzer für 40° ein, den ich aus meiner Rechnung (KVA von 1,6 mm@40° VTC) heraus bestellte, oder begrenze ich über das Kennfeld auf 45° und gewinne ca. 7 Nm bei 4500/min und linear abnehmend bis auf 0 Nm bei 7000/min?

*Messung des kleinsten Kolben-Ventil-Abstandes bei einer fixierten Phasenverschiebung der Nockenwelle (= VTC-Winkel ist fixiert)

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Knetteigen%20der%20Mahle%20Kolben%2040%20Grad%20VT C_zpspehfpwwr.jpg

Salut

[1HGEJ2]

ich würde mich nicht zu sehr auf deine gradzahlen einschießen. hauptsache kein kontakt. jeder motor läuft ganz anders unter ganz anderen vtc werten.

[feiny]

Da der Walter recht... Es lässt sich nicht so berechnen da es von sehr vielen Faktoren abhängt. Nicht zuletzt sogar vom Öldruck und dessen Schwankungen!

[LotusElise]

ich würde mich nicht zu sehr auf deine gradzahlen einschießen. hauptsache kein kontakt. jeder motor läuft ganz anders unter ganz anderen vtc werten.Kein Kontakt bedeutet 40°-VTC-Begrenzer-Passstift einbauen, das würde auch für einen Verschalter vom 5. in den 4. statt 6. Gang gerade noch reichen, d.h. im 5. Gang bis 8500/min, wo der Schaltpunkt liegt. Bei höheren Ausgangsdrehzahlen wandern die Drehzahlerhöhungen im 4. Gang in den 11000/min-Bereich, abgesichert wird die Maschine bis 10500/min.

Grundsätzlich ist die Auslegung der Ansaug- und Abgasstrecke sowie der Nockenwelle auf ein deutlich erhöhtes Spülgefälle getrimmt, wodurch laut Simulation bis 7000/min max. VTC Winkel gefahren werden kann (ähnlich wie bei Kompressormotoren)...ein sehr hoher Liefergrad von 4.5-8.5 k/min ist die wichtigste Größe in diesem Projekt, dazu braucht es Spülgefälle en mas :D.

[1HGEJ2]

Ich hab jetzt eh nix verstanden. Aber du wirst eh dann aufm prüfstand merken das du mit vtc alles austesten wirst. Und mit steigender drehzahl vtc runter nehmen wirst.

[LotusElise]

Und mit steigender drehzahl vtc runter nehmen wirst.Dat is der Plan. Die Simulation zeigt das der maximale VTC-Winkel, hier 40°, von 4,5-7,0 k/min und dann linear reduzierend auf 20° bei 8,5 krpm gefahren werden kann.

Ein Beispiel zur Simulations-Validierung (aktueller eingebauter Stand), das Original:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Basis%20engine%20dyno%20sheet_zpsl1ponzpi.png

Simulation gegen Messung:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Analyze%20of%20Vibe%20parameters_zpspwurzbzc.png

Nicht ganz so ohne :D.

[LotusElise]

Da der Walter recht... Es lässt sich nicht so berechnen da es von sehr vielen Faktoren abhängt. Nicht zuletzt sogar vom Öldruck und dessen Schwankungen!Wohl. Ich habe Dir wegen des Kopfes geschrieben, würde mich über eine Antwort freuen :).

[1HGEJ2]

Auch auf die 8500 würde ich mich nicht einschießen. Mit dem kopf und den kanälen wie ne große ansaugbrücke wirste potenzial bis locker 9500 haben. Da wirste dann mit deinen 40vtc bei 4500 alt aussehen. Weil du die 4500 nur beim anfahren sehen wirst. Du sollst weniger am pc berechnen und lieber die hände Schmutzig machen :)
Wieviele honda motoren haste den bereits simuliert? Bzw simuliert mit viel Leistung und dann auf papier gebracht? Sprich Fakten.

[SPY#-2194]

Walter, brems dich mal. Gäbe es nur Leute die sich die Hände schmutzig machen um belastbare Ergebnisse zu liefern, würden wir sicher noch mit Dampfmaschinen unterwegs sein. ;) Du hast sicher schon ein paar Motoren gebaut und deine Erfahrungen gesammelt. Aber try&error ist nun nicht der einzige Weg und das Projekt hier hat einfach andere Ansprüche und eben andere Herangehensweisen. Nur weil ein Igenieur für Verbrennungskraftmaschinen nicht jeden Tag ölverschmiert nach Hause kommt heißt das nicht, dass er von Motoren keinen Ahnung hat.
Das wonach LotusElise sucht gibt es nun mal nicht fertig von der Stange zum zusammenbauen und dann abstimmen.

[1HGEJ2]

Och ich sehe den thread hier optmistisch. Die verwendeten teile sind klasse. Und der motor wird gut drücken. Nur das was ich hier lese kommt 1zu1 ausm hondata k-pro Benutzerhandbuch. Das ist das was mich etwas stutzig macht. Wenn man mit viel theorie um sich wirft sollte man mit die quellen nennen und nicht die erfahrung nennen die man gemacht hat :) hände Schmutzig machen heißt für mich selbst zusammenstellen, kaufen und bauen. Klar nicht jeder hat die Möglichkeit um gottes willen. Wie gesagt ich verfolge das hier mit und bin gespannt. Aber nur theorien is auch nicht jut.

[SPY#-2194]

Ich glaube, du unterschätzt den guten lotusElise etwas...:D Hondata Handbuch is jedenfalls gut. :D

[LotusElise]

Mir geht es nicht um Leistung an sich, dafür gibt es Aufladesysteme. Mir geht es Beantwortung der Frage, bin ich in der Lage mit den von mir entwickelten Werkzeugen:


dynamisches Chassis-Modell zur Ermittlung der Zeit-schnellsten Drehmomentkurve für eine bestimmte Strecke unter gegebenen Chassis- und Getriebebedingungen eines bestimmten Autos
Liefergrad-Modell zur Vorausrechnung von Massenströmen für zu wählende Drehmoment-Drehzahl-Kombinationen um z.B. die Aufladung vorauszulegen
1D-Motorsimulation zur Bestimmung von konstruktiven Parametern, wie z.B. die Dimensionen des Fächerkrümmers oder eines Ventilhubprofiles unter Einfluss einer Vibe-Heizverlauf-Verbrennungsdrucksimulation
Auslegungswerkzeuge für die Bauteilgrenzen durch Drehzahl und mechanische Belastung
...

einen Motor vorauszuberechnen, so dass der gemessene Drehmomentverlauf die Vorgabe höchstens übererfüllt? Die lautet mehr als 16 bar Mitteldruck von 4500-8500 Umdrehungen mit Super Plus und EURO 3 ASU-fähig zu erreichen. Bei dem aufgebauten 2022 ccm Motor sind das > 260 Nm von 4500-8000, danach bis 8500 Umdrehungen auf 250 Nm abfallend. Dafür bekomme ich nur einzelne Bauteile von der Stange, einige muss ich selber Entwickeln wie SPY#-2194 schon schrieb.

Genau dieser Nachweis eine derart anspruchsvolle Mitteldruck-Vorgabe mit einem Sauger zu treffen finde ich sehr spannend, weil ein Sauger alles bestraft was nicht gut ist. Ich arbeite seit Jahren beruflich in der Entwicklung von hochaufgeladenen Turbo-Motoren, das ist beeindruckend was damit möglich ist. Jedoch interessiert mich das freisaugende Hochdrehzahl-Motorkonzept wegen der Empfindlichkeit viel mehr...ein 4000 Umdrehung breites Drehmomentband auf einem Niveau von 130 Nm/Liter findet man weder beim einst Bestleistungsträger S50B32 mit Doppel-VANOS-Motor von BMW, dem F20C in der JDM-Version von Honda noch beim derzeitigen Pendant MA1/75 von Porsche. Das findet man im Bereich der aufgeladenen Motoren, weil damit das jeder zu fast allen Emissionsbedingungen kann...s. Honda's K20C1 :D.

Die Formel 1 erreichte zu Saugerzeiten 15-16 bar Mitteldruck in der Spitze und um die 13,5 bar bei Spitzenleistung, was bei den anliegenden Drehzahlen traum- und meisterhaft ist. Mir sind nur einige 1/4 Meilen-Motoren der Honda-Szene bekannt, die mit einem freisaugenden Motorkonzept bis 19 bar Mitteldruck in der Spitze, die dank Wohlfühl-Drehzahlen oberhalb von 8000 Umdrehungen und irren mittlere Kolbengeschwindigkeiten von mehr als 35 m/s derartiges erreichen. Solche Motorkonzepte würden jedoch nur wenige Rennrunden überstehen und überschreiten bei weitem mein Budget, wir sprechen von 15-20 k€ Materialkosten. Also bleibt die Drehzahl kostenbremsend unter 9500 Umdrehungen - drehzahlfest für mehr als 50 Renn-Stunden - stehen.

Mir ist bewusst das die Ausführungsqualität der bereits gebauten Teile hier schon jetzt nicht den Ansprüchen für obiges genügt (s. Zylinderkopf). Ich bin einfach gespannt was trotz dessen noch erreicht werden kann. Ich habe etwas Luft in mein Motor-Konzept eingeplant. In der Simulation liegt der Motor bei 16,5-19,5 bar Mitteldruck in genanntem Drehzahlbereich.

Nächste Woche beginnt der Umbau des Langblocks, des neuen Kühlsystems, die Platzschaffung im Bereich der Ansaugung und der neuen Elektronik/Elektrik in das Chassis. Altes raus, neues rein. Die Abgasanlage mit EURO 3 ASU fähigem KAT wird danach maßgeschneidert nach Vorgabe, die ebenfalls von mir ausgelegte und vom Fachmann maßgeschneiderte Ansaugstrecke (Ansaugrohr und -brücke) kommt zum Schluss. Ich bin gespannt ob alles so reinpasst wie geplant. Alle Bauraummaße sind geschätzt bzw. mit einer abenteuerlichen Messung der Realität angenähert, da kaum die Hand dazwischen passt.

Salut

[SPY#-2194]

:D

Ich drücke die Daumen. Erfrischend mal hier was zu lesen, wo es nicht mit "reversed engineering" probiert wird. 8) Ich bin zu faul zu suchen, welche Elise dient dann als Träger, MK I?

[civicbolle]

Sehr interessant (Y) , n/a

Gesendet von meinem HTC One M9 mit Tapatalk

[SPY#-2194]

Noch mal eine Frage zu der Grenzschichtanreicherung. Wonach hast du den Durchmesser und die Tiefe bestimmt? Beim Golfball selbst gibt es ja,...verdammt...fünf? Grundmodelle (über 100 Varianten insgesamt). Und selbst da streiten sich die Weisen, wer warum den besten Zufallstreffer gelandet hat. TLT a la Mr. Vida und Riblet sind ja an sich hoch komplex.

[LotusElise]

...welche Elise dient dann als Träger, MK I?Ein Rover-Pendant der zweiten Auflage.


Wonach hast du den Durchmesser und die Tiefe bestimmt?...TLT a la Mr. Vida und Riblet sind ja an sich hoch komplex.Wie man z.B. in Veldhuis und Vervoort, Drag effect of a dented surface in a turbulent flow, Proceeding, 27th AIAA Conference, 2009 (http://enu.kz/repository/2009/AIAA-2009-3950.pdf) nachlesen kann, spielen die von Dir genannten Parameter eine signifikante Rolle. Besonders nicht zu verachten ist das Anordnungs-Muster der Kugelsegmente usw.,...der CNC-Fräser ist schon sehr nahe an dem darin beschriebenen Optimum, allerdings liegt die Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal nicht 30 m/s sondern erreicht lokal und temporär bis zu 210 m/s (ca. Mach 0,6) und ist dabei auch noch zwei- und nicht einphasig*, wie in obigem Papier. Sollen die nur mal an der Beschreibung und Modelierung der Phänomene arbeiten, ich muss derweil nehmen was ich bekommen habe :D.

Das die Golfball-Oberfläche rein Strömungsverlust-seitig nicht schadet ist Fakt, das Turbulenz in der Grenzschicht der Verdunstung hilft ebenfalls. Ich meine wir steuern damit in die richtige Richtung und vielleicht kommt es sogar zu einem Vergleich, sollte das Konzept mit dem so-wie-er-ist-Zylinderkopf sogar nicht funktionieren habe ich ja immer noch einen K20Z4 (RSP 2-Gussform) Serienkopf in Reserve um die Überalles-Differenzen Serie vs. Spezial zu extrahieren.

Salut

P.S. Jetzt habe ich wieder keine Zeit für Deine Frage zum angekündigten Teil 2

[Alf]

Ein Rover-Pendant der zweiten Auflage.


Nen MG-F? :e

[LotusElise]

Nen MG-F? :eVielleicht missverständlich gewesen, dachte nicht das jemand den MG als passendes Gegenstück zur Elise sehen könnte ;). 'tschuldige bitte, es ist ein Lotus Elise, 2. Serie mit Rover-Aggregat 18K4F...ein sehr spannender und sehr alter Motor, der mit Getriebe ca. 0,9 PS/kg spez. Aggregateleistung darstellte, in der 18K4K VHPD-Variante mit 1,5 PS/kg daherkam. Für einen Serienmotor diesen Alters (70'iger Jahre) ist das sensationell. Die K-Serie von Honda liegt bei ca. 1,0 PS/kg und meiner soll auf knapp 1,5 PS/kg kommen. Der Gerechtigkeit halber muss man sagen, der VHPD hatte sehr kurze Grundüberholungsintervalle, dessen Gestell war schlichtweg zu leicht. Die K-Serie von Honda hingegen ist mit einem zusätzlichen Gang ausgestattet, Euro 3-fähig und äußerst robust. Ich kenne Turboaufbauten mit serienmäßigem Langblock mit über 600 PS und mehr als 50.000 km Alltagsbetrieb. K-Serie ist nicht gleich K-Serie :D. Trotzdem ist die Rover K-Serie sehr spannend, insbesondere das VVC-System (s. http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/thecar/engine/vvc2.pdf).

Schlussendlich muss ich hier aber nochmals das Wort für die K-Serie von Honda erbeben lassen :D, kein anderer Serienmotor kommt an dessen Finesse in Konstruktion, Einfachheit, Robustheit, Ausbaubarkeit sowie kein Motor wird derart am Nachmarkt unterstützt der im Euro 3-Emissionsbereich betrieben werden kann...ich würde immer wieder auf einem K-Serie Motor von Honda mein Hochdrehzahlkonzept aufbauen. Immer. Wieder. Einfach Traumhaft :D!

Salut

[Sauerländer]

Ich bin echt gespannt.
Könntest du nachdem der Motor fertig ist, mal eine Zusammenstellung der Kosten niederschreiben?

[LotusElise]

Könntest du nachdem der Motor fertig ist, mal eine Zusammenstellung der Kosten niederschreiben?Du meinst mit den ganzen Großmengenrabatten :D?! Da mich das auch interessiert wird es diese Liste geben. Du meinst hier niederschreiben?

[LotusElise]

Motor kommt mit einer Woche später, da fielen wohl Mechaniker für die Endmontage wegen Krankheit aus.

[Sauerländer]

Du meinst mit den ganzen Großmengenrabatten :D?! Da mich das auch interessiert wird es diese Liste geben. Du meinst hier niederschreiben?

Ja genau, eine Auflistung der Gesamtkosten wäre interessant.

[Alf]

Motor kommt mit einer Woche später, da fielen wohl Mechaniker für die Endmontage wegen Krankheit aus.

TUI-Mitarbeiter? :ugly:

Ich bin gespannt.

Gibt es schon etwas in Sachen Krümmer und Abgasanlage? Maße, Materialien und Bauform/-art?

[LotusElise]

Ja genau, eine Auflistung der Gesamtkosten wäre interessant.Moal luagh...


TUI-Mitarbeiter? :ugly:Nein, nein, schon Profis. Auch die scheinen auch mal krank zu werden ;).


Gibt es schon etwas in Sachen Krümmer und Abgasanlage? Maße, Materialien und Bauform/-art?Ich habe die Woche ein Gespräch mit einem anderen AGA-Bauer, der bisherige scheint gerade keine Zeit zu haben, warte seit 8 Wochen auf ein Angebot. Nach einem Gespräch mit dem Profi, der die Maschinen tauscht und alle neuen Systeme (Kühlkreis für Wasser und Öl) implantiert, ist der Aufwand für den Umbau des Kofferraums doch erheblich aufgrund der Quersteifigkeitsfunktion der vorderen Kofferraumwand.

Ausgekleidet wird die neue Wand mit folgendem Material


https://www.youtube.com/watch?v=iklpOgbezug&amp;feature=youtu.be

Mir wurde diese wärmstens Empfohlen, da diese schon beeindruckende Dienste in nächster Nähe von Turbo-Abgaskrümmern leistete. Auslegungstemperatur 950 °C, dauerhaft ist mal eine Ansage, die isolierende Wirkung dagegen schon beeindruckend. In der Empfehlung wurde gleich mit angemerkt, einmal verklebt besser Karrosserieteil mittauschen :D. Das ist also kein unbedingt natürlicher Kleber, das ist schon harter Tobak.

