Supra Tuning

[ACe]

Hallo,

Aus gegebenem Anlass
http://www.hondapower.de/portal/index.php?option=com_forum&Itemid=0&page=viewtopic&p=976361#976361

würde ich Greg bitten mir oder wen es interessiert, ein paar nähere Infos zu Supra Tuning geben.

Mich würde so spontan folgendes interessieren:

Wie ist die Motorbezeichung des Motors den man so leicht auf 500 bekommt?

Welche Leistung hat er Serie?

Welche Lader sind serienmäßig drauf und mit wieviel Boost laufen die serie?

Welche Verdichtung?

Du sagtest dass 550er für ca 550 PS reichen. Bei welchem Benzindruck ist dass bei den Supras der Fall? Serie? Wie hoch ist der?
Bei Honda kriegt man nämlich nicht 550 PS aus 550 Düsen. Bei 3,5bar Druck braucht man meines Wissens nach locker 800er Düsen um 550 PS bei max 80% Duty Cycle zu erzeugen. Wenn wir von einem Sauger sprechen würden, dann würden 550er vllt reichen aber bei Turbo nicht, zumindest nicht bei einem kleinen Benzindruck.

Welche Lambdawerte bei Volllast hat so ein Supra die ohne ECU oder Gemischanpassung 500 PS macht?

Was für Abgastemperaturen macht diese Supra?

Wieviel holt man standfest aus dem stock Block raus? Also nur mit Abgasanlage, Upgrade des Benzinsystems, Abstimmung, entsprechende Lader.

Kannst Du Beispiel Setups aus Deutschland posten von Supras die 500 oder mehr PS haben?

1/4 Meile Zeiten aus Deutschland?

Hmm, das wäre es so spontan. Für einen Diskussionsanstoß sollte es reichen. :)

[JAPO Marcus]

Hi,

zu den drücken (scheit wohl echt bei vielen MK4s anderes zu sein)...

Serien druck ist bei Schalter 0,54 und Automat 0,45bar.

Verdichtung 8,4:1 (turbo halt ;) )

