verdichtung erhöhen D16Z6 [Archiv] - Hondapower.de e.V. Forum

elCULO

31.10.2006, 21:58

sorry, das ich dafür extra einen neuen thread aufmache, is aber dringend und mit der such-funktion find ich auf die schnelle nix.

also, problem:
motor frisst öl --> kobenringe/ kolben defekt ?!?!?!??? ( ich vermute es einfach mal)

da die kiste schon 240.000 km aufm buckel hat, muß der block eh mal neu gemacht werden. also such ich jetz einen noch bezahlbaren weg, um gleich die verdichtung auf ÜBER 12:1 zu pushen.
gibts da passende oem-kolben die passen??
ich meine mal gelesen zu haben, die vom D16A1/A6 oder so würden gehen. ????????
wie siehts mit JDM D15-Vtec kolben aus (der hatte doch ne hohe verdichtung, oder??)
danke für hilfe.

poolk

31.10.2006, 22:16

Mit den P29 Kolben aus dem D16A1 (alter ITR) oder den PM7 Kolben aus dem DOHC ZC (Kolben baugleich) kommst du mit dem D16Z6 auf 12,03:1 Verdichtung.

Kriegst die Kolben sehr günstig bei ebay, neu als nachbau von Nippon Racing.

Gruss Micha

VVahnSinn

31.10.2006, 22:28

elCULO

01.11.2006, 11:19

Jo, danke erstmal für eure ratschläge.

aber: warum soll alles über 12:1 kontraproduktiv sein???
der k20r hat doch auch 12:1 ;) und der wird doch von allen so gepriesen.
klar, der hat andere brennräume etc. aber grundsätzlich ist es doch so, dass die verdichtung direkt proportional mit dem mitteldruck im zylinder ist. und der is wiederum proportional mit dem drehmoment.
berichtigt mich, wenn ich mich täusche.

p.s. nein, rauchen tut nix. er verbrennt halt nur viel öl.
kanns denn auch die kopfdichtung sein???

nippon racing??? i-net adresse???

elCULO

01.11.2006, 11:24

so, internet adresse von nippon racing hab ich gefunden.
aber, wo sind da die p29 kolben??? find die nich.

elCULO

01.11.2006, 11:37

Luke

01.11.2006, 11:51

kann es sein, dass ich bei so hoher verdichtung probleme mit der software bekomme??? sprich, dass zündung und air-fuel-ratio neu eingestellt werden SOLLTEN??? wenn ja, welcher wäee hier der preisgünstigste weg? hondata s300 glaub ich mal, is schon nicht ganz billig.

es kommt übrigens noch dazu, dass mein krümmer n loch hat, und der rest vom auspuff auch ziemlich löchrig ist. kann das einfluss haben auf die motorsteuerung, so dass er die zündung verändert, und so löcher in die kolben brennt?????

zwecks hondata und abstimmung kannst du dich beim user "ACe" melden.
er hat damit viel erfahrung und importiert den krempel direkt aus den staaten.

grundsätzlich sollte ein motor nach einer derartigen "kur" abgestimmt werden. es ist halt so eine sache mit dem lauf. wenn der motor arg zu fett läuft, dann kriegst du auswaschungen an den laufbuchsen. das ist ungesund für den motor. wenn er zu mager läuft, steigen die temperaturen.

durch löcher im auspuff/krümmer kann der motor fremdluft ziehen. da die lambda-sonde halt unten am krümmer sitzt, kriegt diese einen falschen wert. dieser wert wird wiederum an die ECU gesendet, welche versucht die eigentlich gute verbrennung zu optimieren. das ist so ein teufelskreis.

nun gut. viel erfolg bei deinem projekt und halt uns hier auf dem laufendem.
und vergess nicht: http://img157.imageshack.us/img157/5296/bilderrc0.gif

gruß Lukas

VVahnSinn

01.11.2006, 12:06

Grüß dich,

der K20 kommt max. mit 11,5:1 daher.

Die Zusammenhänge von Verdichtung und Mitteldruck scheinen dir bekannt zu sein. Das ist aber nur eine Seite der Medaille, denn auf der anderen stehen Dinge wie Selbstentzündung (Klopfen), Druck auf die Kurbelwelle, Kolben und Pleuel und den dazugehörigen Lager. Die hieraus entstehende höhere Reibung muss auch kompensiert werden. Dann kommt noch hinzu, dass auch der serienmäßige Liefergrad des Motors seine Grenzen hat und du dir also auch Gedanken um Saugrohre, Nockenwellen, Ventile, Abgasanlage und Co. machen musst. Erst das Zusammenspiel all dieser Einzelkomponenten führen dazu, dass nicht nur der max. Mitteldruck erhöht wird, sondern dieser auch in hohen Drehzahlbereichen anliegt. Es nutzt dir wenig, wenn du bis z.B. 5000U/min den max. Mitteldruck anliegen hast, dem Motor dann aber mit zunehmender Drehzahl die Puste ausgeht.