Ich habe mir aufgrund des Gespräches mit dem Abgasanlagenbauer nochmals die Optionen 4-2-1 und 4-1 AGA angesehen, die 4-2-1 würde von 4,5-6,0 k/min deutlich besser wegkommen, das sind bei 5,5 k/min 20 PS mehr. Ab 7,0 k/min kehrt sich der Vorteil in einen Nachteil um, da die 4-2-1 gegenüber der gewählten 4-1 Anlage zunehmend verliert und im Maximum 6 PS konstant von 8,0-8,5 k/min hinten nach hängt. Für einen Alltagsfahrer wäre die 4-2-1 AGA klar, für den Rennfahrer, der sich eh nur oberhalb der Schaltdrehzahlsprünge bewegt, die 4-1 Anlage. Selbstverständlich gibt es Auslegungen der 4-2-1 Abgasanlage, die der 4-1 AGA gleich kommen, aber die verlieren unter 6 k/min derart viel an Saft...nur für Renneinsätze.

Der Vorteil der 4-2-1-Anlage ist die geringere Sensitivität wo der KAT plaziert wird, meine 4-1-Konstruktion reagiert da höchst sensibel, der beste Liefergradkompromiss in Form einer 4-2-1 AGA, der auch in das Chassis passt, ist dagegen fast immun. Das erzählt Bände über die sonstigen Empfindlichkeiten durch thermodynamische Parameter, z.B. wenn man den Kraftstoff wechseln sollte und die Abgastemperatur signifikant sinkt (E85 wäre da so ein Fall).

Mein 16 bar Mitteldruckziel von 4,5-8,5 k/min reiße ich mit KAT laut Simulation mit der 4-2-1 Anlage erst 8,2 k/min, fällt bis auf 15,6 bar, davor scheint gut Luft zu sein :D. Die 4-1 Anlage hat mit KAT bis 6 k/min größte Schwierigkeiten die 16 bar zu halten, das Maschinschen fällt mehrmals in ungünstige Resonanzen bei 4,5 und 5,5 k/min auf 15,0 bar ab. Ohne KAT zieht die 4-1 Anlage nahezu gleich, dank einer speziellen Technik. Zugegeben das KAT-Model ist noch ungeprüft, aber auch ein reiner Rohrkörper mit der Außenform des anvisierten Oxidationskatalysators zeigt diese Resonanzstellen. Verschiebe ich den KAT in der Simulation wandern die Resonanzstellen in Frequenz und Amplitude, verändere ich die Ansaugrohrlänge vor DK verschieben sich die Resonanzstellen ebenfalls bzw. ändern ihre Amplitude...das System ist dort schlichtweg sensibel.

Wie von Anfang an klar war, die 4-2-1 Anlage wäre thermodynamisch der bessere Kompromis für dieses spezielle Ziel, leider ist der Einbauraum dafür zu knapp. Es hängt also wie so oft am Chassis, dem Fertiger und dessen Künste und nur noch geringfügig an dem was ich als Ideal erachte. Wie der rote Faden mit dem AGA-Bauer aussieht, kann sich jetzt jeder denken, es wird die Suche nach den Millimetern sein :D.

Salut

[LotusElise]

Motor kommt frühestens Mittwoch am Zielort an.

Motorelektronik ist nun komplett, Wasser-Öl-Kühlkreislauf auch...Ölnebelabscheider hab ich noch keinen gefunden, der hier effizient genug abscheidet. Radium (http://www.radiumauto.com/Universal-Competition-Catch-Can-P289.aspx) gefällt ist aber...kennt jemand eine standortnahe Alternative?

[1HGEJ2]

Viieel zu teuer. Hab jmd eins gebaut wo das öl direkt in die ölwanne abläuft. War ein turbomotor von mir mit extrem viel kolbenspiel. Der hat gut öldämpfe ins catchtank produziert. Versuch dir selbst eins zu schweißen.

[LotusElise]

Viieel zu teuerYuup und noch dazu nicht für meine Ansprüche geeignet. Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse liegt beim Tropfendurchmesser typischerweise zwischen 0,2 und 30 µm, dazu braucht es ordentlich Fliehkraft, ... oder Adhesionskraft um die Dinger niederzuschlagen und zu ablaufbaren Durchmessern zu vergrößern. Die Nachmarktteile mit Stahlwolle und oder Ansätzen von Zyklonen sind Grobabscheider. Grundsätzlich bin ich ein Fan des großen-Oberflächen-Prinzips, weshalb der Reinz Multitwist MT 3.0 (http://www.reinz.com/img_cpm/002/Dana_adaptive%20Oelabscheidung.pdf) schon was feines wäre, allerdings liefert der nur an OEM, kein Nachmarkt :(.

Ich fand dafür einen schon lang am Markt erhältlichen Ölnebelabscheider aus dem Bereich aufgeladener Geschichten, den Mann & Hummel ProVent 200

https://store.034motorsport.com/media/catalog/product/cache/1/image/1800x/040ec09b1e35df139433887a97daa66f/P/r/Provent_b.jpg

(https://www.mann-hummel.com/fileadmin/user_upload/service/catalogues/pdf/ProVent_en_2013.pdf)Quelle: s. Bild

Dieser hat einen Fliehkraftabscheidemechanismus sowie einen Koaleszenzfilter, das gibt ihm eine hohe Betriebsbandbreite. Ich gehe jetzt nicht davon aus das der angeflanschte mechanische Druckregler auch mit einem Plenumanschluss umgehen könnte (Anfrage an Mann und Hummel ist gestellt), weshalb ich vor Drosselklappe anschließen würde. Als Quelle würde der Blockanschluss auf der Kraftgegenseite (Nebenabtriebsseite) sowie die Ventilhaube auf eine gemeinsame Leitung legen. Honda hat zwar den Ventilhaubenanschluss bidirektional durchströmt ausgelegt (Teillast als Be- und in Volllast als Entlüftung), aber da dies ein Druckraum mit nur unterschiedlichen Öl-Beladungen ist müsste das sinnig sein. Der Motor würde mangels signifikantem Senken-Unterdruck in leichtem Kurbelgehäuseüberdruck betrieben werden, aber das sollten Radialwellendichtringe an der Kurbelwelle sowie die Flachdichtung an der Ventilhaube abkönnen, tun sie im Serientrimm in Volllast, nur nicht halt auf Dauer, auch.

Der Rücklauf wird nicht an die Ölwanne sondern an einen eigenen Sammler geschlossenen angeschlossen. Damit ist dann das System geschlossen und wesentlich sauberer (laut M&H < 1 g/m³ bei einem Sauterdurchmesser von 0,8 µm und 10-15 mbar Druckverlust). Die Daten sind zwar nicht berauschend, in Industriemotoren werden 0,x mg/m³ bei 0,3 µm und Druckverlusten wie oben erreicht, aber die Systeme sind größer, teurer und kaum zu beheizen :D.


...Versuch dir selbst eins zu schweißen.In Anlehnung an den Reinz Mikrotwister wurde schon eine Doktorarbeit geschrieben...nein, nein, muss übernächste Woche einbaufertig daliegen.

Salut

[1HGEJ2]

Ich verstehe wieder nur nen drittel aber mein gebasteltes funzt 1a :) manchmal muss man es nicht kompliziert machen. Bestimmt kriegst du es auch hin!

[LotusElise]

Ich verstehe wieder nur nen drittel aber mein gebasteltes funzt 1a :) manchmal muss man es nicht kompliziert machen. Bestimmt kriegst du es auch hin!So ein Grobfilter, wie Du ihn wahrscheinlich gebaut hast, macht für die typischen Ansaugkontruktionen durchaus Sinn, speziell wenn der Brennraum auch noch aufgeladen wird. Hier in diesem Projekt sind die Anforderungen etwas höher an die Reinheit des Kurbelgehäusegases das zurückgespeist wird, der feine Ölnebel muss soweit als möglich reduziert werden...würdest Du die Anforderungen und die Konstruktion so wie ich sehen, würdest Du vielleicht auch sagen, "...jau, dat is so!" :).

Mit nachfolgendem Video wird klar warum ein Anschluss ans Plenum ohne eine weitere Druckregelung keinen Sinn macht.


https://www.youtube.com/watch?v=nz2eBsSwwQs

Darin ist zu sehen das Druckregelventil, eine Art Membranventil zwischen Atmosphäre (Rückwand) und Ansaugunterdruck (Außenring des Stempels) darstellt. Das hieße, wenn die Maschine im Leerlauf bei -700 mbar steht wäre das Ventil zu, da die Feder auf ca. -10 mbar Kurbelgehäusedruck ausgelegt ist (s. S. 15 auf https://www.mann-hummel.com/fileadmin/user_upload/service/catalogues/pdf/ProVent_en_2013.pdf). Der Motor würde sich also Aufblasen, bis das Überdruckventil oben aufmacht...der Drehzahlregler würde seine helle Freude daran haben. Ventil auf, Druck geht runter, Drehzahl rauf, Drehmoment reduzieren, Druck baut sich auf, Drehzahl geht runter, Drehmoment erhöhen, Ventil geht auf, usw. :D.

Ganz neben ist eine Druckabsenkung von 1000 mbar absolut im Kurbelgehäuse auf 300 mbar in der Ansaugbrücke nicht gesund da dies ein überkritisches Druckgefälle wäre und der ganze Batz/Brühe/Ölnebel ;) mit bis zu Mach 1 durchgezogen würde. Also nicht machen, sondern das muss schön sauber zwischen Filter und Drosselklappe angeschlossen werden.

Mann und Hummel haben sich noch nicht gemeldet, bin mal gespannt was die dazu tönen :D.

Salut

[SPY#-2194]

Und das 150 reicht dir nicht?

[LotusElise]

Und das 150 reicht dir nicht?Glaub nicht...nur so ne Ahnung :D

Der ProVent 200-Abscheider hat einen ordentlichen Fliehkraftabscheidemechanismus, die anderen...naja :D und ist im besten Fall zu groß, was gut für ein niedriges Kurbelgehäusedruckniveau (Überdruck) wäre...sonst sabbelt überall Öl irgenwann raus.

Blockanschluss (-8AN) liegt oberhalb des (-12AN) Wasseranschlusses:
http://k-tuned.3dcartstores.com/assets/images/KWP-TK_New_Water_Plate_Kit_03.jpg

Quelle: s. KTuned.com

http://i.ebayimg.com/images/g/b30AAOSwe-FU3mU-/s-l1600.jpg

Quelle: LCF Trading at ebay.com

Die beiden Anschlüsse: -8AN-Anschluss am Block und -12AN an der Ventilhaube werden über ein Y-Stück verbunden und an den ProVent-Eintritt angeschlossen.

Mit dieser Anschlussart wird das Leerlauf- und Teillast-Blowby nicht mehr mit Luft verdünnt (s. nachfolgende Abbildung)

http://gmat.free.fr/pix/stock_pcv.jpg

Quelle: gmat.free.fr

sondern wird über ein Überdruck-basiertes Druckgefälle aus dem Motor geblasen. Das Bedeutet ein etwas geringeres Druckgefälle über die Kolbenringe (Dichteigenschaft), was sich definitiv auf die HC-Emissionen auswirken kann. Zusätzlich wird der Motor auch etwas mehr Öl in Teillast verbrennen (noch mehr HC's). Wir werden sehen wie die Leerlaufeigenschaften und -emissionen sein werden.

Im Übrigen hat sich Mann & Hummel gemeldet: maximal 50 mbar Differenzdruck. Wie vermutet wäre das Druckregelventil des Elements in weiten Teilen bei Plenumanschluss als Senke geschlossen = nicht empfehlenswert :). Als Senke sollte also ein Druckniveau von 0-50 mbar gewählt werden = zw. Ansaugfilter und Drosselklappe beim Sauger bzw. zwischen Ansaugfilter und Verdichter beim aufgeladenen Motor.

Salut

[Alf]

Interessieren wirklich die "Unwelteigenschaften" bei dem Ganzen?

[LotusElise]

Interessieren wirklich die "Unwelteigenschaften" bei dem Ganzen?Ja, das tun sie. Ich bin Motorentwickler mit Leib und Seele, weshalb für mich zu einer ordentlichen Entwicklung der Effizienz- und Emissionsaspekt gehört. Nur Leistung is ja einfach...

:sabber:...Turbo drauf und gut wärs. Bei diesem Konzept wird umgekehrtes Downsizing betrieben, bei gleichem Hubraum wird der Mitteldruck erhöht. Der Volllastwirkungsgrad wird dabei deutlich besser, sonst würde der Motor ja nicht mehr drücken können :D. Dennoch bleibt der Volllastanreicherungsbedarf mit etwa 11-12 % wesentlich kleiner als bei aufgeladenen Lambda-1-Motoren, die etwa bei 20-30 %. Gleichzeitig wird die Maschine in 80 % des Betriebskennfeldes 3-Wege-KAT-fähig gefahren. Beim Turbo wären das manchmal nur noch 40 % des Kennfeldes...ab einem Ladedruck von etwa 800 mbar absolut wird halt angefettet. Die Schadstoffgrenzwerte sollen innerhalb der EURO 3 ASU-Abnahmewerte liegen. Diese sind:


Leerlauf-CO-Konzentration < 0,5 Vol.-% bei 750-900 U/min
erhöhte Leerlauf-CO-Konzentration < 0,3 Vol.-%
Lambdafenster von 0,97 und 1,03
dynamischer Lambdareglertest, innerhalb der ersten Halbwelle < 0,02 Punkte Differenz eingefangen


Salut

Nachtrag: Tun sie das nicht bei uns allen? Hier wuseln doch EURO2 (B16, B18, B20) bis EURO 6 (K20C1) Motoren im Forum rum, die teilweise auch im StVZO-Bereich betrieben werden, also ASU-pflichtig sind?! D.h. alle ASU-Pflichtigen beachten die Umwelteigenschaften ihrer Motoren...ob ohne oder mit Wille :D. Oder?

[LotusElise]

Gute Nachrichten, der Motor, d.h. der Langblock (Block und Zylinderkopf montiert sonst nackt), kam heute an. Ich fahr morgen zur Werkstatt und schau mir den an, da wir Montag den Umbau starten :D.

[1HGEJ2]

Verstehe das mit dem catchtank überhaupt nicht. Das wird doch nen bergrennmotor. Also nen rennmotor. Wo man doch einfach die öldämpfe aus dem system holt. Oder schreibt das reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst? Gerade wenn das öl eh nicht wieder ins system soll...what else?

[1HGEJ2]

Verstehe das mit dem catchtank überhaupt nicht. Das wird doch nen bergrennmotor. Also nen rennmotor. Wo man doch einfach die öldämpfe aus dem system holt. Oder schreibt das reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst? Gerade wenn das öl eh nicht wieder ins system soll...what else?


Edit..auf welchen afr wert willst du hinaus bei welcher zündung?und welcher sprit wird gefahren?

[LotusElise]

...catchtank...bergrennmotor...reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst?:lol: jawohl wegen des Flieders, für das hübschere Ambiente beim Hinterbuschprogramm zuzweit :D...schlichtweg nur der eigenen Moral wegen. Darüberhinaus sind solche Ölfilterchen zum Direktmontieren nicht ungefährlich, einmal zu steigt der Kurbelgehäusedruck im nu ;).


Edit..auf welchen afr wert willst du hinaus bei welcher zündung?und welcher sprit wird gefahren?Ich stimme nach Lambda ab, das AFR-Konzept ist eine Totgeburt, Lambda ist Mindestluftbedarfs-unabhängig. Ziel-Lambda 0 % bis 80 % Last ist 1,00, darüber wird suckzessive angefettet. Die K20-Maschinen liegen zwischen 0,89-0,92, die Maschine und der Prüfstand wird es uns schon sagen was sie braucht. Gleiches gilt fürs Zündwinkelkennfeld, da ich auf einem Rollenprüfstand mit Bremse abstimme kann ich den für jedes Paar aus Drehzahl und Last den optimalen Zündwinkel rausfahren, das ist sehr aufwendig für mich jedoch Pflicht. Als Kraftstoff kommt handelsüblicher Super Plus mit 93-94 Oktan bzw. 100 ROZ in den Tank.

Ich war heut beim Freundlichen um nach der Flüssigdichtung 08718-0009 Ultra Flnage Sealant 2 zu Fragen, brauch das für Wasserpumpen-Generator-kasten um gegen das Blowby abzudichten. Hatten sie nicht da, verwenden sie auch nicht mehr...sei zu teuer. Was verwendest Du? Alternativ gäbe es z.B. auch das Hondabond HT 08718-0004 nehmen...wo beschafft Du das?