den rest... gute frage ;) mit orilader + ZKD usw. fahren die meisten standhaft 0,7bar... einige auch 1,1 (standhaft wie man mir sagte)

~~~Shell~~~

[CRX_Fan]

Motorbezeichung des Motors

2JZ-GTE

ich kann morgen mal zu meinem Onkel gehen, der arbeitet bei Toyota und sein Chef fährt eine MK4, mal sehen was die wissen!

[McGregory]

Uf. Viele Fragen.
Ich werd auf jede Frage ausführlich Antworten, wenn ich etwas mehr Zeit gefunden habe.

Hier aber schon einmal einige kleinen Fakten

Motorbezeichnung: 2JZ-GTE (T für Turbo), Sauger ist GE
Verdichtung: 8,5:1
Hubraum: 2997 cm³
Bohrung x Hub: 86,0 mm x 86,0 mm
Max. Leistung: 243 KW / 330 PS @ 5600 rpm
Max. Drehmoment: 441 nm @ 4800 rpm
Gemischaufbereitung: Multipoint, Nippon Denso
Turbos: 2 Sequenziell laufende CT-12 Turbos (original LD: 0,8 Bar)
Getriebe: 6-Gang Getrag Manuell oder 4-Stufen Overdrive Automatik (ECTi)
Leistungsgewicht kg/kW (kg/PS): 6,5 - 6,7 (4,8 - 4,9)
Beschleunigung 0-100 km/h: Manuell: 5.1 Sek. Automatik: 5.8 Sek.


Alles andere, vorallem in Bezug auf tuning ist Fahrzeugabhängig und können teilweise je nach Setup stark voneinander abweichen.

Die Werte, welche ich hier jetzt nenne sind die meines eigenen Fahrzeuges und aus erster Hand. Diese müssen nicht mit den der anderen übereinstimmen, zumal ich nicht mehr die Serien Lader und ECU fahre.

Was aber die Erfahrung der meisten MKIV Fahrer gezeigt hat ist, dass man bedenkenlos den LD der original Lader auf 1,2 Bar hochstellen kann. Mit diesen LD fahren sowieso fast alle rum.
Dies würde einer Leistung von knapp unter 500 PS entsprechen. Je besser das weitere Setup, desto weniger LD ist für die Leistung notwendig. Hier wäre zB eine Downpipe (am besten ohne Kat :D) oder FMIC vorteilhaft.

Den original Benzindruck kann ich dir momentan nicht sagen, müßte ich mal nachfragen, ebenso den Lambdawert eines BPUs bei vollast.

Ich selber habe eine Widebandsonde erst nach meinem Turboumbau eingebaut, da wie oben bereits gesagt man mit den BPU Setup gefahrlos auf 1,2 Bar hochdrehen kann, ohne dass man gefahr läuft den Motor zu zerstören.


Nichts desto trotz gebe ich dir ein Paar Daten meiner APU+ Supra.

Lambdawert bei Lastbereich ist bei ca. 0,8 eingestellt (entspricht einen AFR Wert von ca 12,5)
Hierbei wird eine Abgastemperatur von um die 800°C erreicht. Gemessen am Krümmer vor Turbo.

Bei dem stock Fuelsystem wird ab 1,2 Bar das Gemisch immer magerer, ab ca 1,2 - 1,4 Bar sind schon über 90% der Düsenleistung erreicht.

Aus dem Block selber 800 PS rauszuholen ist kein Problem. Viel mehr sollte eine bessere ZKD rein und es sollten Bolzen, statt Schrauben zur befestigung des Kopfes verwendet werden.
Ein Kupplungswechsel ist hier ebenso notwendig.

Mehr als 600 PS würde ich jedoch nicht fahren, sofern man nicht Rennsprit verwendet. Wir haben bei uns einen MKIV Fahrer, der mit 100er VPower Oktan zwar seine 800 PS dauerhaft fährt, jedoch kann er sich einen neuen Motor gut leisten. Die Gefahr bei der Leistung und dem Sprit ist gross, dass der Motor anfängt zu klopfen. Die MKIV hat 2 Klopfsesoren.

Hm.. ja... Was vergessen?

Edit:
Original im Leerlauf ist der Benzindruck auf ca. 2,3 - 2,8 bar.
Mit den Seriendüsen kann man bis auf ca. 4,5 bar gehen.
Mit mehr Druck sinkt die Benzindurchsatzrate wieder.

[ACe]

Hi,

Danke für Antworten erstmal, und dafür dass Du solche Fragen nicht als Angriff wertest sondern als technisches Interesse.

Ich kenne nicht die Turboeffizienz der beiden Lader, sprich die Bezeichnung sagt mir nichts. Kannst Du die beiden Lader mit irgendwas von der Garrett Serie vergleichen? Mit welchen?
Oder sagen wir es anders, welche Lader hast Du jetzt mit 800 PS und bei welchem Druck?

AFR 12,5 ist normal, aber die 800° finde ich etwas viel. In welchem Abstand zum Kopf ist die EGT Sonde?
Außerdem stammt dieser Wert ja von Deiner 800 PS Supra und nicht von einer mit 500, wenn ich das richtig verstanden habe, oder?

Insgesamt sieht das für mich so aus.
