Motortuning

[DaBrain]

Hi

ich möchte meinem CG8 ein schönes motortuning spendieren.da wollte ich euch mal fragen ob ihr ne firma kennt die solche sachen beim CG8 machen mal abgesehen von TSS.Mir gehts um nockenwelle, kanäle schleifen vll chip.
Hat sowas schon jemand mal bei seinem auto gemacht und kann mir sagen ob es sinnvoll ist und vorallem wie teuer?

Mfg

[funztnet]

wieviel mehrleistung willste denn? ohne aufladung wird dir das ganze nicht viel bringen. wenn du die nockenwellen scharf machst kannst durchaus noch paar pferde rauskitzeln, muss dir aber klar sein, dass deine abgaswerte deutlich schlechter werden können und dein spritverbrauch astronomisch steigen wird ;)

kosten für 30% saubere leistungsteigerung sollteste ca. 3000-5000€ material veranschlagen (ohne arbeitszeit). weiter hoch zu gehen bedeutet entweder auf die haltbarkeit zu verzichten, oder es werden sehr viel umbauten nötig (kupplung, getriebe, antriebswellen,...)

man bekommt schon nen turbokit für 3000eu der dir locker 50% und mehr leistung bringen könnte. die frage ist nur wie lang du das auto damit fahren willst. leistungssteigerung ist beim ottomotor ne sehr komplexe sache, da sehr schnell sehr hohe abgastemperaturen entstehen, deswegen muß man künstlich fett fahren (mehr sprit einspritzen, der im zylinder kühlt), daraus resultiert aber auch schlechtes abgasverhalten, und geringerer wirkungsgrad / höherer verbrauch.

[DaBrain]

3000 - 5000€?!
ach du kagge.okay dann lohnt sich das für mich wohl doch net.da ich das auto wohl nur 3 jahre fahren werde.wusste nicht dass das so teuer wird.
son turbo würde mich schon reizen aber da ist einfach zu viel geld im spiel.
trotzdem danke für deine kompetente antwort

[Type-S]

Hallo,

hab hier mal was für Dich bezügl. Saugertuning

Sauger-Tuning )

Um ein durchgängiges Konzept zu haben, beginnen wir vorne beim Ansaugtrakt und arbeiten uns Schritt für Schritt bis zu Abgasanlage durch. Die Arbeit des Motors fängt mit dem Ansaugen der Luft an. Um diesen Prozess zu optimieren, ersetzen wir die serienmäßige Air-Box durch einen offenen Luftfilter, welcher die Luft von allen Seiten aus ansaugen kann. Damit aber nicht die warme Luft aus dem Motorraum angesaugt wird, verwenden wir ein sogenanntes Cold Air Intake System, bei dem der Luftfilter mit Hilfe von Rohren nach unten zu den Einlassöffnungen in der Stoßstange versetzt wird. Hier unten ist die Luft deutlich kühler als im Motorraum und damit auch wesentlich dichter, was wiederum bedeutet, dass erheblich mehr Luft in die Brennkammern gesaugt wird. Auf diese Weise erreicht man eine spürbare Leistungssteigerung, die sich auch gerade in den unteren Drehzahlen bemerkbar macht, in denen die B16A und B18C Motoren noch nicht so gut ziehen. Hier bieten sich die Systeme von zwei Top-Herstellern an, die beide Spitzenergebnisse erzielen. Zum einen ist da das V2 Cold Air Intake System von AEM und zum anderen das Cold Air Intake System von Injen.


Ist die Ansaugluft erst einmal durch den Filter und die Rohre des Cold Air Intake Systems hindurch, muss sie sich als nächstes durch die Drosselklappe quetschen. Um auch hier so viel Luft wie möglich durchzulassen, ist es nötig, den Durchgang für die Ansaugluft zu verbreitern. Aus diesem Grund tauschen wir die original Drosselklappe durch ein größeres Modell. Für diesen Fall bietet sich entweder das Modell von Edelbrock an, welches eine Öffnung mit einem Durchmesser von 65mm hat oder auch die Drosselklappe von OBX mit einem Durchlass von 68mm (bzw. 70mm oder auch 74mm). Die auf diese Weise gesteigerte Luftzufuhr des Motors hat eine enorme Mehrleistung zur Folge, die sich unter anderem in einer verbesserten Gasannahme und deutlich besseren Beschleunigungswerten des Motors niederschlägt.