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.53.59_zps3pgoslgn.jpg

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.44.50_zps8l6ino7z.jpg

Die 180.000 km Kolben:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.35.02_zpsaud2kc9g.jpg

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.34.38_zpszksstxnl.jpg

Montag nehmen wir das Chassis auseinander und den alten Motor raus :D

Salut

[Sauerländer]

Hondabond ist mit Abstand das beste Dichtmittel aus der Tube, was ich bis jetzt verwendet habe.
Kann ich nur empfehlen.....auch wenn es nicht gerade preiswert ist.
Ich hab das immer bei der Honda-Apotheke erworben.
Hat da zufällig jemand alternative Bezugsquellen um den einen oder anderen Euro zu sparen? :D

[Alf]

Für WaPu, Getriebe, Ventildeckel (falls undicht)und so Zeug nehm ich das Honda Liquid Gasket.

https://www.akr-performance.de/p/honda-flssige-dichtung-1216-e-08CRA-HLG-120G


Wenns das BOND sein soll, bitteschön:

https://www.akr-performance.de/p/honda-flssige-dichtung-hondabond-4-08717-1194
https://www.akr-performance.de/p/honda-flssige-dichtung-hondabond-ht-08718-0004


--

Wie jetzt, obwohl es wurscht wäre, willst du trotzdem Euro5 Werte bei ner AU vorweisen können? Oo
Wenn in dem Reglement nicht zwingend ein Kat oder eine Abgasnorm drin steht, würde ich mal gepflegt drauf pfeifen ... :)

[Limo]

Bei tegiwa gibts hondabond auch.

Gesendet von meinem Mi 4i mit Tapatalk

[1HGEJ2]

:lol: jawohl wegen des Flieders, für das hübschere Ambiente beim Hinterbuschprogramm zuzweit :D...schlichtweg nur der eigenen Moral wegen. Darüberhinaus sind solche Ölfilterchen zum Direktmontieren nicht ungefährlich, einmal zu steigt der Kurbelgehäusedruck im nu ;).

Ich stimme nach Lambda ab, das AFR-Konzept ist eine Totgeburt, Lambda ist Mindestluftbedarfs-unabhängig. Ziel-Lambda 0 % bis 80 % Last ist 1,00, darüber wird suckzessive angefettet. Die K20-Maschinen liegen zwischen 0,89-0,92, die Maschine und der Prüfstand wird es uns schon sagen was sie braucht. Gleiches gilt fürs Zündwinkelkennfeld, da ich auf einem Rollenprüfstand mit Bremse abstimme kann ich den für jedes Paar aus Drehzahl und Last den optimalen Zündwinkel rausfahren, das ist sehr aufwendig für mich jedoch Pflicht. Als Kraftstoff kommt handelsüblicher Super Plus mit 93-94 Oktan bzw. 100 ROZ in den Tank.

Ich war heut beim Freundlichen um nach der Flüssigdichtung 08718-0009 Ultra Flnage Sealant 2 zu Fragen, brauch das für Wasserpumpen-Generator-kasten um gegen das Blowby abzudichten. Hatten sie nicht da, verwenden sie auch nicht mehr...sei zu teuer. Was verwendest Du? Alternativ gäbe es z.B. auch das Hondabond HT 08718-0004 nehmen...wo beschafft Du das?

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.53.59_zps3pgoslgn.jpg

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.44.50_zps8l6ino7z.jpg

Die 180.000 km Kolben:

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.35.02_zpsaud2kc9g.jpg

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-21%2010.34.38_zpszksstxnl.jpg

Montag nehmen wir das Chassis auseinander und den alten Motor raus :D

Salut
du weißt aber schon das afr und lambda das selbe ist? es wird nur anders umgerechnet.
bei der verdichtung würde ich aral 102 oktan fahren. damit erreichst du mehr.
ich verwende nur victor reinz flüssigdichtung und hatte weder am getriebe am motor oder sonst wo probleme. auch das k20 kettengehäuse hab ich damit abgedichtet und niee probleme gehabt.

[stussy]

Nehme seit Jahre das hier beim Privaten und Beruflichen gebrauch. Ist top und halt alles mögliche dicht
https://www.amazon.de/gp/aw/d/B00979ZBEK/ref=mp_s_a_1_57?__mk_de_DE=ÅMÅZÕÑ&qid=1477063651&sr=8-57&pi=SY200_QL40&keywords=loctite+dichtung&dpPl=1&dpID=31BtjjshTDL&ref=plSrch

[LotusElise]

Danke Jungs, endlich ein Forum wo einem auch geholfen wird, das ist echt top hier!


Hondabond ist mit Abstand das beste Dichtmittel aus der Tube, was ich bis jetzt verwendet habe.Habe ich heute bestellt, 30 min (für die Aufnahme von Name, Klasse, Datum,...) und 47 € später habe ich jetzt das 08718-0004 Flüssigdichtmittel gekauft, weil...


Wenns das BOND sein soll, bitteschön:
https://www.akr-performance.de/p/honda-flssige-dichtung-hondabond-ht-08718-0004
...bei AKR Performance stand 3-4 Wochen Lieferzeit.


Wie jetzt, obwohl es wurscht wäre, willst du trotzdem Euro5 Werte bei ner AU vorweisen können?Nur EURO 3.


Bei tegiwa gibts hondabond auch.Jooouuuu...http://www.tegiwaimports.com/hondabond-ht-honda-engine-gasket-sealer-sealant.html für reizvolle 16 GBP

Nochmals danke für Eure Hilfe...sehr fein :)

[LotusElise]

Mein Dank gilt auch hier...die Zitierfunktion scheint nur 4 verschiedene zu mögen...DANKE :).


du weißt aber schon das afr und lambda das selbe ist? es wird nur anders umgerechnet.
bei der verdichtung würde ich aral 102 oktan fahren. damit erreichst du mehr.Ja, weiß ich. AFR ist unser Mindesluftbedarf (Air Fuel Ratio), wenn man den tatsächlichen durch den stöchiometrischen Wert teilt ist man bei unserem Lambda. Der Kraftstoff von ARAL ist in meinem Visier. Ich weiß noch nicht wie die Klopfregelung von dem Infinity 506 von AEM genau funktioniert, less mich nach dem Stücklistenbestellmarathon ein.

Mir fehlt unteranderem noch die Rückführleitung vom Ölabscheider in die Ansaugstrecke, die ID 25 mm hat und entweder bis 130 °C dauerfest (FKM- oder FPM-Material) oder noch eine Isolation verpasst bekommt, dann würde es auch was aus PVC (bis 85 °C) tun...keine Druck-, dafür eine starke Vibrationslast. Bei Turbozentrum.de haben die VITON-Gewebe-Druck-Schläuche, feines Material, allerdings nur bis ID 22,43 mm, meine Anschlüsse sind aber 25 mm außen. Vielleicht eine Idee?


ich verwende nur victor reinz flüssigdichtung und hatte weder am getriebe am motor oder sonst wo probleme. auch das k20 kettengehäuse hab ich damit abgedichtet und niee probleme gehabt.Du meinst diese hier: http://www.victorreinz.com/DE/Produkte/Dichtmassen/REINZOSIL-und-REINZOPLAST.aspx?


Nehme seit Jahre das hier beim Privaten und Beruflichen gebrauch. Ist top und halt alles mögliche dicht
https://www.amazon.de/gp/aw/d/B00979ZBEK/ref=mp_s_a_1_57?__mk_de_DE=ÅMÅZÕÑ&qid=1477063651&sr=8-57&pi=SY200_QL40&keywords=loctite+dichtung&dpPl=1&dpID=31BtjjshTDL&ref=plSrchKlingt interessant, selbst die beim Freundlichen nehmen etwas aus dem Industriestandardfach...die Apothekentube von Honda ist selbst denen zu teuer :D

Salut und nochmals danke für Eure Hilfe :up:

[SPY#-2194]

Warum AEM, sorry aber persönlich halte ich nicht viel. Warum kein DocTronic? http://www.doctronic.at/Lotus_Elise_Interface_E.html und http://www.doctronic.at/ProECU-K_E.html

[1HGEJ2]

Mein Dank gilt auch hier...die Zitierfunktion scheint nur 4 verschiedene zu mögen...DANKE :).

Ja, weiß ich. AFR ist unser Mindesluftbedarf (Air Fuel Ratio), wenn man den tatsächlichen durch den stöchiometrischen Wert teilt ist man bei unserem Lambda. Der Kraftstoff von ARAL ist in meinem Visier. Ich weiß noch nicht wie die Klopfregelung von dem Infinity 506 von AEM genau funktioniert, less mich nach dem Stücklistenbestellmarathon ein.

Mir fehlt unteranderem noch die Rückführleitung vom Ölabscheider in die Ansaugstrecke, die ID 25 mm hat und entweder bis 130 °C dauerfest (FKM- oder FPM-Material) oder noch eine Isolation verpasst bekommt, dann würde es auch was aus PVC (bis 85 °C) tun...keine Druck-, dafür eine starke Vibrationslast. Bei Turbozentrum.de haben die VITON-Gewebe-Druck-Schläuche, feines Material, allerdings nur bis ID 22,43 mm, meine Anschlüsse sind aber 25 mm außen. Vielleicht eine Idee?

Du meinst diese hier: http://www.victorreinz.com/DE/Produkte/Dichtmassen/REINZOSIL-und-REINZOPLAST.aspx?

Klingt interessant, selbst die beim Freundlichen nehmen etwas aus dem Industriestandardfach...die Apothekentube von Honda ist selbst denen zu teuer :D

Salut und nochmals danke für Eure Hilfe :up:
Ich kanndir morgen nen bild machen. Ist grau und bin total begeistert

[LotusElise]

Warum AEM, sorry aber persönlich halte ich nicht viel. Warum kein DocTronic? http://www.doctronic.at/Lotus_Elise_Interface_E.html und http://www.doctronic.at/ProECU-K_E.htmlEmulatortechnik mit Honda-Basis, die ist zwar schon etwas weiter wie Hondata was Bedienbarkeit und Flexibilität angeht, aber kann mit einem Liefergrad-basiertem Kraftstoffeinspritzregler bzw. Motorregler nicht mithalten. Der Prozessor des AEM ist 200 MHz deutlich schneller als die Hondabasis, hat einen PWM-Ausgang/Kennfeld für die E-Kühlwasserpumpe, bis 60 GB Aufzeichnungskapazität, BOSCH LSU 4.9-fähig (Qualität und Quantität vom Feinsten) und BOSCH-Lambda-Regler...einfach mal reinschnuppern: http://www.aemelectronics.com/files/pdf/Infinity_Comparison_120914.pdf

Für mich ist das die erste AEM Infinity 506, bisher hatte ich nichts negatives über deren Qualität gelesen/gehört.


Ich kanndir morgen nen bild machen. Ist grau und bin total begeistertBin gespannt :D.

Salut

[LotusElise]

Gestern kam der hintere Calm runter, was sonst inkl. Maschine 4 Std. dauert, brauchte das hintere Karosserieteil alleine. Die H-Gurtstrebe und die Öhlins externe Dämpfereinheit und deren Durchbruch in der GFK-Wand brauchten Hitze, Zeit und...nach Ruhig kommt Ruck :D.

Unschön, der provisorische Durchbruch und dessen Abdichtung zum Kofferraum war gerissen und ließ Regenwasser in den Kofferraum und...

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-25%2016.06.24_zpsgbxmncwz.jpg

und der ist dicht! Was allem Inhalt zu einem feucht-fröhlichen Erlebnis wird. Appropos, der Motorraum mal nagisch :D

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-25%2017.55.58_zpswx0utlfc.jpg

Der Rover-Heck-Balken, also die hintere Quertraverse, misst bescheidene 165 mm in der Breite, was ziemlich neben meiner Schätzung von 100 mm lag...das ist noch wichtig für die Entscheidung worüber wir die Abgasanlage führen.

Eine weitere Führung ist die der Ansaugverrohrung, hier geht es wegen des Schaltmechanismuses ziemlich eng her...

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-25%2015.55.08_zpsrtzrnsos.jpg

...da gibt es aber am Nachmarkt Lösungen, die von hinten her die Verkabelung an den Gangwechsel-Mechanismus oberhalb des Getriebes führen (Essexx-Autosport).

Noch ein Blick auf den Janspeed-Dämpfer und die 4-1-Anlage vom...naja, bevor ich aushole, lieber den Mantel des Schweigens darüber ausbreiten. Wichtig, die Querverbindung zw. der unteren Querlenkerabstützung könnte fallen, wenn wir unten rum gehen. Obenrum sehe ich immer noch das Problem der Karosseriesteifigkeit des hinteren Teils, da der Kofferraum als geschlossene Schale (oben offen ;) ) das ganze versteift. Sowie den Kamineffekt, der dadurch in den Motorraum erzeugt würde...noch mehr Hitze dort braucht der Motorraum nicht. Hier wäre die neue Ölkühlerlösung (Öl-Wasserkühler) ein Schritt um diesen Effekt zu mindern.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-25%2015.17.57_zpse2lqxgnw.jpg

Das es dort aber richtig eng wird (rechter Achsabtrieb, Querverbindung Toe-Link, ...) sieht man an der jetzigen Rohrführung.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-25%2015.18.43_zps0bstsf8r.jpg

Wir werden sehen :D. Appropos, siehe unten :D...wir werden heute entstrippen und uns die Platzverhältnisse mal genauer ansehen.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/2016-10-252018.00.58_zpsvqghrbl0.jpg

Salut

[polle]

Du brauchst ne bessere Kamera!

[LotusElise]

Volle Absicht meiner Handy-Kamera-Autofokus-Funkiton ;)...erzähl mir mal lieber wie nun die AGA geführt werden soll. Das ist so ne Grenzwert-Entscheidung wo ich mal wieder keine Ahnung habe...kann den Einfluss der Querstrebe auf die Chassis-Haltbarkeit und die Fahrbarkeit bei und mit Semislicks nicht einschätzen. Weiterhin fehlen mir belegbare Erfahrungen wie der Kamineffekt bei der Obenrumversion die Ansaugtemperatur und die Haltbarkeit des VTEC-Ventils beeinflussen...Frage über Fragen...hier mal eine optische Antwort zu der Obenrumversion von...

https://static1.squarespace.com/static/54be2fe2e4b055fba2656f6d/568ad6cda976af1fce13c27f/568add4f25981deb769d79c5/1467742851073/?format=1000w

https://static1.squarespace.com/static/54be2fe2e4b055fba2656f6d/568ad6cda976af1fce13c27f/568addbd5a5668d4ecc549d2/1467742849146/?format=1000w

Ein sehr feine Lösung von http://www.hpeauto.co.uk (http://www.hpeauto.co.uk...oder?) oder?

Salut

[polle]

Ein neueres Handy mit ner besseren Kamera reicht ja auch.

[LotusElise]

Die Bauraumanalyse ergab die E-Kühlwasserpumpe wie auch der Mocal passen rein, ebenso die Ansaugbrücke :D. Letzteres prüfte ich per Querschnittsmodell aus Pappe, die ich nach einer 1:1 Zeichnung mit dem Teppichmesser ausstählte :D. Sehr feine Technik für per Unterlieferanten ausgebremste Ansaugbrückenbauer (GRRMBL :x).

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/DSC05699_zps5h6wvwcw.jpg

Quelle: mein 2006 erstandenes SonyEricsson Cybershot 3.2 MP

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/DSC05701_zpswqvs6dpp.jpg
Quelle: jetzt sogar mit Blitz, war damals die erste mit Bliz und 3.2 MP :P.

Der Generator hingegen braucht mehr Platz, der Vorlauf in den Kühler wird dem Folge leisten...Platz hat er :D. Es bleibt nachwievor die Frage der Auspuffkrümmerführung...sensationelle Eingebungen demnächst bitte bei mir abgeben :).

Salut


Edit Test...als Info. ich persönlich schreibe Änderungen immer kursiv, damit es auch auffällt.

[SPY#-2194]

Was fehlt jetzt an Bildern? Ich sehe keine Edit Einträge (unten am Ende jedes Beitrages), Beispiel folgt an deinem letzten Beitrag. Wenn jemand etwas ändert, wird das normalerweise unten angezeigt...?

[Alf]

Test?

Offen?

[LotusElise]

Was fehlt jetzt an Bildern? Ich sehe keine Edit Einträge (unten am Ende jedes Beitrages), Beispiel folgt an deinem letzten Beitrag. Wenn jemand etwas ändert, wird das normalerweise unten angezeigt...?Danke SPY#-2194, das liegt am Bilderserver, der hat angeblich eine Wartung...seit 14 Stunden bereits.


Offen?Danke an alle Admins, die hier mit der Wiederöffnung des Themas beteiligt waren oder sich kümmerten. Leider weiß ich immer noch nicht warum es geschlossen wurde, nur das die Bilder gleichzeitig (so ein Zufall ;) ) wegen der Bildserver-Wartung nicht sichtbar sind. Derjenige mit dem dicken Finger oder Hals soll sich einfach bei mir melden, vielleicht lässt sich das klären oder in Zukunft vermeiden?!

Zum Thema ansich:

Ich wurde darauf hingewiesen das sich der Schaltmechanimus auch als Selbstbau basierend auf einem Halter von TTS-performance.co.uk und den Toyota Elisen Schaltzügen zusammenbauen lässt. Die Toyota-Elise hat 3 Varianten...muss noch klären welche das sein soll. Der Halter von TTS müsste nachfolgend mitabgebildet sein: http://www.tts-performance-shop.co.uk/collections/lotus-elise-exige/products/lotus-honda-k20-engine-mount-set

Salut

[SPY#-2194]

Ich gehe von einem Versehen aus.