Am Anfang fand ich die Angaben auch zu euphorisch. Aber ich glaube dass ich da die Unterschiede in der Basis etwas vernachlässigt habe und vllt zu sehr von einem Honda Motor ausgegangen bin und die hohen PS Zahlen mir deshalb aus Gewohnheit zu hoch erschienen. Hier die Gründe warum ich jetzt die Sache mit 500PS doch nachvollziehen kann
1. Eine Supra hat sowieso wahrscheinlich mehr als 330 PS serienmäßig. Berichtige mich bitte wenn ich falsch liege.
Ich vermute dass sie gut 350 PS haben.
2. Wenn man eine 3" Anlage ohne Kat drunter baut dann wird der Ladedruck um ca 0,2 bar sinken, oder und die Leistung wird wohl um etwa 20-30 PS steigen. Wenn man da noch den Ladedruck praktisch von 0,6 auf 1,2 verdoppelt, dann kann es schon gut sein dass man auf knapp 500 kommt. Immerhin ist das nicht viel mehr verglichen mit der Serienleistung und gerade bei einem Turbomotor sind solche Steigerungen (in Prozent) nichts unübliches.
(Natürlich sind das nur Mutmaßungen die ich Dich bitte zu validieren.;-)

3. Wie Du schon gesagt hattest, die Leistung wird ausgehalten, wie lange und unter welchem Umständen steht auf einem anderen Blatt denke ich.
Aber wenn die Quali vergleichbar gut ist mit der von Honda Motoren, dann kann ich mir die 500 PS schon gut vorstellen. Ich meine, das sind eigentlich "nur" etwas über 40% Leistungssteigerung. Bei einem Honda mit Turbokit, Abgasanlage, Düsen und Abstimmung sind vom stock Motor her Steigerungen von über 100% durchaus möglich, selbst bei serien Innereien. Und wir wollen nicht vergessen, wir vergleichen hier eine der feinsten Turbomotoren ab Werk mit einem ab Werk Saugermotor.

Wegen der 800 PS, das sind ca 130% Mehrleistung bei der Supra. Ich denke dass die mit ein paar Änderungen durchaus locker möglich sind.
Ist genauso wie ein 1,8 Liter B18C mit 400+ PS der nur eine andere Verdichtung und Pleuel braucht um diese Mehrleistung auszuhalten. Ich erinnere da nur an Austrians Integra der 400 PS standfest im Rennstreckenbetrieb fährt. Und am Block hat er auch nur andere Kolben und Pleuel.

Bei Honda kann man aus einem 1,8 Liter Block mit anderen Buchsen, Pleueln und natürlich Schmiedekolben zur Verdichtungsreduktion, auch 800 PS rausholen, wobei das 470% Leistungssteigerung ist. Bei einer Supra mit 1500 whp wär das übrigens ein sehr ähnlicher prozentueller Zusatz. :wink:
Also, wenn Honda auch nur mit Wasser kocht, warum sollte es nicht auch bei der Supra gehen?

P.S. Ja, ich weiß dass diese Vergleiche sehr theoretisch und sagen wir mal, "gewagt" sind. Mir sind die Faktoren die bei den Unterschieden relevant sind, bekannt. Ist halt ein abstrakter high level Vergleich.
Dennoch debattieren wir nicht um jede technische Einzelheit. Ist mehr ein Small Talk auf technischer Ebene. :)

Und ich muss auch zugeben, mein Traumauto (GTR 33/34) macht so langsam Platz für die Supra, gerade auch wegen Preis und Linkslenker.
A propos Linkslenker, es muss doch Firmen geben die die Supra von rechts auf links umbauen, oder? Bei Lotus z.B. ist das ja auch kein Thema und kostet nicht viel.
Hast Du da Infos drüber? Weil, vllt kann man mit 15.000 eine gute Supra aus UK holen, und sie hier günstig zum Linkslenker umbauen lassen.

Ach so, noch ne Frage. Welche Systeme benutzt ihr für Abstimmungen? Und ich meine nicht piggy back Systeme. Ist das bei Toyota auch so dass man ein OBD1 Steuergerät braucht? Gibt es eine Elektronik mit der man map tracing in Echtzeit machen kann?

Danke und Gruß,

ACe

[McGregory]

Keine Sorge, an solchen Diskussionen nehme ich gerne Teil, solange nicht mit Videos jegliche Fakten plattgeredet werden *g*

Einen direkter Vergleich der Lader fällt mir momentan nicht ein.
Die beiden Turbolader sind identisch und laufen sequenziell, d.h. der erste Turbo arbeitet in den niedrigen Drehzahlen, in dieser Zeit dreht der zweite Turbolader im sogenannten "Prespooling" mit. Ab einer gewissen Drehzahl (~4300 u/min) öffnet sich eine Klappe und der zweite Turbo wird ebenfalls voll aktiv.