Von der Drosselklappe aus rast die angesaugte Luft direkt in die nächste Hürde, den Ansaugkrümmer. Denn auch die Ausmaße des originalen Ansaugkrümmers sind für maximale Leistung einfach unterdimensioniert. Aus diesem Grund greifen wir lieber auf Modell eines der vielen namhaften Tuner zurück. Diese besitzen deutlich größere Einlassöffnungen und haben kürzere Ansaugwege, um auch an dieser Stelle des Ansaugweges ein Maximum an Leistung zu gewähren. An Ansaugkrümmern gibt es einige verschiedene Modelle, angefangen mit dem äußerst beliebten Typhoon von AEBS, der in einer polierten sowie auch in einer matten Version erhältlich ist. Daneben gibt es auch ein Modell von Skunk2, welches in der Racing Szene ebenfalls eine hohe Beliebtheit erfährt. Schließlich bietet auch Edelbrock ein besonders edles Stück an, welches ebenfalls in polierter und matter Ausführung erhältlich ist. Der Victor X Krümmer von Edelbrock gilt in Fachkreisen als das absolute Nonplusultra.


Ein weiteres Problem, das unserer Ansaugluft zusetzt und welches wir bekämpfen möchten, ist die Hitze. Wir haben uns extra ein Cold Air Intake System zugelegt, damit wir möglichst kühle Luft ansaugen, doch durch die Hitze des Motors wärmt sich auch unser Ansaugkrümmer auf und mit ihm unsere angesaugte Luft. Dies bedeutet einen Leistungsverlust, denn je kühler ie Luft ist, desto dichter ist sie auch und desto mehr Luft können wir in unsere Brennkammern einsaugen. So ärgerlich dieses Problem auch sein mag, so einfach ist dessen Lösung. Das NextGear Thermoshield ist eine Ansaugkrümmerdichtung aus hitzebeständigem Hartplastik. Wir ersetzen einfach die original Honda Dichtung gegen das NextGear Thermoshield und schon haben wir eine äußerst wirkungsvolle Isolierung für unseren Ansaugkrümmer.


Nach dem Ansaugkrümmer betritt die Luft jetzt die Brennkammern. Nun befinden wir uns bei den Innereien des Motors, ein äußerst sensibles Gebiet bei dem nur Fachleute oder sehr versierte Schrauber Hand anlegen sollten. Wir beginnen bei der Nockenwelle. Jede Nockenwelle hat ein bestimmtes Profil, mit dem sie die Ein- und Auslasszeiten der Ventile steuert. Mit einer sogenannten "scharfen" Nockenwelle können diese Zeiten optimiert werden um mehr Leistung zu erzeugen. Die meisten Hersteller von Nockenwellen bieten verschiedene Stufen der Leistungssteigerung an, d.h. Nockenwellen mit verschiedenen Profilen. Die Nockenwellen der ersten Stufe können einfach im Austausch der original Nockenwelle verbaut werden. Weitere Modifikationen sind hier nicht notwendig. Sollte man sich aber für die zweite oder gar dritte Stufe entscheiden, so ist es nötig gleichzeitig auch die Ventilfedern gegen einen Satz härterer Ventilfedern zu tauschen, diese werden in der Regel auch von den Nockenwellenherstellern angeboten. Ebanfalls müssen in diesem Fall die Ventilfederteller ausgewechselt werden und zwar gegen leichtere Modelle aus Titan, die auch von den Nockenwellenherstellern angeboten werden. Nockenwellen und Zubehör werden angeboten von Crower, Skunk2 und von ZEX.


Neue Nockenwellen bringen ein deutliches Leistungsplus, doch um die volle Power der Nockenwellen Nutzen zu können, ist es nötig, die Nockenwellen aus optimal einzustellen. Hierzu benötigt man einstellbare Nockenwellenräder, die von AEM und von Skunk2 erhältlich sind. Man sollte den Nutzen dieser Einstellarbeit nicht unterschätzen, denn alleine durch die optimale Einstellung der Nockenwellen sind weitere Leistungssteigerungen von teilweise 5 PS und mehr möglich, je nach Stufe der Nockenwelle.


Ist man sowieso gerade dabei die Ventilfedern zu tauschen, so bietet es sich an, auch gleich die Ventile zu wechseln. Leichtere Ventile aus Titan bieten den Vorteil, dass der Motor weniger Kraft aufbringen muss, um die Ventile ständig auf und ab zu bewegen. Durch diese Gewichtsersparnis erzeugen die Ventile von Ferrera und Skunk2 eine ordentliche Leistungssteigerung.