[LotusElise]

Am Generator selbst lässt sich nicht mehr viel holen, etwa 13 mm könnte man diesen näher an die Blockwand rücken. Ein Tropfen auf den heißen Stein :D.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/a453d7f4-889a-4d9f-91b5-6b84f062338c_zps7b9dmhpa.jpg

Während das hier noch tropft, gedieh der Langblock um einige Wesentlichkeiten: Öltemperatur und -drucksensor, Ölabzweigadapter für die externe Ölverschlauchung zu Filter, Öl-Wasser-Kühler und zurück, VTEC-Ventil und -sensor vom Alten in fast neuem Zustand und dem VTC-Sensor...zur Wahl stand der 180.000 km habende PNC-Typ oder den 25.000 km habenden RBB-Typ. Ersterer hat ein Filterchen, zweiterer hat 3 Filterchen. Sind die austauschbar?

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/0c89a912-eb45-4f31-9806-1c18ae373730_zpshju7tyam.jpg

Um für E-Kühlwasserpumpe, Öl-Wasser-Wärmeübertrager und die Ansaugverrohrung Platz zu schaffen muss der Schalthebelmechanismus verlegt werden, besser gesagt durch einen geeigneten ausgetauscht werden. Das sind wiedermal ungeplante Kosten, aber ganz ehrlich das Komo-Tec-Zeugs muss raus: Klapperatismus wäre die korrekte Bezeichnung (= Gerät mit Mängeln :D).

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/b6bef419-ddae-4daa-9318-f1b4c9b0dd2d_zps6i9r0cgf.jpg

Und schließlich nochmal ein Blick auf das Wesentliche...

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/DSC05704_zpsenjk6aer.jpg

...wenns um die Slalomagilität geht, soll ja auch auf dem Programm stehen :D.

Die Bauraumbefindlichkeiten werden sich die weiteren Tage zeigen: Kühlwasser- und Ölsystem, Ansaugbrücken- und Generatoranprobe :D

Salut

[Sauerländer]

Zum VTC: Meinst du die kleinen Metallsiebe?
Die sind doch bloß mit dem schwarzen Kunststoffkäfig aufgeclipst.

[LotusElise]

Zum VTC: Meinst du die kleinen Metallsiebe?Juuup, die meine ich. Ich habe bei K20a.org gelesen das die einander in der Verwendung nachfolgen, also austauschbar sein könnten. Um sicher zu gehen hätte ich aber schon gern einen Beweis oder eine weitere Bestätigung dafür. Eins ist sicher, beide funktionieren, nur hat das eine halt nur 1/8 der Einsatzdauer hinter sich...irgendwann sind die Spulen im Eimer und dann bääääähhhh...wenn das gerade beim Beschleunigen passiert, könnte es mangels mechanischen Anschlages passieren das die Ventile hallo zu den Ventiltaschen sagen...und dann hab ich Trauer. Neues Ventil (#15830-PNC-003) kostet um die 120 € (sowas traue ich nicht: http://www.ebay.de/itm/NEW-Engine-Variable-Timing-Oil-Control-Valve-Solenoid-VVT-For-HONDA-ACURA-RSX-/152262200814?hash=item237388cdee:g:O2IAAOSwrb5XPfA w).

Salut

[SPY#-2194]

Das ist ja aber "fail save" ausgelegt. Soll heißen, verreckt dir das Magnetventil, zieht eine mechanische Feder zu und du hast so lange kein VTEC mehr, bis du ein neues Magnetventil verbaut hast. ;)

[LotusElise]

Das ist ja aber "fail save" ausgelegt. Soll heißen, verreckt dir das Magnetventil, zieht eine mechanische Feder zu und du hast so lange kein VTEC mehr, bis du ein neues Magnetventil verbaut hast. ;)Danke, das klingt sehr fein wenn Honda die FMEA statt mir macht :)! In diesem Fall wird, ganz Darwinistisch, nur noch wegen der Leistungszuverlässigkeit das fittere verbaut :D.

[SPY#-2194]

Naja, aber sowas ist doch allgemeine Ingeneurslogik? :D Also ich kenne das nur so, dass der Notlauf immer garantiert wird, oder ein System so gebaut wird, dass bei nicht funktionieren der Schaden verhindert/klein gehalten wird. So als Beispiel aus der Fahrzeugtechnik fällt mir da der Federspeicher an der LKW Bremse ein. Geht da dein Druckluftsystem kaputt, geht die Bremse mechanisch langsam auf zu.

Beim VTEC ist es halt so, geht der elektrische Teil des Ventils nicht mehr, wird kein Prüfsignal an die ECU gesendet, kein VTEC und MIL mit dem Fehlercode für das Solenoid.

[LotusElise]

Gerade die Erfahrung mit jener Logik zwingt mich Dinge zu hinterfragen. Schön eben wenn schon eine redundante Absicherung im System vorhanden ist.

[LotusElise]

Der Fortschritt lahmt gerade da andere Projekte priorisiert werden mussten, das sollte sich bald ändern können. Nichts desto trotz B gab alles :D

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Ruumlckwand%20gedreht_zpsfxvndoe0.jpg

Nächste Schritte sind die Anprobe mit Aggregat um Verrohrung für Kühlwasser und Öl auf freien Abstand zu prüfen, woraus sich dann die Befestigungspositionen ableiten lassen und die Ansaugbrücke-Geschichte muss fortgeschrieben werden, das soll keine von Micheal Ende werden ;).

Salut

[Lori-DC2]

Die Bilder werden ja immer schlechter! :D

Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?

[LotusElise]

Die Bilder werden ja immer schlechter! :DJetzt ist es leichter mit schlechter Qualität trotzdem um 100 % besser zu werden :D.


Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?Hab Dir geschrieben (PN) :).

[LotusElise]

Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?Nach etwas Zeit habe ich die Ansaugbrücke in 3D abgebildet - war mein erstes mal mit einem 3D CAD Programm - und leite zur Zeit die 2D Zeichnungen ab. Einen kleinen Eindruck kann ich geben...

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Einlauftrichter_zps18vtdupe.jpeg

...der Rest ist kaum der Bebilderung wert :P. Mit den Daten geht es nach der Revision mit dem ASB-Bauer in die Fertigung. Nicht weniger aufwändig der ebenfalls eigens entwickelte Fächerkrümmer mit anhängender Abgasanlage und KAT, ab Juni sollte es hier weitergehen.

Salut

[LotusElise]

Aktuell ist die Anzahl der Rückschläge im Projekt höher als die Anzahl der Lösungen:


Abgasanlagenbauer muss Krankheitswochen (ca. 12 Stück) aufholen -> Verzögerung um ca. 3 Monate
OEM Ansaugbrücken-Flansch kann nicht verwendet werden da Kanal #1 und #4 trotz beauftragter Kanalverlängerung des Zylinderkopfes, der ja lotrecht zur Vertikalachse läuft, nicht lotrecht sondern um 5,5° nach innen ziehen -> ergibt ein Totstromgebiet oder im Ansaugrohr teuer rausgebogene Korrektur, die wieder um zu ungleichen Rohrlängen führt. Die Lösung hierzu ist bereits gefunden, die Kosten steigen und der Zeitaufwand kann vielleicht kompensiert werden :)
Der gute Mann der für den Motoreinbau verantwortlich war wurde aus scheinbar firmenpolitischen entlassen, weshalb ich morgen ein Gespräch dort habe um über Alternativen zu sprechen, nachdem es zuerst hieß ich müsse die Halle sofort räumen. Ich bin guter Dinge das ich mit den Herren einig werden.

Das ist für mich eine Herausforderung, nicht alles selber machen zu können und abhängig zu sein. Ich sollte es vielleicht so formulieren, ich lerne gerade sehr intensiv wie man effizientest im Umgang mit Klein- und Kleinstunternehmern vorankommt. Fazit bis jetzt: dranbleiben, dranbleiben, dranbleiben.

Es gibt aber auch Positives, die Ansaugbrücke weckt Interesse in der internationalen Honda-Szene, es gibt nun schon mehrere Anfragen dazu, obwohl noch keine Details bekannt sind. Das freut mich schon...:). Grund genug um obiges wieder in eine positive Richtung zu lenken. Deshalb dranbleiben Jungs :D

[LotusElise]

Das Gespräch mit dem jetzt verantwortlichen Mechaniker verlief gut. Nachdem alle gelieferten Teile für den Umbau (um 150 Stück) für die neu zu verlegenden Medienkreise: Öl, Kühlwasser, Blowby und Kraftstoff aufgelegt, besprochen und Fehlteile (3 Stück) aufgeschrieben waren, stimmten wir den zeitlichen Ablauf bis zum Abtransport zum Abgasanlagenbauer ab. Da der Werkzeugwagen des neuen Mechanikers wie geleckt aussah, bin ich ganz guter Dinge. An der Maschine wurden nahezu alle Anschlussteile montiert.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/K20aOrg/Montierter%20Generatorkit_zpsu8cy54cc.jpg

Die nächsten 4 Wochen sollen alle Kreise angeschlossen, das Aggregat installiert und abtransportfähig sein, damit der Abgasanlagenbauer sein Werk tun kann. Den muss ich jetzt die nächsten Wochen wieder für mein Projekt motivieren, damit das im Juni was werden kann. Bin wieder guter Dinge und hoffentlich der langsamste Beitragsträger im Projekt ;).

Salut

[SPY#-2194]

Ähm, was ist das da für ein Riemenspannersatz!? :D

[LotusElise]

Ähm, was ist das da für ein Riemenspannersatz!? :DDer Riemen kommt mit dem Bausatz, dieser kommt K-Tuned und basiert auf dem "water-pump-delete-kit". Ist wegen der Ansaugbrücke notwendig, da ich den Prototypen nicht noch komplexer machen wollte. Es wäre auch eine "Plug and Play"-Konstruktion denkbar. Hier werden Kühl-, Blowby- und Kraftstoffkreislauf an den Bedarf durch die Änderung in Leistung und Konstruktion angepasst.

Das Gespräch (s.o.) verlief erfolgreich, der Umbau wird sich wohl dadurch um mindestens weitere 3 Monate verzögern, aber immerhin verbleibt das Fahrzeug vor Ort und es wird weiterhin, bis Juni unter geringer Priorität, daran gearbeitet.

Salut

[SPY#-2194]

Also doch k-tuned...Ihr habt hoffentlich wenigstens die beiliegenden Bolzen gegen brauchbare Teile getauscht!? Gibt nicht wenige Leute, die mit den Teilen Probleme hatten. Weshalb Sie in der K-Szene gerne auch mit "plug&pray" gewürdigt werden! :D

[LotusElise]

...über die Qualität des Bausatzes von K-Tuned kann ich nur sagen, es musste einiges nachgearbeitet werden. So stimmte die Auslegung der O-Ring-Nuten und Ringgrößen für die Anwendung nicht, die Oberflächen hatten teilweise 3 mm tiefe Schrammen weshalb Dichtflächen nachgefräst werden mussten. Positiv: der Spannmechanismus für den Keilrippenriemen sowie die Bohrlöcher als auch die Schrauben passten (auch in der Auslegung).

Wer Interesse hat, ich hätte noch einen "AC&PS delete"-Bausatz/Kit übrig, kann günstig erworben werden.

Salut

[LotusElise]

Also doch k-tuned...Ihr habt hoffentlich wenigstens die beiliegenden Bolzen gegen brauchbare Teile getauscht!? Gibt nicht wenige Leute, die mit den Teilen Probleme hatten. Weshalb Sie in der K-Szene gerne auch mit "plug&pray" gewürdigt werden! :DDas niederzulegen war uns beiden wohl ein Bedürfnis :D.

Plug and Pray :D...mir mangelt es wohl nur an Glauben an K-Tuned ;), ich messe, rechne lieber nach und ändere wenn notwendig. Kommt immer noch billiger als mit einer Zeichnung zum Zerspaner zu gehen und das mit deutscher Wertarbeit machen zu lassen...leider, aber das wird Trump ja ändern. Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...


Salut

[polle]

Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...

Salut

Die Teile zu entwickeln sollte ja nicht das Problem sein, nur gibts hier nicht so wirklich den Markt dafür.

[LotusElise]

Die Teile zu entwickeln sollte ja nicht das Problem sein, nur gibt's hier nicht so wirklich den Markt dafür.Ist auch so mein Gefühl, das hier weniger geht, allerdings kein Wissen meinerseits. Den gleichen Gedanken habe ich bei der Ansaugbrücke auch, wenn die so funktioniert wie berechnet wäre das eine Innovation, nur wer würde die noch kaufen wollen wenn alle gleich mit Aufladung im Motorraum zuschlagen? Das wäre ein sehr kleiner Markt für Enthusiasten und Rennfahrer...wobei letzter nicht alle frei von OEM-Teilen sind, wenn schon das Saugprinzip vorgeschrieben ist.

Vielleicht gibt es hier Enthusiasten und Marktkenner, die mir meine Träume ins rechte Licht stellen können ;).

[polle]

In Usa schrauben mehr Leute selbst und Honda hat eine viel größeren Marktanteil, zumindest für mein Verständnis.

Wenn deine Ansaugbrücke wirklich rockt, kanns dafür schon auch Weltweit Kunden geben. Hatte erst vor ein paar Tagen einen Sauger Drag Civic gesehen -->


K27, 11.000rpm, 400hp at the wheels
https://www.youtube.com/watch?v=Rx02iq78OJ8&feature=youtu.be

[LotusElise]

In Usa schrauben mehr Leute selbst und Honda hat eine viel größeren Marktanteil, zumindest für mein Verständnis.Seit 1959 ist Honda in der USA, speziell in Kalifornien ansässig und hat einen hohen Bekanntheitsgrad. In den USA bewegt sich der Marktanteil auf einem 10-fach höheren Niveau bei etwas mehr als 10 %, hier in Deutschland um 1 %.


Wenn deine Ansaugbrücke wirklich rockt, kanns dafür schon auch Weltweit Kunden geben. Hatte erst vor ein paar Tagen einen Sauger Drag Civic gesehen -->In der 1D-Motorsimulation rockt die richtig im Vergleich zur besten Brücke von Honda (RRC, K20A-Motor). Allerdings ist die nichts für Drag-Rennmotoren, die nur im Schaltdrehzahlbereich arbeiten und bis zu 675 cm³ Hubraum/Zylinder haben, die brauchen eine andere Lösung um die Volumenströme im richtigen Geschwindigkeitsbereich der Luftsäule in die Brennräume zu hämmern.

Die Auslegung, die ich wählte ist für ein Groß der 2-Liter-Rennmotoren im Bereich Rundstrecke und Bergrennen, wo die Drehzahlen der Dauerlauffähigkeit bei 9000/min begrenzt und der Hubraum Klassement-bedingt nicht größer sein darf. Die Auslegung und die verwendeten Technologien (z.B. Gleichverteilung des Liefergrades der einzelnen Zylinder) unterstützen ein besonders hohes Drehmoment von 4500/min bis 8500/min und das bei relative kleinen Ventilüberschneidungsflächen sowie relativ geringen Steuerzeiten.

Folglich ergeben sich Vorteile z.B. im Kurvenausgangsbereich enger Kehren, in der Dauerhaltbarkeit des Ventiltriebs, des spezifischen Verbrauchs und in der Klopffestigkeit des Motors. Statt wie z.B. bisher TODA D/E oder den Hubmonstern von DragCartel, Skunk2, usw., kann ein breiteres Drehmomentband bei gleicher Spitzenleistung mit einer TODA A3 Nockenwelle abgebildet werden. Desweitern kann z.B. der Aufwand im Bereich der Kopfkanalbearbeitung minimiert oder gar verzichtbar gemacht werden. Dies kann insbesondere für Alltagsfahrzeugmotoren ein Vorteil sein, da die erweiterte Kanäle zwar obenrum mehr Leistung/Drehmoment bedeuten können, untenrum aber die über dem Kanal aufgetragene füllungsrelevante Strömungsgeschwindigkeitsverteilung (Impuls der Luftsäule) dann mit kleinen Nachteilen im Verbrauch, Liefergrad und dem Ansprechverhalten aufwartet.

[feiny]

...Wir brauchen ein Europäisches K-Tuned, nur mit Qualitätsprodukten...
Die gibt es schon.. und nicht mal Wenige.


Das Problem ist, das will keiner Bezahlen ->

....Kommt immer noch billiger als mit einer Zeichnung zum Zerspaner zu gehen und das mit deutscher Wertarbeit machen zu lassen...

Hierzulande wünscht man sich mittlerweile die Qualität des Deutschen Ingenieurs zum Preis des Chinesischen Herstellers. Ist aber Marktübergreifend normal geworden.. :)

[LotusElise]

Die gibt es schon.. und nicht mal Wenige.Ja? Wer würde sowas wie den Generatorverlegebausatz denn hier in Europa anbieten?


Das Problem ist, das will keiner Bezahlen...Juup, bin ja selber auch so ein Budget-Optimierer. Wobei der Motor und die Umbauten weit in den 5-stelligen Bereich gehen, da darf man nicht locker lassen, weil davon 20 % ist ein überarbeiteter Block mit feingewuchteter Kurbelwelle mit 90x86 Triebwerk. Mit 30 % wäre das schon ein 90x90,7 Triebwerk...