Was für eine stock Supra an Werte liefert weiß ich nicht. Es gibt zwar einige die eine Wideband und/oder EGT Sonde installiert haben, jedoch kenne ich diese Werte nicht.

Ich selber fahre nun ein Powerhouseracing Stage 2+ Turbokit (GT67). Informationen findet man hier (http://www.powerhouseracing.com/files/catalog.php?make=Toyota&model=Supra%20TT&catagory=Single%20Turbo%20Systems) auf deren Firmenseite.

Zu meiner schande muß ich gestehen, dass ich die 800 PS noch nicht ausgefahren bin. Hierfür bräuchte man einen Kanister Rennsprit und ohne weiteres mapping (abgestimmt auf den Sprit) würde ich diese eher zögernd ausfahren. Es fehlte momentan etwas die Zeit.
Nichts desto trotz sind alle technischen mindestumbauten getätigt worden, sodass ich einen Mindestvergleich durchaus machen kann. Im Gegensatz zu den damaligen 500 PS bei 1,2 Bar erreiche ich diese nun mit ca 0,8 - 1 Bar. Mit 1,4 - 1,5 Bar bin ich kurzfristig wohl auch an die 600 PS Marke mit 100er Oktan gekommen. (leider nicht dyntechnisch geprüft)
Da ich diese Werte jedoch rein Subjektiv einschätze, möchte ich mich auch nicht zu weit aus dem Fenster raushängen.... also nicht auf weitere Details bestehen ;)

Der EGT Wert von 800 ° ist nach einer langen Autobahnfahrt absolut normal. Max 900 sollten auch noch drin sein. Pi x Daumen würde ich sagen, dass der Weg über den Krümmer vom Kopf zur Sonde so ca 30 cm beträgt. Der durchfluss dieses Krümmers ist im Gegensatz zu den Stock TwinTurbokrümmer wesentlich besser.

Bevor ich die MAPkarte von einem Fachman habe einstellen lassen, bin ich eine weile mit meiner geänderten Basic Map gefahren. Hier war im Lastbereich die Map zu mager eingestellt, sodass ich kurzzeitig auf 900 ° gekommen bin. Dies ist auch wirklich der max. Wert, welcher auch erfahrungsmässig im US und MKIV Forum angegeben wird.

Zu 1. Die Supra hat schon die tatsächlichen 330 PS, mehr werden es auch nicht sein, evtl. sogar weniger je nach zustand des Intercoolers, der nach 200.000 km schon so einige Kleintierkulturen in sich haben kann. ö.ä.
Zu 2. Alles absolut richtig. Es sind viele Faktoren, welche die Leistung ausmachen. Aussentemperatur ist da auch ein wichtiger Faktor.

Bei getunten Fahrzeugen sind Pleullager/schalen und die Pleul selber die schwächsten Glieder in der Kette. Um natürlich kein Risiko einzugehen habe ich auch ebenso diese durch bessere ausgewechselt. Kolben wären theoretisch nicht zwingend notwendig, jedoch hatte ich bereits schon Übermass Schmiedekolben für den Umbau bestellt. Leichter sind diese natürlich auch, was so einen weiteren kleinen "+" Bonus in Bezug auf Rotationsgewicht mitsich bringt. (Max. Drehzahlbereich erhöht sich)


Die 1520 RWHP sind natürlich schon heftig... und das ist gerade mal Radleistung. An der KW dürften wohl um die 2000 PS anliegen.
Ich meine dass er diese mit 52 PSI erreicht hat.

In Italien bastelt jemand an einer Überfliegersupra. So läßt er zB. die Kurbelwelle schnittiger anschleifen, damit sie sich durch das Öl in der Wanne quasi durchschneidet, anstatt es aufzuwirbeln.

Bei solchen Leistungen ist ein wirklich grosser Lader wie ein T88 oder grösser notwendig und um einen Motorumbau, vorallem am Kopf, wird man nicht drum rum kommen. Das Problem bei solchen riesen Ladern ist, dass diese erst ab ca 5.500 Umdrehungen Ladedruck aufgebaut haben. Hier ist eine Drehzahlanhebung also notwendig um die Leistung überhautp ausfahren zu können.
Mit den stock Innerein könnte man theoretisch nur auf 8.000 Umdrehungen gehen. Die Ventilfedern sind hier das schwächste Glied.

Ich mit meinem GT67 hab bei 3.500 Umdrehungen ca 0,8 Bar, bei 4.000 öffnet das externe Wastegate und der grosse "bumms" kommt. bei 1 Bar kann ich den ersten und quasi fast den 2ten Gang ganz vergessen. Der erste Gang ist bereits nach einer Sekunde auf 7.000 Umdrehungen, der 2te genauso ähnlich. Bei einem T88 hat man sogar noch im 4ten durchdrehende Räder.