Nachdem nun der gesamte Ansaugtrakt samt den "Innereien" des Motors bearbeitet wurde und wir nun ein Maximum an Luft in die Brennkammern saugen, ist es an der Zeit auch die Benzinversorgung an die neue Situation anzupassen. Denn die zusätzliche Luftzufuhr hat unseren Motor zwar schon deutlich beflügelt, doch nun läuft er etwas "mager", dass bedeutet, dass das Luft-Benzin-Gemisch zu viel Luft und zu wenig Benzin beinhaltet. Wenn wir das richtige Verhältnis jetzt aber wieder herstellen, dankt uns das der Motor mit einem erneuten Leistungsschub. Deshalb entfernen wir als nächstes unseren Benzindruckregler und setzen dafür den einstellbaren AEM Benzindruckregler ein, erhöhen den Benzindruck und freuen uns darüber, dass wir nun damit das Potential aller vorangegangen Upgrades voll ausschöpfen können.


Bevor wir uns nun dem Weg unserer Abgase widmen, werfen wir noch einen Blick auf andere Schwachstellen unseres Motors. Da ist zum einen die Schwungscheibe. Jedes mal wenn unser Motor seine Kraft auf die Räder übertragen möchte, muss er diese Schwungscheibe drehen und dafür wertvolle Leistung opfern. Ein äußerst ärgerlicher Leistungsverlust, vor allem nachdem er so einfach zu beheben ist. Denn je leichter diese Schwungscheibe ist, desto weniger Kraft geht dem Motor verloren, wenn er sie bewegen muss. Folglich ersetzen wir unsere alte Schwungscheibe durch ein besonders leichtes Modell von Fidanza und ersparen damit unserem Motor unnötige Leistungsverluste. Das geringere Gewicht der Schwungscheibe macht sich besonders bei Hochdrehen des Motors schon in den unteren Drehzahlen bemerkbar, da er wesentlich schneller hochdreht. Eine leichte Schwungscheibe ist eine der besten Möglichkeiten um die Beschleunigung zu verbessern.


Doch nicht nur bei der Schwungscheibe geht wertvolle Leistung verloren, sondern auch an den Riemenscheiben für Servolenkung und Lichtmaschine. Diese werden über die Kurbelwelle mit Riemen angetrieben und deren Bewegung kostet den Motor kostbare Leistung. Um diese Leistungsverluste zu minimieren und damit die tatsächlich nutzbare Leistung zu steigern, hat AEM einen Satz Riemenscheiben entwickelt, der leichter ist und zudem in der Übersetzung geändert ist. Damit wird die Kraft, die der Motor zum drehen der Riemenscheiben aufwenden muss auf ein Minimum begrenzt und wir bringen wieder ein paar PS mehr auf die Straße.


Lasst uns jetzt zu unseren Abgasen zurückkehren. Um so viel Power wie möglich auf den Asphalt zu bringen, müssen wir dafür sorgen, dass wir unsere Abgase so schnell wie nur möglich aus unserem Motor in die Umwelt entsorgen. Das erste was unsere Abgase nach den Brennkammern des Motors sehen, ist der Abgaskrümmer. Damit wir sie dort möglichst schnell durchlotsen können, benötigen wir einen Fächerkrümmer mit etwas größer dimensionierten Rohren. Hier bieten auch gleich mehrere Hersteller ihre Produkte an, die durch dickere Rohre und eine spezielle Konstruktion dem Motor zu einigen Zusatz-PS verhelfen. Greddy bietet seine Krümmer in Edelstahl an, DC Sports und Edelbrock haben neben der optisch anspruchsvolleren Version in Edelstahl auch eine keramikbeschichtete Ausführung im Programm. Diese Keramikbeschichtung dient zum einen als Korrosionsschutz, vor allem hat diese Beschichtung aber auch eine Isolationsfunktion, d.h. sie strahlt weniger Wärme in den Motorraum ab. Folglich erwärmt sich auch die Ansaugluft weniger.


Der nächste und letzte Abschnitt auf dem wir unsere Abgase begleiten ist die Auspuffanlage. Auch hier sollen sich die Abgase nicht länger als unbedingt nötig aufhalten. Dicke und möglichst geradlinig verlaufende Rohre beschleunigen deren Austreten in die Atmosphäre. Einen möglichst kurzen Abschied bereiten wir unseren Abgasen mit einer Sportauspuffanlage im japanischen Racing Design, wie sie von Greddy, Skunk2 und Tanabe angeboten wird. Damit werden all unsere Abgase aus dicken Endrohren unter brüllendem Sound, der aber durch einen abnehmbaren Silencer auf erlaubte Niveau von 95dB gedrosselt werden kann, in die Umwelt geblasen.