:woohoo:


Hierzulande wünscht man sich mittlerweile die Qualität des Deutschen Ingenieurs zum Preis des Chinesischen Herstellers. Ist aber Marktübergreifend normal geworden.. :)Ist bei uns in der Arbeit auch so, der Markt ist hart umkämpft, da sollen Millionenbeträge aus Motorserien herausgeschwitzt werden, dabei werden Lieferanten vergrault, die Qualität fällt teilweise knapp vor unkontrolliert...eher selten ist dabei Zeit dies durch Innovation zu tun, meist geschieht das auf der Einkaufsseite in Verbindung mit leichten Konstruktionsänderungen. Das ist ein Problem. Aus meiner Sicht liegt das an den nicht ganz idealen Zielen der oberen Entscheidern, die zum einen zu kurzfristig, zum anderen zu sehr an Zahlen messbar gemacht werden. Verkaufte Stückzahl ist nicht gleich Kundenzufriedenheit, die lässt sich erst über Nutzungsdauer schlussendlich feststellen. Bei einer Vertragsdauer von 4-6 Jahren eines Top-Managers und einer Motorlebensdauer von 8 Jahren gerade zu paradox.

[LotusElise]

Polle, Rob von PrayoontoRacing hat ebenfalls ein 90x106 Triebwerk, Einzeldrosselklappenanlage mit 65+ mm ID und Motorhauben-Abgasauslasskonstruktion und einem PPA-Zylinderkopf, der kaum noch was mit der Serie zu tun hat, der kommt inzwischen über 400 whp bei noch unter 10.000/min. Das sind Liefergradwerte, da kommen einem die Tränen in die Augen, über 1.35 oder über 19 bar effektiver Mitteldruck*, dafür bauen Normalos wie Du und ich eine Aufladung normalerweise an.

Die Maschinen bringen das nur, weil die irrsinnig großen Zylindervolumen von 675 ccm aus der Luftsäule bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von über 33 m/s einen Dampfhammer machen. Wenn man dabei die Luft ungehindert rennen lässt (37 mm Einlassventile, 0,9-0,91 Ventil-Hals-Verhältnis, sauber berechnete/gefräste Kanäle hat und die Luftsäule noch mit kleinem Staudruck in die Einzeldrosselanlage und Saugzug-Fächerkrümmer durchzieht) geht das selbst bei einer Verdichtung von 14-15:1 und üblen Ventilsteuerzeiten wegen des immens hohen Impulses der Luftsäule durch die abartig hohen Kolbenbeschleunigungen ab wie Schmids Katze :D.

Allerdings hält das System kaum eine Saison, wobei die Abstimmung schon einen beträchtlichen Teil der Lebensdauer kostet. Sehr teuer, sehr extrem...aber als Motorenbauer von mehreren 70 und mehr Stunden laufenden Rennmotoren wird man da einfach nuuuur neidisch. Die Spitzenhansel dort setzen nur noch unterdimensionierte elektr. Wasserpumpen ein und lassen den Generator ganz weg, da ist nur noch die Ölpumpe mechanisch...das ist alles auf die weniger als 10 s ausgelegt. Bei den 4-Zylinder-Sauger-Motoren geht es ja schon in den 8 s Bereich


https://youtu.be/GDkn2d5ecmM

*Zum Vergleich, mein 1.6 TDI Betrugssoftware Motor von VW mit 230 Nm kommt gerade mal auf etwas über 18 bar effektiven Mitteldruck und der ist einstufig aufgeladen. Seriensauger liegen in der Spitze bei 8-12 bar, die Formel 1 lag zu Saugerzeiten bei 14-15 bar, gute dauerlauffähige Rennmotoren kommen auf bis zu 15 bar, selten 16 bar...man braucht beides, die hohen Drehzahlen der Luftgeschwindigkeit und das Hubvolumen der Luft-Masse und des Einlassöffnetunterdrucks wegen...das ganze mit sehr guten Ladewechselwegen kombiniert geht einfach nur so. Für mein Ziel von mehr als 16 bar Mitteldruck von 4500/min bis 8500/min musste ich alles im Ladungswechselpfad anpassen. Wenn das klappt wäre das eine Sensation, die bisher noch nicht dagewesen war.

[LotusElise]

Vielleicht noch zum Mitteldruck eines Motors, ganz einfach gesprochen, je höher das Drehmoment eines Motors bei gleichen Hubraum ist, desto höher der Mitteldruck. Für Motorbauer ist das eine hubraumneutrale Kennzahl, die den Vergleich von völlig verschiedenen Motorkonzepten ermöglicht und die Bautteilbelastung einschätzen lässt.

Mitteldruck = Drehmoment x 2 x Pi / (Hubvolumen / i ), mit i = 2 für Viertaktmotoren oder 1 für Zweitaktmotoren

Ist also unabhängig von der Drehzahl und abhängig von Hubvolumen. Der am stärksten aufgeladene Serien-Benziner kratzt an der 30 bar Mitteldruckmarke und hat Zylinderspitzendrücke von 160 bar, ein Gasmotor mit magerer Verbrennung hat bei nur 20 bar bis 180 bar. Man muss also neben dem Mitteldruck, der Drehzahl auch das Brennverfahren kennen um die Bauteilbelastung einschätzen zu können. Die Turbo-Drag Rennmotoren kommen weit über 50 bar Mitteldruck, den höchsten mir bekannten Mitteldruck hatte der TAG 1,5 Liter F1 BMW-Motor, die mit den sonnengereiften Blöcken :D, der lag im Training bei über 75 bar!

[SPY#-2194]

:D Ich bin echt gespannt!!!

Weißt du denn nun schon, welche ECU du nutzen möchtest?

[LotusElise]

Weißt du denn nun schon, welche ECU du nutzen möchtest?Ich habe hohe Anforderungen an deren Qualität und Quantität bezüglich: Liefergraderfassung, Lambda-Zielwert-Treue, Motor-Sicherheitskonzept, Zugriff, Änderung und Kennfeld-Wechsel online, Aufzeichnungsauflösung und -kapazität, Pumpenansteuerung über PWM sowie Anti-Klopfregelung. Die ECU, die das laut Spezifikation erfüllt ist, wie auch der passende Kabelbaum, bereits im Lager. Lediglich die Ansteuerung der elektrischen Kühlwasserpumpe muss noch geplant, bedatet und verlegt werden.

Hierfür habe ich zunächst einen bereits fertigen Temperaturregler beschafft, um die Abstimmung auf den Motor zu konzentrieren...vielleicht nicht notwendig, da ich zunächst nur stationäre Lastpunkte abstimme (= Zeit ist da). Die Abstimmung des Temperaturkennfeldes für die Solltemperatur (mit Vorsteuerungs- und Hysteresefunktion) findet mit der Feinabstimmung des Liefergradkennfelds auf der Strecke statt.

Salut

[SPY#-2194]

Okay, du musst Ingenieur sein. Sechs Zeilen, unfassbar viel interessante Informationen aber nur 50% der eigentlichen Frage beantwortet...okay zugegeben 100% beantwortet.

Ja, du weißt welche ECU du nutzt. :D :lol: :D

Nächste Frage, welche ECU nutzt du denn? :D :P


Edit:

Daran musste ich eben denken:

Ein Mann in einem Heissluftballon hat sich verirrt. Er geht tiefer und sichtet einen Mann am Boden.
Er sinkt noch weiter ab und ruft: "Entschuldigung, konnen Sie mir helfen? Ich habe einem Freund versprochen, ihn vor einer Stunde zu treffen und ich weiss nicht, wo ich bin."Der Mann am Boden antwortet:
"Sie sind in einem Heissluftballon in ungefahr 10 m Höhe über dem Boden. Sie befinden sich zwischen 40 und 41 Grad noerdlicher Breite und zwischen 59 und 60 Grad westlicher Laenge."
"Sie müssen Ingenieur sein", sagt der Ballonfahrer.
"Bin ich", antwortet dieser, "woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ballonfahrer," alles was sie mir sagten, ist technisch korrekt, aber ich habe keine Ahnung, was ich mit ihren Informationen anfangen soll, und ich weiss immer noch nicht, wo ich bin. Offen gesagt waren Sie keine grosse Hilfe. Sie haben höchstens meine Reise noch weiter verzögert."
Der Ingenieur antwortet: "Sie müssen im Management tätig sein."
"Ja," antwortet der Ballonfahrer, "aber woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ingenieur, "sie wissen weder wo sie sind, noch wohin sie fahren. Sie sind aufgrund einer grossen Menge heisser Luft in Ihre jetzige Position gekommen. Sie haben ein Versprechen gemacht, von dem Sie keine Ahnung haben, wie sie es einhalten können und erwarten von den Leuten unter Ihnen, dass
sie Ihre Probleme lösen. Tatsache ist, dass Sie in exakt der gleichen Lage sind wie vor unserem Treffen, aber jetzt bin irgendwie ich schuld!"

[LotusElise]

Okay, du musst Ingenieur sein..Schlimmer noch, promovierter Ingenieur :D


Ja, du weißt welche ECU du nutzt.Siehe PN...


Ein Mann in einem Heissluftballon hat sich verirrt. Er geht tiefer und sichtet einen Mann am Boden.
Er sinkt noch weiter ab und ruft: "Entschuldigung, konnen Sie mir helfen? Ich habe einem Freund versprochen, ihn vor einer Stunde zu treffen und ich weiss nicht, wo ich bin."Der Mann am Boden antwortet:
"Sie sind in einem Heissluftballon in ungefahr 10 m Höhe über dem Boden. Sie befinden sich zwischen 40 und 41 Grad noerdlicher Breite und zwischen 59 und 60 Grad westlicher Laenge."
"Sie müssen Ingenieur sein", sagt der Ballonfahrer.
"Bin ich", antwortet dieser, "woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ballonfahrer," alles was sie mir sagten, ist technisch korrekt, aber ich habe keine Ahnung, was ich mit ihren Informationen anfangen soll, und ich weiss immer noch nicht, wo ich bin. Offen gesagt waren Sie keine grosse Hilfe. Sie haben höchstens meine Reise noch weiter verzögert."
Der Ingenieur antwortet: "Sie müssen im Management tätig sein."
"Ja," antwortet der Ballonfahrer, "aber woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ingenieur, "sie wissen weder wo sie sind, noch wohin sie fahren. Sie sind aufgrund einer grossen Menge heisser Luft in Ihre jetzige Position gekommen. Sie haben ein Versprechen gemacht, von dem Sie keine Ahnung haben, wie sie es einhalten können und erwarten von den Leuten unter Ihnen, dass
sie Ihre Probleme lösen. Tatsache ist, dass Sie in exakt der gleichen Lage sind wie vor unserem Treffen, aber jetzt bin irgendwie ich schuld!"Klingt wie live aus der Firma in der ich arbeite :D

[HondaTestDriver]

[QUOTE=LotusElise}Die Auslegung, die ich wählte ist für ein Groß der 2-Liter-Rennmotoren im Bereich Rundstrecke und Bergrennen, wo die Drehzahlen der Dauerlauffähigkeit bei 9000/min begrenzt und der Hubraum Klassement-bedingt nicht größer sein darf. Die Auslegung und die verwendeten Technologien (z.B. Gleichverteilung des Liefergrades der einzelnen Zylinder) unterstützen ein besonders hohes Drehmoment von 4500/min bis 8500/min und das bei relative kleinen Ventilüberschneidungsflächen sowie relativ geringen Steuerzeiten.[/QUOTE]

Klingt interessant. Mal so rein interessehalber, was würde so eine Ansaugbrücke kosten und welche Drosselklappengröße fährt man damit?
Und wieviel besser ist diese als eine RRC mit 70er DK? (Auf einem Serien K20A2)

[SPY#-2194]

Erst den dyno plot abwarten, Patrick! :D :P

[HondaTestDriver]

Soviel wie der TE sich mit der Theorie beschäftigt, dachte ich das er den Unterschied vielleicht schon berechnet hat ;)

[Sauerländer]

Wieso gibts die Info zur ECU nur via PN?
Ansonsten ruf ich dich einfach an, Spy. :D

[LotusElise]

...was würde so eine Ansaugbrücke kosten und welche Drosselklappengröße fährt man damit?Die Kosten wollte ich noch nicht analysieren bzw. zusammenstellen...warum wohl ;)?


Und wieviel besser ist diese als eine RRC mit 70er DK? (Auf einem Serien K20A2)Naturalmente habe dazu 1D-Motorsimulationen gemacht. Ich muss das raussuchen oder nochmals rechnen. Annahmen wären folgende:


K20A2 Langblock ohne Modifikation
TODA Fächerkrümmer, 2,5" Abgasanlage sowie einen strömungstechnisch schon mal angesehenen Schalldämpfer
RRC Ansaugbrücke, 70 mm DK und 70 mm Ansaugrohr vs. meiner 500'ar Rallye-Bruck


Einverstanden?

[LotusElise]

Nicht ganz wie oben beschrieben, hatte am Auslassventil das Ventil-Hals-Durchmesser-Verhältnis auf 0,86 statt auf 0,90 eingestellt, damit wird er am linken Drehmomentrand der Hochdrehzahlnockenwelle empfindlich gestört wie man in folgendem sieht.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Vergleich%20RRC%20vs%20500ar%20Rallye%20Bruck_zpsp grkfhm7.png

Als Referenz habe ich eine RRC mit 70 mm DK von Katman von K20a.org aus seinem "K-series intake manifold shootout" auf superstreetonline.com hinzugefügt 228 whp/152 wftlb (Getriebewirkungsgradannahme war 0,88 ). Die Einheiten sind die imperialen horsepower (1 kW x 1,34 = 1 hp) und Nm. Die Verbrennung entspricht nicht ganz der eines 11.0:1 Motors, ich hatte nicht allzuviel Zeit zu suchen bzw. neu zu kalibrieren, deshalb bitte ich um etwas Nachsicht.

Zum Potential der 500'ar Rallye-Bruck lässt sich sagen, ordentlich was da noch nur durch den Umbau der Ansaugbrücke geht. Prinzipiell werden Impuls der Luftsäule und Druckwellenbewegung im Rahmen der bauräumlichen Möglichkeiten optimiert. Im Mittel werden dadurch 15 Nm hinzugewonnen, da der Liefergrad der Maschine deutlich steigt. Klopfbedingungen kennt die 1D-Motorsimulation noch nicht, d.h. klopfbedingte Späterstellungen im Kennfeld sind nicht vorgenommen worden, die Einstellungen des Vibe-Heizverlaufs, der Brenndauern, Zündzeitpunkte usw. blieben exakt gleich. In der Realität würde das bei nicht anpassen der Abgasseite passieren...in einem mir unbekannten Maße. Für meinen Aufbau habe ich entsprechende Technologien integriert, die die Klopfgrenze nochmals weit nach früh ziehen.

Salut

[LotusElise]

Was mir gerade noch kam, ich hatte bisher leider keine Gelegenheit eine RRC ASB zu vermessen, der ASB-Bauteilparametersatz beruht auf Schätzungen von Bildern. Von der Qualität der Drehmomentkurve sieht das eher nach RBC-Brücke aus, weil der Drehmomentabfall bei 6500/min linear ist, die RRC hält typischerweise etwas länger durch und fällt in zwei Gradienten ab.

http://image.superstreetonline.com/f/27556378+w+h+q80+re0+cr1+ar0+st0/sstp_1002_19_o%2bk_series_intake%2bblueprint.jpg

http://image.superstreetonline.com/f/27556432+w+h+q80+re0+cr1+ar0+st0/sstp_1002_28_o%2bk_series_intake%2b.jpg

[feiny]

Sorry aber wie meist in solchen Fällen liest man auch hier zwischen den ganzen schönen zahlen nur: "wenn, Ca. Vielleicht, unter der Annahme, evtl, dann, möglicherweise, ungefähr, geschätzt, bla...."

Ist nicht böse gemeint, hatte mich nach all den Texten auf ein paar ECHTE 100% Fakten gefreut und evtl zu viel erwartet. Theorie ist schön zeigt aber auch hier wieder deutlich das sie ohne Praxis wertlos ist.

[LotusElise]

Danke für Deinen Hinweis, Feiny.

Dazu hilft vielleicht folgendes im Verständnis:
Es handelt sich wie bei allem um ein Werkzeug, das gepflegt und richtig eingesetzt werden will. Eine gute Abbildung eines Motors in eine 1D-Simulation braucht ca. 50-70 Arbeitsstunden und Messungen im Wert von jenseits der 5000 €. Mit dieser Referenz geht man dann simulativ in unbekanntes Gebiet. Der hier gewünschte Fall entspricht in Teilen der Verbrennung, der Kanalgeometrie, der Ansaug- und Abgasseite nicht meiner vermessenen Referenz. Ich bitte deshalb um Nachsicht wenn ich Theoretiker ausnahmsweise mal einen praktischen Ansatz wählte und Daumenwerte heranzog und der geneigte Leser den Nährwert des Resultats im Relativen sucht. Tut er das, wird er unleidlich erkennen, dass sich dort was zu rühren scheint, sprich Potential steckt. Über qualitatives hinaus sollte man mit der Erwartungshaltung nicht gehen, wie Du ja schon leidlich erkennen musstest.