Eine Firma, welche auf Linkslenker umbaut gibt es hier wohl nicht.
Günstig wird es aber auch nicht werden, wenn man bedenkt, dass eine original Supra Türinnenverkleidung irgendwas um die 1000 Euro kostet. Was muß dann das Cockpit kosten?

Schwer wäre soein Umbau eigentlich nicht, ich wäre wohl auch in der Lage dies zu bewerkstelligen.
Was ich aber befürchte ist, dass man ebenso auch den Kabelbaum ändern und schlimmstenfalls sogar die ECU wechseln muß. Genaueres kann ich dir aber nicht sagen.

Das absolute NonPlus Ultra ist das AEM Steuergerät. Es wird durch das Original ersetzt.. Die Einstellung jedoch ist recht kompliziert. Viele APU MKIV Besitzer haben sich daher jemanden aus den USA einfliegen lassen, der die Supra abstimmt. Mit dieser ECU ist wirklich dann alles möglich.
Von Greddy gibt es jetzt das neue EManage Ultimate Piggy-Back. Im gegensatz zum Vorgänger kann dies nun auch MAP Signale verarbeiten.
Ist wirklich ein tolles Gerät, was weit aus mehr kann als man eigentlich braucht. Von Zündzeitpunkteinstellung bishin zu auslesen der Düsenbelastung. Für eine Leistung von 800 PS reicht dies auch, wenn man es jedoch den letzten PS aus dem Wagen holen will, so ist die AEM ECU genau das einzig richtige

[orca]

Klingt alles sehr interessant und unterstreicht das was ich von Supra-Fahrern hier in der Schweiz gehört habe. Das Potential macht richtig Lust auf Supra :D In Sachen Chassis, Aufhängung und Handling ist eine Supra sicher nicht mit einem NSX vegleichbar, reizvoll ist einfach das Potential dass der Motor hat.


Das absolute NonPlus Ultra ist das AEM Steuergerät.

Das AEM EMS würde ich persönlich nicht wirklich als Nonplusultra bezeichnen, da gibt es auf dem Markt sicher besseres. Auch wenn die Bugs mittlerweile zum grössten Teil ausgemerzt sind, hört man immer noch von Maps, die plötzlich einfach so verschwinden. Zudem gehen die Einstellungen so stark ins Detail, wie das niemals nötig ist. Das erschwert die Abstimmung und macht alles nur unnötig kompliziert.

Schade finde ich, dass man bei den Piggy-Backs in der Toyota Szene zwar gerne auf das Apex'i S-AFC zurück greift und AVC-R Boostcontroller einsetzt, bei den frei programmierbaren ECUs dann aber niemand auf die Idee kommt, den Power FC zu verwenden. Sicher hat das auch mit der Power-Excel-Politik von Apex'i zu tun, aber es gibt ja mittlerweile gute Drittanbieter, die Produkte anbieten, die ein direktes Abstimmen (ohne Commander) möglich machen. Das Apex'i läuft stabil und ist einfacher abzustimmen als das AEM EMS.

[McGregory]

Ja ok stimmt. Es gibt noch das MoTec. Aber hierfür einen richtigen Fachman in Deutschland zu finden wird wohl schwer.

[orca]

Motec ist natürlich genial, allerdings nicht Plug&Play und muss erst justiert werden (obwohl das AEM EMS im Prinzip auch nicht ganz eine Plug&Play ist). Das ist eben der Vorteil beim Power FC, da kann man die ECU austauschen die Basemap hochladen und abstimmen. Ein Freund von mir benützt das Power FC in seinem Integra Type-R und ist sehr zufrieden, was das "Handling" anbetrifft (zu Abstimmen wurde FC Tune verwendet). Selbst wenn man nur über den Commander arbeitet erreicht man sehr gute Resultate. Bei uns in der Gegend hat einer seinen R33 nur auf diese Art abgestimmt und das Ergebnis ist laut Aussage des Besitzers der Skyline sehr zufriedenstellend.

[McGregory]

Ich muß zugeben, dass das Power FC bei uns eher unbekannt ist. Ich habe da mal was drüber gelesen. Ist doch das Teil von Apexi?

Wo findet man ausführliche Informationen zu? Ich vergleich zu AEM habe ich einen relativ günstigen Preis in Erinnerung.

Die AEM ECU ist aber schon ein PlugNPlay Gerät. Es wird im Austausch der ORiginal ECU eingebaut. Eine Basemap wird von der Firma (bzw Subunternehmen wie HPF) erstellt. Vorraussetzung hierfür ist die weitergabe aller Mods am Motor.

[orca]

Genau, das ist das Standalone von Apex'i.

http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/featurepics/0301.jpg