[SPY#-2194]

:D

[SchuKingR]

haha mega :D

[feiny]

..... Mit dieser Referenz geht man dann simulativ in unbekanntes Gebiet....

Wie zu erwarten... also dann warten wir mal ab bis du echte Fakten hast in Form von Zusammen gebauten Motor - oh das wäre ja dann doch die Praxis. :D Bis dahin ist das einfach nur Theorie, für die der eine oder andere der sie eh nicht versteht, begeistert beistand klatscht ;)

Wann soll eigentlich dieses Projekt fahren so ungefähr? unabhängig davon das natürlich der Finanzielle aufwand offensichtlich auch noch eine Rolle spielt und du alles machen lässt was leider dann auch noch mal Abhängigkeit bedeutet?

Wäre es nicht sinnvoller das selbst alles zu bauen und zu fertigen? würde schneller gehen denk ich und wäre auch noch günstiger. Und wie es richtig geht weisst du ja auch.

[LotusElise]

...Wann soll eigentlich dieses Projekt fahren so ungefähr?Ich möchte den Motor dieses Jahr über den Prüfstand ziehen.


Wäre es nicht sinnvoller das selbst alles zu bauen und zu fertigen? würde schneller gehen denk ich und wäre auch noch günstiger. Und wie es richtig geht weisst du ja auch.Das ist die nächste Steigerung, aktuell fehlen mir die Räumlichkeiten und die Werkstattausstattung, steht deshalb auch ganz groß auf meiner Wunschliste. Wissen ja, aber ich schaue den Profis gerne über die Schulter...ich bin auch gelernter Fliesen-, Platten- und Mosaikleger, ich weiß die Tricks und Kniffe, wie etwas schneller, genauer oder leichter gemacht werden kann, werden zumeist in der Praxis geboren.

[HondaTestDriver]

Nicht ganz wie oben beschrieben, hatte am Auslassventil das Ventil-Hals-Durchmesser-Verhältnis auf 0,86 statt auf 0,90 eingestellt, damit wird er am linken Drehmomentrand der Hochdrehzahlnockenwelle empfindlich gestört wie man in folgendem sieht.

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Vergleich%20RRC%20vs%20500ar%20Rallye%20Bruck_zpsp grkfhm7.png

Als Referenz habe ich eine RRC mit 70 mm DK von Katman von K20a.org aus seinem "K-series intake manifold shootout" auf superstreetonline.com hinzugefügt 228 whp/152 wftlb (Getriebewirkungsgradannahme war 0,88 ). Die Einheiten sind die imperialen horsepower (1 kW x 1,34 = 1 hp) und Nm. Die Verbrennung entspricht nicht ganz der eines 11.0:1 Motors, ich hatte nicht allzuviel Zeit zu suchen bzw. neu zu kalibrieren, deshalb bitte ich um etwas Nachsicht.

Zum Potential der 500'ar Rallye-Bruck lässt sich sagen, ordentlich was da noch nur durch den Umbau der Ansaugbrücke geht. Prinzipiell werden Impuls der Luftsäule und Druckwellenbewegung im Rahmen der bauräumlichen Möglichkeiten optimiert. Im Mittel werden dadurch 15 Nm hinzugewonnen, da der Liefergrad der Maschine deutlich steigt. Klopfbedingungen kennt die 1D-Motorsimulation noch nicht, d.h. klopfbedingte Späterstellungen im Kennfeld sind nicht vorgenommen worden, die Einstellungen des Vibe-Heizverlaufs, der Brenndauern, Zündzeitpunkte usw. blieben exakt gleich. In der Realität würde das bei nicht anpassen der Abgasseite passieren...in einem mir unbekannten Maße. Für meinen Aufbau habe ich entsprechende Technologien integriert, die die Klopfgrenze nochmals weit nach früh ziehen.

Salut

Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.
Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.

Hier mal mein alter K20A nachm Abstimmen von Sneaky aufm Dynapack:
7007

[LotusElise]

Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus :up:...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?

Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht, 7 Nm sind auch auf dem schwingungsempfindlicheren DYNAPACK ein haufen Holz. Würde mich interessieren ob die Abstimmung der Hochdrehzahlnocke allein auch so aussah oder was hiervon durch die Messtechnik an Drehmoment-Schwingung am VTEC-Übergang kam. Das was unten bei der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle durch das frühe Hochziehen des Phasenwinkels Richtung 50° auf die Rückseite des Spieles der Abtriebsseite lege, knallt im freien Flug beim Einschlagen des VTEC-Stiftes auf die Messtechnik, weshalb es zu einer messtechnischen Überhöhung kommt. Wie groß diese ist, würde mich schon interessieren. Gibt es dazu Aufzeichnungen die ich sehen dürfte HondaTestDriver? Jedenfalls ist das Spitzen-Drehmoment ist für einen seriennahen 86x86-Motor beeindruckend, das sind 15,5 bar effektiver Mitteldruck, das ist ein sehr guter Saugmotorwert!

Weitere 15 Nm, die auch noch überall über der obigen Hochdrehzahlnockenwelle liegen würden, wären es Dir es nicht wert? Für manche Rennklassen wäre das ein Segen. Als Alltagsfahrzeug, klar, da kann man auch einen Turbo draufsetzen, dann sind es 100 Nm mehr für einen nicht mal 2-fachen Preis, wenn man die Zeit für das lausige Ansprechverhalten mitbringt ;), warum nicht. Der Geradausfraktion ist das Schnurz, der die auch zwischendurch ein paar Serpentinen oder ähnliche fronttriebfeindliche Gegenden durchkurvt vielleicht nicht. Aber klar, ein Massenprodukt wird das wahrscheinlich nicht. Auch wenn keine Nockenwelle derartiges leisten kann und die Leute sich Nockenwellen nur um mehr Leistung obenrum zu haben kaufen, das wäre ja wie mit 0,3 bar Aufladung rumzufahren ohne einen Kompressor im Motorraum zu haben...wohl nur was für Rennklassenbeschränkte und Technikfreaks :D.


Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.Juup, 700 € für ein bisschen mehr RRC-Drehmoment ist heftig, da wären 15 Nm im Mittel von 5000-8500/min eine Menge mehr. Wenn man daraus einen guten Bausatz/Kit ableitet, der preislich im Rahmen läge, dürfte auf internationaler Ebene etwas Geschäft möglich sein. Lokal hängt es, wie man bei Komo-Tec sieht, nicht von der Qualität sondern hauptsächlich daran was der TÜV einem zulässt. Komo-Tec fand da scheinbar jemanden der in Deutschland einzigartig zulässt. Dem sollte man mal ein Gegengewicht entgegenstellen. Odrrr?

Salut

[HondaTestDriver]

Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus ...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?


Ansaugseitig war der K20A ausm FD2 Serie, also RRC, jedoch SWAP-Bedingt mit EP3-DK.
Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.
7008
http://k-tuned.3dcartstores.com/4-2-1-K-Swap-Header-br-409-Series-Stainless-Steel_p_329.html

Weitere Aufzeichnungen des Prüfstandslaufs sind nicht vorhanden. Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.

Da ich nur Hobbymäßig Nordschleife fahre, sind mir diese 15Nm wirklich egal.
Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt. Was natürlich daran liegen kann, das über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung anlag.

[1HGEJ2]

@hondatestdriver

dürfte ich mir die map mal ansehen?

[LotusElise]

Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.Wow, der Motor scheint sehr gesund zu sein! Hast Du Kompressions- oder Leakdown-Test-Ergebnisse davon?


Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.Ich habe Dir eine PN dazu geschrieben :)


Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt.Das sind bis zu 24 PS, das ist eigentlich eine spürbar andere Welt. Wenn es am Kurvenausgang oder auf der Geraden in der Endgeschwindigkeit nicht erkennbar ist, dann würde ich die Messung prüfen, zumindest im Kraftstoffkennfeld sollte man den höheren Liefergrad erkennen können. Mehr Liefergrad = mehr Kraftstoff bei gleichem Lambda = mehr Drehmoment. Was man als Fahrer beim Sauger immer spürt ist das Ansprechsverhalten, das gut rauszuarbeiten ist mit Honda-ECU-Huckepack-Lösungen nicht einfach. Lässt sich aber auf der Rennstrecke gut nacharbeiten.

Läuft der Motor ohne Lambdasonde? Oder stammte das obige Bild aus der Aufbauphase?

Salut

[HondaTestDriver]

Wow, der Motor scheint sehr gesund zu sein! Hast Du Kompressions- oder Leakdown-Test-Ergebnisse davon?

Mit was für Sachen du um die Ecke kommst :wtf:
Natürlich hab ich diese Tests nicht gemacht und auch keine Ergebnisse davon. :?
Leider hatte der Motor etwas später einen Lagerschaden, weshalb diese Tests nun nichtmehr machbar sind.


Läuft der Motor ohne Lambdasonde? Oder stammte das obige Bild aus der Aufbauphase?


Das Bild stammt aus der Bauphase. Es ist eine PLX-Breitbandsonde mit Anzeige verbaut.
Aber da momentan noch ein KPro V3 benutzt wird, läuft auch der "neue" Motor permanent im Open Loop. Überlege aktuell auf die ProECU von Doctronic zu wechseln.

[LotusElise]

Danke HondaTestDriver für die Motorabstimmungsdatei, die war sehr interessant.

Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht...Muss mich korrigieren nachdem ich die Motorabstimmung quergelesen habe, der Phasenwinkel der Nockenwelle wird ohne Vorsteuerung in die Hochdrehzahlnockenwelle geschmissen. Die davon ausgehende Schwingung im Antriebssystem ist dann noch etwas größer. D.h. der VTEC-Übergang wurde nicht eigens abgestimmt. Manche Fahrer mögen das, da der Drehmomentsprung am VTEC-Übergang von mehr als 35 Nm innerhalb von 300/min mit noch mehr Freude am Fahren quitieren ("Nachbrenner zündet" und dergleichen :D). Was mich wirklich verwunderte:


Serien-Einspritzdüsen bei 250 PS (Injektorgröße = 310 ccm laut KPro) sind bei Standardrandbedingungen ca. 95 % "Dutycycle", bei 10 °C Ansaugtemperatur wären das schon 100 %. Nicht nur das die Injektoren durch die verkürzte Abkühlzeit schneller degradieren (altern), das ist wegen der Ausmagerungsgefahr maschinengefährdend (Überhitzung Kolben und Kolbenlager -> Laufbuchsenreiber und oder Kolbenlagerschaden). Ich würde mindestens 15 % Sicherheitsabstand, sprich 85 % max. Dutycycle vorsehen. Welche Einspritzdüsen waren denn tatsächlich eingebaut?
Das Zündzeitpunktskennfeld hätte am Ring in Volllast zwischen 31-33 °KW gelegen und das bei 100 ROZ!? Das ist sinnlos und maschinengefährdend! Bei so frühen Zündzeitpunkten und den Standardeinstellungen im KPro für die Zündwinkelzurücknahme aus IAT und ECT würde mir Angst und Bang werden. Nur ein Beispiel für den Lastpunkt 7700/min/0,99 bar/35° VTC liegt der Seriezündzeitpunkt bei 23,5 °KW, die Klopfgrenze, die Honda dafür deren Abstimmung fand, liegt bei 19,1 °KW. Nun kann durch die bessere Spülphase (Abgasanlage, Fächerkrümmer) die Klopfgrenze meist bis 24-27 °KW verschoben werden, aber 31-33 °KW erreicht man nicht mal mit irgendwelchen Oktanzahl-Boostern (100 ROZ). Da braucht es schon sauerstoffhaltige Kraftstoffe z.B. auf Alkoholbasis oder N2O (Lachgas) um die Verbrennung zu beschleunigen. In der KPro war zusätzlich noch die Serien-Anti-Klopfregelung deaktiviert.

Schade das keine Motoraufzeichnungen existieren, man hätte sehen können was die Sicherungssystem der HONDA-ECU daraus noch gemacht haben.

[HondaTestDriver]

Es waren OEM Düsen verbaut und immer Aral Ultimate im Tank.

[LotusElise]

Es waren OEM Düsen verbaut und immer Aral Ultimate im Tank.Danke für die Rückmeldung. Das hieße die Ausmagerungsgefahr durch die grenzwertig kleinen Düsen war vorhanden. Der Klopfsensor war, wie auch die Durchleitung von Klopfereignissen ins Cockpit (Anzeigegerät), aktiv geschaltet, d.h. sollte er geklopft haben müsstest Du was leuchten gesehen haben HondaTestDriver. Nur aus Neugier, weil ich keine Motoraufzeichnungen zum prüfen habe, war dem so?

[LotusElise]

Doppelter Beitrag

[HondaTestDriver]

Nein, es wurde kein Klopfen signalisiert. Auch nicht aufm Ring. Wobei ich dort natürlich nicht die gesamte Zeit den Tacho im Blick habe.

[LotusElise]

Nein, es wurde kein Klopfen signalisiert. Auch nicht aufm Ring....Jetzt wird es spannend, das finde ich bei diesem AGA-Aufbau mit KAT äußerst überraschend. Lernen ist immer gut :).

Der Motor hat zwar ein gutes Druckgefälle von Ansaug- auf Abgasseite über die Spülphase hinweg, was am Phasenwinkel-Kennfeld der Einlassnockenwelle sichtbar wird, nur hab ich noch keinen Zündzeitpunkt von 32-33 °KW bei 11,0:1 Verdichtung und dem Aufbau bei 6000/min klopffrei gesehen. Desweiteren kommt hinzu das ich noch auf keinem der Serien-Langblöcke mit ähnlichem Ladungswechselaufbau das maximale Vollllast-Drehmoment bei mehr als 32 °KW jenseits der 5000/min fand, da dort das Optimum für die Serien-Langblöcke etwa liegt. Ergo, entweder war dessen Brennraum und Ölhaushalt extremst fit und abweichend von dem was ich bisher sah - dann wäre das verdammt schade um das schöne Teil - oder...

...wie sah den die Ansaugseite aus HondaTestDriver?

[HondaTestDriver]

Die Ansaugseite war Serie. Also RRC und OEM Ep3 Dk. Jedoch aufm Prüfstand mit nem 80cm Ansaugrohr, da mein gebauter Ansaugweg zu kurz für die maximale Leistung war.

[LotusElise]

...OEM Ep3 Dk...mit nem 80cm Ansaugrohr...Welchen Durchmesser hatte das Ansaugrohr?

[HondaTestDriver]

70 oder 76mm

[LotusElise]

70 oder 76mmDanke :). Das sollte sich aus den Differenzen von Simualtionsergebnisse und Motormessung herauslesen lassen. Vielleicht schaffe ich das heute Abend.

[LotusElise]

Zur Motorsimulation von HondaTestDriver kam ich noch nicht, der Punkt purzelte die Liste weit nach unten, da ich an der AGA noch Varianten zu rechnen hatte. Der AGA-Bauer hat nur beschränkte Biegemöglichkeiten, sowohl bei Rohrdurchmesser als auch Rohrbiegeradius. D.h. die Ideal-Auslegung passt schon mal gar nicht rein, die Suche nach dem besten Kompromiss ist sehr an die Fertigungsmöglichkeiten und Bauräumlichkeiten gebunden. Um bestmöglichst vorbereitet zu sein müssen Varianten rausgeklopft werden, um zu wissen was wäre jetzt besser wenn die eine oder andere Erkenntnis zu den beiden Einschränkungen auf dem Weg erst entsteht. Gesagt, getan :D.

Gestern bekam ich, nach dem Abschlussgespräch mit dem ASB-Bauer, auch dessen Freigabe. Die Teilebeauftragung an die spanende Fraktion folgt...

Salut

[HondaTestDriver]

Wieso biegt dein AGA-Bauer Rohre? Ich kenn es nur so, das man mit den passenden Winkeln geschweisst wird...

[1HGEJ2]

Wieso biegt dein AGA-Bauer Rohre? Ich kenn es nur so, das man mit den passenden Winkeln geschweisst wird...
genau so und nicht anders
ich mache meine engen bögen ebenfalls so. besonders bei downpipes und wastegate verrohrungen
https://c1.staticflickr.com/5/4225/34632521600_1896587902_c.jpg

[SPY#-2194]

Noch mal, nur weil man selbst zu theoretischen Arbeiten nicht im Stande ist, muss man hier nicht Trollen. ;)
Und nur weil Ihr irgendwas irgendwie macht, muss das nicht automatisch die einzige Lösung für ein Problem sein. ;) Als Gegenfrage, wieviele Großserienanlagen kennst du Walter, mit so gestückelten Rohrbögen?

[1HGEJ2]

Theoretisch keine. Praktisch funzt es super!

[LotusElise]

Wieso biegt dein AGA-Bauer Rohre? Ich kenn es nur so, das man mit den passenden Winkeln geschweisst wird...Beim Fliesenlegen habe ich sowas auch mit Gehrungsschnitten gelöst ;). Manche Metalle sind als Rohr gut biegbar, warum dann nicht biegen? Vorteile sind: stabiler, leichter und durchflussförderlicher als geschweißte Bögen.

[LotusElise]

Theoretisch keine. Praktisch funzt es super!Biegen ist parktisch für die Großserie billiger :D. Ich verstehe aber, eine geringe Stückzahl an nicht käuflichen Rohrbögen ohne Biegemaschine, die nicht eine Endsausstattung für alle Schweinereien vorweist, sind mit Gehrungsschnitten billiger und schneller geschweißt.

[HondaTestDriver]

Metalle sind als Rohr gut biegbar, warum dann nicht biegen? Vorteile sind: stabiler, leichter und durchflussförderlicher als geschweißte Bögen.

Mit der Begründung kann ich doch was anfangen.
Das der Querschnitt sich durchs biegen verändert bringt keine Nachteile?

[SPY#-2194]

Querschnittveränderung durch das Biegen!? :lol: Der Kollege wird das nicht mit der 150€ Hydraulikpresse von ebay machen, vermute ich. Dorngebogen dürfte der Querschnittsverlust sich im tausendstel Bereich abspielen, denkst du nicht? Wenn überhauot einer da ist.

[HondaTestDriver]

Erstaunlicherweise kenne ich als ITler nicht die verschiedenen Arten und Möglickeiten des Rohrbiegens :roll::P

[SPY#-2194]

Aja, aber doch als Need for Speed Spieler!? :P :D

[HondaTestDriver]

Das ist solange her und bei Forza kann man nur fertige AGAs verbauen. Man kann nichtmal zwischen einzelnen Komponenten oder verschiedenen Rohrdurchmessern wählen. :-/:lol:

[SPY#-2194]

:D

[LotusElise]

Der Name der ASB (s.u.), damit klar ist was da vor sich geht :D

http://i36.photobucket.com/albums/e17/Jadoluaghear/Guessing%20game/Name%20of%20the%20Thing_zpskegnype5.png

Noch alles Handarbeit im 3D CAD, da die Handhabung der Fräsersimulation noch nicht in meinen Könnensspektrum gehört.

Salut

[LotusElise]

Einer der Schwungradpassstifte wurde nicht korrekt gesetzt, weshalb die Hochzeit verschoben werden muss bis das neue Schwungrad (gleiches, nur korrekte Passstiftposition) da ist. Komisch dass das niemandem in dem letzten Jahr auffiel oO. Der neue Werkstattmeister hat das gleich gemerkt. Gut so, die Dinge bessern sich :).

[LotusElise]

Motor und Getriebe hängen drin. Antriebswelle passt zum neuen Block nicht mehr, da Komo-Tec dafür 2-5 mm vom Block radial gefräst hat. Das Kardanlager wanderte direkt ans Getriebe bei deren Konzept. Beim neuen Block wird da nicht gefräst, speziell da alle Lager, Dichtungen usw. montiert sind. Bin in Beschaffung einer Zwischenwelle (s. Suche-Thread https://www.hondapower.de/forum/showthread.php/217291-Suche-dringend-EP3-K20A2-Zwischenwelle-mit-und-ohne-Abdeckung) und einer neuen Antriebswelle, sobald die ausgemessen werden konnte.

Was Komo-Tec sich bei dem Konzept dachte ist mir schleierhaft. Auf Anfrage dort wird dieses immer noch angewendet. Für den Umbau bedeutet das die Notwendigkeit einer neuen Motorabstützung unten hinten, eine neue Antriebs- und Zwischenwelle sowie sehr wahrscheinlich ein neues Lager, sofern ich eine gebrauchte Zwischenwelle bekomme. Vielleicht fällt Euch ein Vorteil des Komo-Tec Konzeptes ein?!

Salut

[HondaTestDriver]

Wie muss ich mir das genau vorstellen? Wie bei den alten Civics mit D-Motor, also ohne Zwischenwelle, dafür mit langer ATW auf einer Seite?
Können die denn dann normale OEM-ATW fahren?

[LotusElise]

Wie bei den alten Civics mit D-Motor, also ohne Zwischenwelle, dafür mit langer ATW auf einer Seite?Ja, das kommt hin in meiner Vorstellung. Die rechte Welle geht vom Getriebeausgang entlang des Blocks in die Radaufhängung und schließlich ins Radlager.


Können die denn dann normale OEM-ATW fahren?Leider nein, beidseitig sind speziell angefertigte Wellen notwendig. Allein eine Veränderung des Vertikalwinkels des Motors um 10° müsste eine in der Länge angepasst werden. Der Motor wird, anders als im Honda-Chassis, hart abgestützt (kein Gummilager in der Drehmomentabstützung).

Die Zwischenwelle müsste inzwischen in der Werkstatt angekommen sein. Morgen werden wir mal uns ansehen wie eine kurze Antriebswelle reinpassen würde und messen die - wenn das hintere Rahmenteil im ATW-Durchbruch nicht im Weg steht - in der Länge ab und dann geht's in die Beschaffung.

Salut

[LotusElise]

Tut mir leid wegen der Bilder, die nun nicht mehr da sind. Photobucket.com stellte am 20. Juni die AGB's neu auf, seit dem ist bei einem kostenlosen Zugang/Konto es nicht mehr möglich seine Bilder zu verlinken, dazu müsste man zahlender Kunde werden. Ich schätze die machen den Laden bald dicht, derartiges Geschäftsgebaren funktioniert auch bei den online-Zeitungen nicht solange es am Markt Konkurrenz gibt die da offen ist.

[LotusElise]

Photobucket.com-Konto habe ich nun gelöscht und bin jetzt bei Picr.de. Klein, fein und genau das was ich brauche. Zu oben habe ich noch Bilder nachzuliefern...

https://up.picr.de/29660499st.jpg

...man sieht wieviel Platz zwischen Welle und hinterem Rahmenteil ist, der Fächerkrümmerbauer wird hoffentlich am Montag eine Aussage machen was terminlich möglich ist...

https://up.picr.de/29660657kx.jpg

Gemessen von Stirnfläche Zwischenwelle zur Stirnfläche des Radflansches sind es (linear gemessen, Gelenke exklusiv) 465 mm, mit dem Maß gehe ich bei verschiedenen Anbietern von Gelenkwellen für die K20-Umbauten hausieren, vielleicht finde ich was passendes was vorrätig oder im Programm derer ist.

https://up.picr.de/29660658xb.jpg

Ich bin gespannt ob sich da was finden lässt: Rover-Motor-Radflansch, Honda-Zwischenwelle und 465 mm dazwischen.

[Alf]

ohne gummilager... wird das nicht übel alle schrauben ausm chassis rütteln?
warum keine gummibuchse?

[HondaTestDriver]

Gemessen von Stirnfläche Zwischenwelle zur Stirnfläche des Radflansches sind es (linear gemessen, Gelenke exklusiv) 465 mm, mit dem Maß gehe ich bei verschiedenen Anbietern von Gelenkwellen für die K20-Umbauten hausieren, vielleicht finde ich was passendes was vorrätig oder im Programm derer ist.

Ich bin gespannt ob sich da was finden lässt: Rover-Motor-Radflansch, Honda-Zwischenwelle und 465 mm dazwischen.

Gerüchteweise soll die ATW-Frage bei diversen Mini-Umbauten sehr simpel gelöst worden sein.
Allerdings mussten die nur eingekürzt werden...da ich die Maße nicht auswendig kenne, weiß ich nicht, ob das hier auch der Fall ist :?

[LotusElise]

ohne gummilager... wird das nicht übel alle schrauben ausm chassis rütteln?Alf, die Drehmomentabstützungen sind fest mit der Karosserie verbunden, da ist beim Hebelumlegen die Antwort sofort auf dem Teer, das fährt sich ganz fein, speziell beim Gas-und-Gegenlenkeinsatz :up:. Vertikalbewegungen fingen bisher die oberen Motorlager ganz gut ab, Winkelbewegungen um Kurbelwellenachse durch Schwingungsanregung sind in kleinem Rahmen ja immer noch möglich. Allerdings wird das mit der neuen hinteren Abstützung von Allitec in Vertikalrichtung etwas schwieriger, der die Abstützung ca. 75° nach oben steht...


...ATW-Frage bei diversen Mini-Umbauten...nur eingekürzt werden...HondaTestDriver, meinst Du die original Honda-ATW?

[SPY#-2194]

Unterscheiden sich die Chassis vm lise und Exige? Sonst würde ich mal nett bei den Gradls anfragen. ;)

[LotusElise]

Unterscheiden sich die Chassis vm lise und Exige?Danke für Deinen Hinweis SPY#-2194. Die Exige der Gradls hat den etwas weiter nach hinten ausladenden Rahmen, ist zumindest hier unterschiedlich. Grundsätzlich ist es so, das zwischen den K20-Umbauten, selbst bei gleichem Chassis durch die unterschiedlichen Motoraufhängungen versch. Umbaukit-Hersteller zu unterschiedlichen Anordnungen und folglich Längen der ATW kommt. Selbst bei gleicher Motoraufhängung kann durch die Motordrehmomentstützen der Winkel der Maschine derart unterschiedlich vorgenommen werden, sodass bis zu 10 mm an Längenänderung der ATW dabei rauskommen können.

Ich weiß nicht wie viel Toleranz in der Verschieblichkeit zum Längenausgleich durch Aufbaubewegungen vorhanden sein muss und ist? Man sagte mir an anderer Stelle das hier die Genauigkeit im Bereich von +-1 mm im Vergleich zum Ideal liegen sollte. Vielleicht kann das hier jemand berichtigen bzw. bestätigen.

Abgasanlage:
Scheint ein schwieriges Unterfangen. Nun hat der zweite AGA-Bauer mir mitgeteilt das wegen der Schweiß- und Ausrichtwerkzeuge die Anlage in den 5-stelligen Bereich beziffert werden muss. Da ich keinen Kleinwagen in die AGA stecken möchte, den braucht schon mein Weibe, muss es doch noch eine andere Lösung geben?! Meine bisherige Recherche ergab:


http://www.f-f-motorsport.de/ - Raum Köln (Wegstrecke!)
http://www.hub-auspufftechnik.de/ - Raum Stuttgart (seit Jahren der Kosten wegen keine Fächerkrümmer mehr)
http://www.german-exhaust.de/ - Raum Chemnitz (Gutes Angebot, aber Wegstrecke!)
www.hms-tuning.de/ (http://www.hms-tuning.de/) - Raum Schwarzwald/Malterdingen
www.rochhausen-rc.com (http://www.rochhausen-rc.com) - Bad Heilbrunn (macht ungern Einzelanlagen, wollte mit 12-15 k€ erst mal abwehren, muss detailliert werden um der Wahrheit über die Kosten näher zu kommen)
http://www.schaefer-rennauspuffanlagen.de/Home - Buchen (Odenwald)
Edit 07.07.2107: http://www.guerrilla-exhaust.com/en/ - Helden (Niederlande)
Edit 11.07.2017: http://www.burdinski-tuning.com/Abgastechnik/ - Schildow (Brandenburg)
Edit 11.07.2017: https://www.milhouseperformance.com/about/kontaktformular/ - Großostheim (in Nähe Würzburg)
Edit 11.07.2017: http://www.dth-turbo.de/Onlineshop/ - Heilbad Heiligenstadt (in Nähe Erfurt)
Edit 11.07.2017: http://www.mhpipes.de/index.html - Damscheid (in Nähe Wiesbaden)


Weiß jemand noch weitere? Mehr und mehr werden die weiter weg liegenden interessant, das muss doch besser gehen?!

Salut

[HondaTestDriver]

HondaTestDriver, meinst Du die original Honda-ATW?

Ja genau, die originalen Wellen werden passend eingekürzt.

[Alf]

die anlage vom ipp-exige zu verbauen is keine option?
ist der leiseste k20 den ich kenne. da sind die reifen im abrollen lauter...

[LotusElise]

die anlage vom ipp-exige zu verbauen is keine option?
ist der leiseste k20 den ich kenne. da sind die reifen im abrollen lauter...Grundsätzlich wegen des Toyota-Hinterrahmens (kam mit den Toyota-Motoren in die Elise und Exige) würde das nicht passen, das sind zwei Welten an Bauraum. Die Anlage selbst würde für mein Projekt der Dimensionen von Primär- und Sekundärrohren wegen nicht passen. Ungleiche Längen bei Primär- und Sekundärrohren möchte ich ebenfalls soweit als möglich vermeiden. Letzteres war nicht im Fokus der Gradl's oder fiel dem Bauraum oder den vorhandenen Teilen zum Opfer.

Die 16 bar Mitteldruck (rund 130 Nm/l) sind schon eine Herausforderung, die V8-Zylinder der F1 brachten es auf 15 bar...es gab mal einen Rallye-Motor von Opel (XE20) der punktuell die 17 bar streifte (ca. 135 Nm/l)...Drag Motoren habe ich schon mit mehr als 19 bar gesehen...was aber noch kein mir bekannter saugmotorisch schaffte waren 16 bar auf 4000/min breit verteilt darzustellen. Die Abgasanlage ist ein wesentlicher Beitragträger zu diesem Ziel.

[phil_ed9]

Die Wellen werden bei den Honda-Minis gekürzt und mit einer Überwurfhülse neu verschweisst. Wie Drehmoment fest das ganze ist, konnte mir für meinen B18 Miniumbau niemand sagen. Deswegen habe ich mich für Wellen von allspeed engineering uk entschieden. Diese werden von Ihnen aus einem Stück in der passenden Länge für fremdmotor Minis hergestellt. Gut möglich, dass sie auch auf Kundenwunsch fertigen...

[1HGEJ2]

wie kann man 19bar bei so einem motor berechnen?

[HondaTestDriver]

Die Wellen werden bei den Honda-Minis gekürzt und mit einer Überwurfhülse neu verschweisst.
Nicht die Art, welche ich meine ;)

[Mike]

Bei uns sind die ATW´s eine Kombination aus K- und B-Serien sowie Chevrolet Teilen :-)

[LotusElise]

...habe ich mich für Wellen von allspeed engineering uk entschieden. Diese werden von Ihnen aus einem Stück in der passenden Länge für fremdmotor Minis hergestellt...In Österreich gibt es eine Firma die auf Maß fertigt, habe das irgendwo bei K20a.org mal gelesen.


wie kann man 19bar bei so einem motor berechnen?S. K20a.org auf http://www.k20a.org/forum/showpost.php?p=2848482&postcount=38. Ein Drehmoment von 271 wftlb (= 370 Nm am Rad oder 158 Nm/l) bei einem 90x106 mm Motor entspricht einem effektiven Mitteldruck von mehr als 19 bar (Motorwirkungsgrad und Liefergrad plausibel gemacht und ausbalanciert, Getriebewirkungsgrad = 0,88). Das ist ein reiner Viertelmeile-Motor, kein Generator, eine Mini-E-Wasserpumpe eine vollgeladene Batterie und ein extrem kurzer Kühlwasserkreislauf und viele andere einschränkende Maßnahmen nur für die 9,... s auf der 1/4 Meile. Der Liefergrad dieses Motors geht deutlich über die 1,35 wovon unsereins nur träumen kann. Möglich macht dies das extrem hohe Pleuelstangenverhältnis von 0,7 in Kombination mit der großen Bohrung von 90 mm. Die Beschleunigungen von Kolben und Luftsäule sind einfach irrsinnig hoch, die Luftsäule schlägt ein und presst sich selbst in einer sehr effizienten Weise, so das nur noch riesen Kanäle und Ansaugrohre (67 mm DK Durchmesser je Zylinder) dem nachkommen können. Dadurch lassen sich Ventilsteuerzeiten (Einlass 37 mm je Ventil) fahren bei denen ein 86 mm Huber im ganzen Drehzahlband fast nur noch husten würde. Der würde schon an den Ventilhüben bei OT scheitern, da die Kompressionshöhe zu klein ist. Allein der Kurbeltrieb ohne Spezial-KW (Alu-Pleuel, Alu-Kolben mit einer Kolbenbolzenhöhe von 25-27 mm) liegt im Bereich mehrerer 1000 € und muss spätestens nach einer Saison ersetzt werden (wenige km!).


Bei uns sind die ATW´s eine Kombination aus K- und B-Serien sowie Chevrolet Teilen :-)Das klingt interessant. Habt Ihr die selbst gebaut?

[Sauerländer]

Theorie, Theorie.....fährt das Dingen auch irgendwann mal?

[Mot]

Theorie, Theorie.....fährt das Dingen auch irgendwann mal?
Wenn du die 5 stellige Summe für die AGA spendest, bestimmt bald.

[1HGEJ2]

Dann leider nie :/

[vpower]

Lol....

[1HGEJ2]

Ich hoffe das der Wagen so 2018/2019 fährt. @ Lotus Elise wenn der Wagen wegen dem Auspuff bis Ende 2019 immer noch nicht fährt, brutzeln ich dir den Auspuff wenn die Materialkosten Inkl Gas und strom bezahlt werden.

[LotusElise]

Theorie, Theorie.....fährt das Dingen auch irgendwann mal?