Hier der Produkbeschrieb von der Apex'i Homepage:


The Power FC proudly stands as A'PEXi's answer to the constraints and limitations associated with most piggy-back style fuel controllers. The Power FC is a complete, stand alone, total engine management system capable of handling virtually anything thrown in its path. From multiple point fuel and ignition control to VTEC engagement (Honda applications) and boost settings, the Power FC is capable of accommodating even the most demanding performance enthusiasts.

Currently available exclusively through Power Excel Shops the Power FC replaces the factory ECU and controls all vital engine parameters (Off road use only, no OBD-II). Installation is as easy as replacing the factory ECU. (Some minor rewiring is required on select vehicles). The factory engine harness does not need to be replaced and all critical accessories such as air conditioning continue to function. By using the optional FC COMMANDER, the user can adjust and modify a wide range of settings. Since there is no need to upgrade ROM chips or modify ECU's, the factory ECU can be kept by the original user.

The Power FC operates off of three Main Menus. These menus are: Monitor, Setting, and ETC.

In Monitor Mode, the Commander can display up to 10 parameters of data in real time. Monitor Mode can display:
Engine RPM
Ignition Timing
Vehicle Speed
Air Flow Voltage (Pressure Sensor Voltage)
Injector Duty Cycle
Boost
Knocking Level
Battery Voltage
Intake Air Temp
Water Temp

In addition, there are 4 display patterns allowing 1-8 parameters to be shown on screen simultaneously. The data displays in numerical real time values with the option of a real time 10 second graph display. Peak Hold values and Display Hold functions only require the touch of a button. The Map Trace Mode allows Ghost Map Tracing of the Fuel Correction and Ignition Timing maps. This allows the user to visually see what point of the map is being used in real time. The Ghost Map Trace function leaves markers on the used portions of the map for easy reference.

Setting Mode allows full access to the 20x20 ignition timing and fuel correction maps. The user can adjust any portion of this map in 5x5 sections. Air flow correction values can be entered for vehicles upgrading air flow meters. Injector pulse correction menu is used when upgrading injectors. The Acceleration Enrichment Correction function improves response under hard and sudden acceleration. The Cranking Fuel Injection menu corrects the amount of fuel delivered when the engine is being cranked, or when the water temperature is cold. A separate Water Temp menu allows fuel correction according to water temperature. The RPM menu allows rev limiter settings and idle RPM levels. Access menus also vary according to specific applications. Rotary engine Power FC's accommodate leading and trailing ignition maps. Honda engines Power FC's allow for VTEC control. Complete boost control is possible by using the optional Boost Control Kit. Changing data is easy: just access the desired point on the map or data, and push the FC COMMANDER keys in the appropriate direction.

The ETC Menu contains utility parameters such as: version information, LCD screen brightness, and initialization of all data. In addition, the ETC Mode allows the user to monitor all factory sensors through one screen. This screen can tell the user if any sensor is in use or malfunctioning.

The Power FC also comes preprogrammed with several base maps. (Currently with Japan Domestic Market Vehicle Maps, minor initial tuning may be required. Please contact your authorized Power Excel shop for more information.) This makes the initial tuning process much quicker. As with all other fuel controllers, the POWER FC should be tuned on a dynomometer by a trained professional. A high grade air/ fuel ratio monitor is also recommended during tuning to ensure best results.