Ich hoffe das der Wagen so 2018/2019 fährt. @ Lotus Elise wenn der Wagen wegen dem Auspuff bis Ende 2019 immer noch nicht fährt, brutzeln ich dir den Auspuff wenn die Materialkosten Inkl Gas und strom bezahlt werden.Keine Sorgen Männers, der Motor soll dieses Jahr noch abgestimmt werden. Ich setz da trotz Familie, 2 Standorten und geplantem Jobwechsel alles drann, dass das auch so sein wird. Es wird auf jedenfall spannend, aber da meine Frau mich dabei voll und ganz unterstützt, sie will nämlich unbedingt fahren, kann nichts mehr schief gehen :D. Trotzdem vielen Dank für Dein Angebot 1HGEJ2!

[SPY#-2194]

Also fünfstellig wäre dann aber schon vergoldet. :D Mir fällt noch Burdinski ein: http://www.burdinski-tuning.com/Abgastechnik/

Oder Milhouse Performance: https://www.milhouseperformance.com/

Rouwen baut auch nicht für umsonst aber fünfstellig nimmt Er dir sicher nicht ab.

[feiny]

Ich denke bei Milhouseperformance ist gerade er da am besten aufgehoben. Das könnte ja eine Perfekte Paarung geben!

@Lotus
Was ist aus der ASB eigentlich geworden? ist die nun schon Fertig? würde gerne ein paar Fakten und Bilder dazu sehen wenn möglich. Gerne auch per PN wenn noch nicht für die Öffentlichkeit gedacht. Evtl. suche ich noch eine bessere alternative zu meiner Aktuell verbauten.

[Mike]

@LotusElise: ja, die ATW´s sind selbst gebaut. Alles eine Kombination aus normalem "Großserienmaterial"

[LotusElise]

...Mir fällt noch Burdinski ein...Oder Milhouse Performance...Danke SPY#-2194, ich habe mir beide angesehen und in der Liste ergänzt (s. https://www.hondapower.de/forum/showthread.php/213433-Fragen-zum-Aufbau-eines-Bergrenn-Motors-Block-Motorbauer-und-Teilehändler?p=2539336&viewfull=1#post2539336).


...Was ist aus der ASB eigentlich geworden? ...Die Dreh- und Frästeile werden demnächst erstellt, danach geht es zum Schweißen. Das ist der Prototyp, feiny. Möchtest Du nicht warten bis Prüfstandsergebnisse da sind? Dir ist bewusst das dafür die Nebenaggregatsseite komplett umgestellt werden muss?


@LotusElise: ja, die ATW´s sind selbst gebaut. Alles eine Kombination aus normalem "Großserienmaterial"Mike habt Ihr das Kardangelenk dabei zerlegt oder die Kardananschlüsse an die Welle neu angeschweißt?

Links die Welle ist 625 mm von Wellenstrinfläche zu Wellenstirnfläche, beidseitig mit einem männlichen Formschluss. Die rechte Welle hat zwischen den beiden Formschlüssen (männlich, weiblich am Rad) 465 mm. Mit den Winkeln lässt sich das kaum zusammenbringen, das müssen wir wohl testen. Vielleicht basierend auf einer Honda-Welle. Weiß jemand wo die maßlich liegt?

[HondaTestDriver]

Rouwen baut auch nicht für umsonst aber fünfstellig nimmt Er dir sicher nicht ab.

Hat Rouwen denn sone fancy Rohrbiegemaschiene, wie hier benötigt wird?

[Sauerländer]

Hat Rouwen denn sone fancy Rohrbiegemaschiene, wie hier benötigt wird?

:D Momentan gefällt mir deine Ausdrucksweise außerordentlich gut.

[LotusElise]

Hat Rouwen denn sone fancy Rohrbiegemaschiene, wie hier benötigt wird?Hätte ich gerne gehabt...sone fancy Rohrbiegemaschine...so wie es aussieht sind die Jungs aber diejenigen mit den hohen Fabrikationskosten. Es wird wohl auf Standrohrbögen und deren Stückelung, um auf entsprechende Rohrverläufe zu kommen, hinauslaufen. Das Projekt hat ja nicht nur ein Kosten- sondern auch ein Zeitziel, ich will das Dingens dieses Jahr noch abstimmen. Dafür gehe ich diesen Kompromiss ein. Jemand der das kann, z.B. unter Formiergas-Atmosphäre schweißt um den Rücken der Wurzelschweißnaht möglichst eben und glatt hinzubekommen (Technik aus dem Behälterbau bei z.B. CrNi-haltigen Stählen), und eine Passion für den Bau von diffizilen AG-Anlagen hat, den habe ich inzwischen im Auge. Anfrage kommt heute oder morgen...

[HondaTestDriver]

Hätte ich gerne gehabt...sone fancy Rohrbiegemaschine...so wie es aussieht sind die Jungs aber diejenigen mit den hohen Fabrikationskosten.
Das erstaunt dich jetzt aber nicht wirklich oder?

Bin schon gespannt, ob der Motor dein angepeiltes Ziel erreicht :)

[Lori-DC2]

http://www.dth-turbo.de/Onlineshop/

Die bauen auch Abgasanlagen, haben ne Rohrbiegemaschine und/oder stückeln auch. Rohre biegen fängt bei denen aber erst bei 2.5" oder größer an, weiß nicht mehr genau.
Und Ostlohn. :D

[Robster]

Hab auch schon den einen oder anderen geschweißten Rohrbogen bei ihm gekauft. Die Nähte waren immer sehr sauber gearbeitet.

http://www.mhpipes.de/

[LotusElise]

Das erstaunt dich jetzt aber nicht wirklich oder?Naja, es gibt da z.B. German Exhaust im Raum Chemnitz, die biegen und deren Angebot war weit unter 10 k€.


Bin schon gespannt, ob der Motor dein angepeiltes Ziel erreicht :):up:...es wird in jedem Falle eine Überraschung!


http://www.dth-turbo.de/Onlineshop/...Die bauen auch Abgasanlagen, haben ne Rohrbiegemaschine und/oder stückeln auch. Rohre biegen fängt bei denen aber erst bei 2.5" oder größer an, weiß nicht mehr genau...Danke Lori-DC2 :up:. Die Primär- und Sekundärrohre kommen da nicht hin...der Motor würde nur noch husten, da die Spülung ziemlich schlecht wäre und die Einlassnockenphase sehr spät gefahren werden müsste...dahin wäre der Drehmomentverlauf, der Gute. Wäre also auch eine Stückwerksarbeit.

[LotusElise]

Hab auch schon den einen oder anderen geschweißten Rohrbogen bei ihm gekauft. Die Nähte waren immer sehr sauber gearbeitet....
http://www.mhpipes.de/ Danke Robster für den Tipp :up:. Die bzw. der hat eine Vision, die mir gefällt.

Ich habe alle AGA-Fab.-Vorschläge vorne nachgetragen und frag dort mal an.

[Mike]

@Lotus Elise: Die Aussengelenke sind aus dem GM-Regal, Innengelenke und Zwischenwelle vom Honda K20, und die Wellen selber einmal K- und einmal B-Serie. Bei Honda sind die Verzahnung die gleichen. Die Schwierigkeit war ein Aussengelenk zu finden, dass in die Lotus Radnabe passt und gleichzeit innen die gleiche Verzahnung wie Honda hat :-)
Bei unserer Kombi ist nix geschweißt oder gekürzt. Alles OEM Teile passend zusammengebaut.

[LotusElise]

@Lotus Elise: Die Aussengelenke sind aus dem GM-Regal, Innengelenke und Zwischenwelle vom Honda K20, und die Wellen selber einmal K- und einmal B-Serie. Bei Honda sind die Verzahnung die gleichen. Die Schwierigkeit war ein Aussengelenk zu finden, dass in die Lotus Radnabe passt und gleichzeit innen die gleiche Verzahnung wie Honda hat :-)
Bei unserer Kombi ist nix geschweißt oder gekürzt. Alles OEM Teile passend zusammengebaut.Hammer-Recherche-Arbeit, die ihr dafür geleistet habt :up:. Gibt es doch ein paar Hersteller von Kardangelenken...Honda-Welle, linker Achsstummel von Honda, rechter Achsstummel von GM, Kreuzgelenk von Honda oder GM, müsste dann kompatibel sein...sehr fein. Vielen Dank für die Information Mike!

[FK2R]

Absolut gespannt was da bei rum kommt. Damals schon begeistert gewesen als mir Jörg von deinem Vorhaben erzählte ! Hut ab und Daumen Hoch ;)

[LotusElise]

...Damals schon begeistert gewesen als mir Jörg von deinem Vorhaben erzählte...Bin auch gespannt wie ein Flitzebogen :).

Ansaugbrücke:
Zerspanungstechniker hat den Auftrag bekommen :).

Abgasanlage:
Habe jemanden gefunden :woohoo:. Die Arbeit wird wie vermutet auf vorhandenen wie erwerbbarem Material basieren. Muss dafür das Fahrzeug durch die halbe Republik transportieren. Bin noch auf der Suche nach einem fahrbaren Transportuntersatz.

@Mike, die Spurweite hinten der Exige S2 und der Elise S2 sind laut Elise-S2.de exakt gleich. D.h. Euer Ansatz müsste auch bei meinem Karren funktionieren. War Euer Antriebswelle-Satz auch vom EP3?

[Mike]

Ja, unser ATW-Satz stammt aus einem EP3.

Gruß Mike

[LotusElise]

Ja, unser ATW-Satz stammt aus einem EP3.Danke Mike :up:...EP3-ATW rechts ist bestellt. Mach mich jetzt auf die Suche im GM-Regal nach dem Rover-Flansch-passendem Gelenkstück...

[LotusElise]

Die Honda OEM-Antriebswelle ist angekommen. Nach einem Probeeinbau - ohne radseitiges Kardangelenk - sieht es so aus als könnte das streiffrei mit um die 8 mm Abstand von Statten gehen. Seitens des radseitigen Gelenks bin ich gerade auf der Suche nach der motorseitigen Z20LET- oder Z22SE-Motor Antriebswelle bzw. dessen radseitigen Gelenks. Leider passt das Kardangelenk von Komo-Tec nicht auf das Honda-Gegenstück. Komischerweise sieht dessen Gehäuse aber genau so wie das einer Z20LET-Antriebswelle aus. Wahrscheinlich müssen wir die das Kardangelenk beidseitig auf Welle und Wellenstumpf der Radseite aufsetzen. Dazu müsste das Wellenendprofil (= der Formschluss) passen.

Bilder füge ich heute Abend hinzu...

[SPY#-2194]

Gibt es da nix von Ratioparts!? Oder KfZTeile. :)

[LotusElise]

Gibt es da nix von Ratioparts!? Oder KfZTeile. :)Wir hatten das uns am Freitag angesehen und es steht wie folgt:


Honda-Kardangelenk passt nicht in Rover-Nabe aber auf ATW
Komo-Tec-Kardangelenk passt nicht auf Honda-ATW aber in Rover-Nabe
Honda-Innengelenk für ATW passt nicht in Komo-Tec-Aussengehäuse

Das heißt alle sofort verfügbaren Möglichkeiten führen nicht zum Erfolg. Die Bremse auf dem Siegeszug muss wohl mit Neumaterial gelockert werden. Die Idee ist ein Innengehäuse zu finden das auf das Honda-ATW-Vielzahnprofil und gleichzeitig in das Aussengehäuse des Wellenstummels für die Radnabe. Ich bin immer noch in der Hoffnung das ein Z20LET-Kardangelenksatz das lösen wird.

Ich frag mal bei denen nach die das schon gelöst haben.

[SPY#-2194]

Also in anderen K-swaps ist es ja so, dass man die Wellen vom EP3 nimmt, die Innengelenke vertauscht (Anpassung der Längen) und dann entsprechende Hondaaußengelenke zu den Naben passend verbaut. Wenn ich die Gradl's richtig verstanden habe, läuft das am Lotus auch so, nur eben mit GM Außengelenken!?

Edit: Erklär mal bitte, was mit Außengehäuse von Komotec meinst!?

[LotusElise]

...Wenn ich die Gradl's richtig verstanden habe, läuft das am Lotus auch so, nur eben mit GM Außengelenken!?Yuup.


...Erklär mal bitte, was mit Außengehäuse von Komotec meinst!?Du nennst es Außengelenk, welches das Außengehäuse des Kardangelenks, den angeschweißten Wellenstumpf und einen Sicherungsring bzw. eine Schraube für die axiale Bestimmtheit zur Radnabe enthält. Komo-Tec verwendet mit hoher Wahrscheinlichkeit eines vom GM-Regal, allerdings ist der Vielzahn kein 32 Zähne zählender sondern ein 25 Zähne zählender. Das Innenteil des Kardangelenks, bestehend aus den Kugeln, dem Nabenteil zur Aufnahme des Wellenvielzahns und einem Sicherungsring sowie einem Faltenbalg inkl. zweier Rohrschellen o.ä.. Das Honda-Innenteil passt eben gerade nicht in das Außengehäuse von Komo-Tec.

Wenn ich nichts finde muss eine Welle her die links Honda- und rechts den GM-Vielzahn hat.

[SPY#-2194]

Ach so. Ja okay. Oder eine GM Welle, mit Tripod, der in die Glocke des Honda Innengelenkes passt?...

[LotusElise]

Ach so. Ja okay. Oder eine GM Welle, mit Tripod, der in die Glocke des Honda Innengelenkes passt?...Stillstand diesbezüglich und hier :roll:, naja nicht ganz :D. Die Teile für die Ansaugbrücke trudeln nach und nach ein, dieses WE sollten die bereits fertigen Teile (7 Stück: Plenumrahmenteile, Einlauftrichter, DK-Flansch) bei mir ankommen.

https://up.picr.de/30681858jt.png

Die Trichter sind nicht abgebildet, jedoch der noch zu bearbeitende Flansch. Letzterer wird nicht einfach auszufräsen, da wir stellenweise auf 2 mm Wandstärke (lokal begrenzt) gehen müssen (Gussbauteil!). Freiwillige vor :D! Der CNC-Spezialist hat berechtigte Bedenken...aber wat mut dat mut.

[Alf]

Wird dieses Jahr nixmehr mit Starten wie geplant... ;)

[LotusElise]

Wird dieses Jahr nixmehr mit Starten wie geplant... ;)Die Liste der Unkenrufer ist lang, wobei Du noch positiv bist :D. Andere statuieren als Fertigstellungsjahr 2030. Ich habe noch anderes auf dem Programm, ich möcht die Job- und Wohnungssuche sowie Umzug dieses Jahr abgeschlossen haben, da ich zur Zeit nur 4 Tage die Woche bei meiner Familie bin, davon zwei Heimarbeitstage und 3 Tage bei meinem einige 100 km entfernten Brötchengeber. Ich bin auf Hilfe von Außen angewiesen. Z.B. ist der CNC-Fräser sich nicht gewahr wie er meine Kanalkonstruktion in den Ansaugflansch (s.o. Bild) fräsen soll ohne die Wandung aufgrund einer Toleranz- oder Qualitätsabweichung im Guß durchzubrechen da der Hersteller des Flansches die Außenkontur uns nicht zum Einpassen liefern will. Laut Hersteller ist eine größere Kanalform als meine Freigegeben...kann es leider nicht selber fräsen.

Darüber hinaus ist die Werkstatt, die mit dem Motorintegration ins Chassis beauftragt ist, überfordert. Das Motoraggregat ist eingebaut, jedoch fehlt der Anschluss der Medienkreise: Öl, Wasser, Luft. Da ist einiges an neuen Halter für z.B. die el. Kühlwasserpumpe oder den Wasser-Öl-Kühler zu machen. Ich brauche einfach eine bessere Werkstatt die auch Lust hat an einem äußerst spannenden Motorprojekt mitzuarbeiten. Ein Drehmoment von über 260 Nm von 4500-8500 1/min, wer schafft das schon aus einem 2022 ccm Saugmotor rauszukitzeln? Wer dabei sein will soll sich melden. Ich finde das extremst spannend!

Bin für Vorschläge, die hier beschleunigen, offen :).

[LotusElise]

Der CNC-Fräser schickt mir den Flansch unbearbeitet, Risiko eines Wanddurchbruchs ist zu hoch, zurück. Die gedachte Kanalform ließe aber ein vielfaches der zulässigen Gusstoleranzen theoretisch in der Wand zurück. Werde ihn verkaufen und das Dingens aus dem Vollen drehen lassen. Das heißt die nächsten Abende verbringe ich wieder am Zeichenbrett (Rechner) und lass mir ein Angebot dazu erstellen. Was ich bisher teuer bezahlt lernen durfte:

********* Was Du nicht machst selbst, das auch du nicht behältst! **********

[feiny]

Oft geht man seltsame Wege und dabei liegt das gute doch so nah.

Ich hab mich die ganze Zeit zusammen gerissen und innerlich sagt mir eine Stimme ich soll das lassen :D Frag mich nicht warum, aber irgendwie reizt mich dein Vorhaben trotzdem, darum hier jetzt mal meine Hilfe.

Wenn du bock hast und fertig gemalt hast und keine Angst hast vor den Praxisprimaten :D :D dann schick mir mal die Zeichnung und wir schauen uns das mal an, evtl. lassen wird das auch gleich durch die CNC laufen :)