* CURRENTLY ONLY AVAILABLE THROUGH POWER EXCEL AUTHORIZED DEALERS
Please refer to our Dealers section for a complete list of Power Excel authorized dealers


FC COMMANDER (part of Power FC)
The FC COMMANDER is a hand held controller designed to allow access to the vital parameters within the Power FC. The unit allows a wide range of data modification through its large back lit LCD display. The unit has been designed so that one finger can control a wide array of data. Once connected, the A'PEXi logo will appear in the screen taking the user to the Main Menu. From here, the user can access the three Main Menus (Monitor, Setting, Etc.) The FC COMMANDER "communicates" with the Power FC control unit thereby creating one of the first interactive user friendly fuel management systems.

BOOST CONTROL KIT (part of Power FC)
The Boost Control Kit is an optional kit designed to control boost through the Power FC. Simple connection to the Power FC allows the user to access a full self-learning boost controller. The Power FC allows up to 4 different boost presets for any stage of driving. The high grade solenoid valve is the same one used in our Super AVC-R boost controller. As with the S-AVCR, the Boost control kit allows increased boost response and boost stability at high RPM's.


CONCEPT:
A'PEX's answer to the constraints and limitations associated with most piggy-back style fuel controllers.

CHARACTERISTICS:
Replaces the factory ECU and controls all engine parameters.

Das Problem ist eben wie gesagt, das System mit den Power Excel Shops, nur die haben die Software, mit welcher alle Funktionen bearbeitet werden können. Für den normalen User besteht nur die Möglichkeit mit dem Commander die Correction Map zu bearbeiten.

Allerdings gibt es von 'Datalogit' und 'FC Tune' Systeme die kompletten Möglichkeiten zu nutzen. Deshalb hat sich die ECU in den USA nur in einigen Bereichen durchgesetzt.

[McGregory]

Und die Software kann man nicht ohne weiteres bekommen? Also ist ein bequämes konfigurieren oder loggen der daten schlecht?

Wie schaut es mit den funktionen der original ECU aus, werden diese alle übernommen? zB Klimatronik oder so, weißt du das zufällig?

[Luke]

hi,

ein wirklich interessanter thread bei dem als laie extrem viel über das tuning bzw grundsätzlich über die technik lernen kann...

hier werden einige abkürzungen verwendet welche für laien extrem schwer verständlich sind...

könntet ihr vielleicht mal grob aufzählen was diese abkürzungen bedeuten und welchen sinn diese kompenenten machen ??

somit wäre dieser topic leichter verständlich weil wir dann rein vom verständnis auf ähnlichem level wären!

vielleicht könntet ihr bilder oder beispiel einstellungen für solche "maps" bringen und dazu was erläutern...

bitte haltet diesen thread am laufen!! das wird klasse...

so sorry für OT...



gruß Lukas

[McGregory]

Keine Ursache

BC = Boostcontroller (Ladedruckregler)
LD = Ladedruck
FCD = FuelCutDefender (wird ein max. Ladedruck erreicht, so wird die Spritzufuhr unterbrochen. Ist eine Sicherheitsmassnahme. Ein solcher FCD beseitigt diese Sperre. bzw täuscht der ECU einen falschen LD vor, sodass man auch einen höheren fahren kann.
MAF = MassAirFlow. Luftmassensensor. Dadurch wird die Luftmasse vor Turbogehäuse gemessen und die Spritmenge berechnet.
MAP = MassAirPressuere. Wie oben die selbe funktion, jedoch wird die Spritmenge anhand des Ladedruckes berechnet.
EGT = ExhaustTemperature. Abgastemperatur
BPU = BasicPerformanceUpgrades. Alles was nicht über einen Turbo/Motorumbau hinausgeht. dh. Ladedruck, auspuffanlage etc. das "+" bedeutet meist weitere Modifikationen wie scharfe Nockenwelle/nockenwellenräder oder einmassschwungscheibe, alles was einen kleine + bringt
APU = AdvancedPerformanceUpgrades. Alles mögliche was man machen kann. Turboumbau, Fuelupgrade, etc.
FMIC = FrontMountedInterCooler. Vorne angebracher Ladeluftkühler
SMIC = Seidlich angebrachter IC (wie bei der MKIV)
AFR = AirFuelRatio, Luft/benzingemisch

Gibt noch viele weitere. Sollte ich aber welche hier im Beitrag benutze Abkürzungen vergessen haben, dann sag bescheid.


Eine MAPKarte könnte wie folgt aussehen. Dies ist eine alte einstellungen meiner Karre. Sie wird berechnet durch den LD (MAP Sensor), der Drehzahl und der TPS (Trottleposition, Drosselklappenstellung)

http://www.mkiv.de/uploads/forendateien/McGregory/turboumbau/mapdiagramm.jpg

[orca]

Und die Software kann man nicht ohne weiteres bekommen? Also ist ein bequämes konfigurieren oder loggen der daten schlecht?

Apex'i bietet neuerdings eine Software an, mit welcher man die Funktionen des Commanders auch mit dem Laptop konfigurieren kann, allerdings kann man auch da nur die Correction Map beeinflussen und nicht die Basemap. Die Power Excel Software erhalten nur die lizenzierten Shops. Die Lösung von FC Tune ist aber softwaremässig besser als die originale Apex'i Power Excel Software, von daher muss man sich nicht darum bemühen :)


Wie schaut es mit den funktionen der original ECU aus, werden diese alle übernommen? zB Klimatronik oder so, weißt du das zufällig?

Wird die Klimaanlage bei der Supra über das Motorsteuergerät geregelt? Der Power FC bietet die Möglichkeit, z.B. das Standgas mit und ohne Klima separat einzustellen.

[McGregory]

Ne, ich weiß nicht genau was alles die ECU Steuert, müßte ich ins Werkstattbuch schaun, waren aber schon einige Sachen. Wollte nur ein Beispiel geben.

Gibt es für die ECU fertige Maps oder ist die ECU lernfähig? Dh. kann sie sich anhand der ihr gelieferten Motordaten selber einstellen?

[orca]

Ich kenne bisher keine ECU, die sich anhand von gelieferten Motordaten selber einstellen kann, es gibt aber immer die Möglichkeit Maps von jemamden mit einem ähnlichen Setup zu verwenden, damit man dann nur noch das Feintuning machen muss (je nachdem, wie stark sich das jeweilige Setum vom eigenen unterscheidet).

[McGregory]

Hm, ok.

Das Greddy Ultimate kann dies. Wie es im Detail jedoch ausschaut und ob da auch was gutes bei rumkommt, kann ich niht sagen

[ACe]

Hi,

Ich habe zwar noch nicht mit dem Apexi oder dem AEM gearbeitet, aber ich möchte trotzdem mal eine Warnung in den Raum stellen dass man sich auf voreingestellte Werte nicht verlassen sollte wenn die Elektronik nicht genau für diese Marke hergestellt wurde, also so wie Honda und Hondata.
Genauso würde ich die Auto Tune Funktion nur mit höchster Vorsicht anwenden.
Also würde ich so verfahren wie Orca sagte, es gibt schließlich einige die den Power FC auf der Supra fahren. Es kann also nicht unmöglich sein sich eine Basemap zu besorgen und sie dann fein zu tunen.

[McGregory]

Jap. Grundsätzlich. Bei tunen sind die Sensoren und dessen Werte das wichtigste. Sie müssen sehr genaue Werte liefern. Ein defekte oder nicht 100%ige Widebandsonde macht die ganze Arbeit schnell zu nichte.
Ebenso sind auch die Werte und Spannungen wichtig, welche die Sensoren liefern.
Mein MapECU liest zusätzlich nur die Lambdawerte aus. Diese sind natürlich ziemlich ungenau.
Hatte dann versucht die Widebandsonde an das Lambdaeingagssignal der ECU anzuschliessen, jedoch lieferte die Widebandsonde einen ganzn anderen Spannungswert von bis zu 5V (1 Volt bei Lambda)

[orca]

Was du wohl meinst ist Autotune, das heisst, dass die Maps automatisch auf einen voreingestellten Lambdawert eingestellt werden. Wenn man eine Wideband-Lambdasonde verwendet kann das auch FC Tune, allerdings sind die Fuel-Maps ja keine Sache, tricky wirds bei der Zündung und da gibt es kein System, welches das automatisch einstellen kann.

Wie ACe richtig sagt, man darf das lediglich als Vereinfachung anschauen, die Arbeit ist damit zwar einfacher, weil die Grundschritte wegfallen, tunen musss man aber so oder so. Wie du Eingangs schon geschrieben hast, jeder Motor ist anders.

PS: Wo findet man in den UK MKIV für 8500€?