Zusammengefasst soll das bedeuten, dass man den Mitteldruck nicht einfach endlos erhöhen kann und damit automatisch immer eine proportionale Leistungssteigerung erzielt. Alles hat eben seine Grenzen und die Grenze der Effektivität bei einem "normalen" 4-Takt-Ottomotor liegt daher bei etwa 11:0.

MfG...Jürgen

b202turbo

01.11.2006, 12:22

im bereich des ökonomischen betriebs sind aber verdichtungen von über 12:1 zweckmäßig

VVahnSinn

01.11.2006, 12:32

Er wird ja nicht auf Diesel umbauen wollen :lol:

MfG...Jürgen

poolk

01.11.2006, 13:44

Grüß dich,

eines schon mal gleich vorneweg. Eine so hohe Verdichtung ist kein Ziel, sondern einfach nur grob fahrlässig. Über 11:1 ist technisch gesehen kontraproduktiv, da es keine verwertbare Mehrleistung hervorbringt.

Beobachte mal wann dein Motor Öl frisst. Raucht es hinten blau raus wenn du vom Gas gehst? Dann sind sehr wahrscheinlich die Ventilführungen verschlissen und die Schaftdichtung mag nicht mehr.

Ist das nicht der Fall, dann fahr mal mit wenig Drehzahl um den Block und schau dir danach die Zündkerzen und die Oberfläche der Kolben an. Sieht es dort nach Öl aus, dann sind entweder "nur" die Kolbenringe/Ölabstreichringe defekt oder die Laufflächen im Zylinder sind altersbedingt reif für Übermaßkolben.

An Kolben sollten die vom D16A6 (PM6) gehen. Damit kommst ohne weitere Maßnahmen auf etwa 10:1. Wenn du deinen 12:1-Weg weiter verfolgen möchtest, dann kannst du eventuell die Kolben vom z.B. D16A9/Z5 (PM7) verwenden. Für die genannten Kolben kann ich dir aber nicht versichern wie nah die deinen Ventilen kommen.

MfG...Jürgen

Viele Leute fahren am Z6 12:1 Verdichtung oder höher. Und erreichen damit z.T. eine höhere Radleistung als ein ITR. Es ist klar das man mit einer Derart hohen Verdichtung Nockenwelle, Kopfbearbeitung undundund machen muss damit man die Leisung auch herausholt. Aber grundsätzlich spricht nichts dagegen. Die Kurbelwelle vom D16 hält das aus, bei den Pleueln nimmt man halt günstige Eagle bzw. TunerToys Pleuel und verwendet noch gleich ACL haupt- und Pleuellager. Mit ARP Pleuel- und Kopfschrauben sind dann die meisten eventualitäten abgedeckt. Und man hat einen sicheren Motor. Nur die abstimmung darf man dann natürlich nicht vergessen.

Übrigens fahren auch heutige (z.B. VW) normalo-Benzinotoren mit Verdichtungen von 11.5 und sogar 12:1.

Die PM7 Kolben können ohne Probleme verbaut werden, die Valvereliefs passen zwar nicht zu 100%, Probleme hat es aber nocht nie gegeben.

Gruss MIcha

b202turbo

01.11.2006, 13:51

Übrigens fahren auch heutige (z.B. VW) normalo-Benzinotoren mit Verdichtungen von 11.5 und sogar 12:1.

mein reden, die OPEL DE motoren haben 12:1 bei günstigen abgas und verbrauchswerten.

eg4

01.11.2006, 15:08

Grüß dich,

eines schon mal gleich vorneweg. Eine so hohe Verdichtung ist kein Ziel, sondern einfach nur grob fahrlässig. Über 11:1 ist technisch gesehen kontraproduktiv, da es keine verwertbare Mehrleistung hervorbringt.

was hast du denn schon alles mit den d-Motoren ausprobiert, damit du solche Aussagen treffen kannst?

VVahnSinn

01.11.2006, 17:52

was hast du denn schon alles mit den d-Motoren ausprobiert, damit du solche Aussagen treffen kannst?

Grüß dich,

um solche Aussagen treffen zu können genügt es bereits entsprechende Literatur gelesen und verstanden zu haben. Apfelbeck, Hack und Indra sind z.B. lesenswerte Autoren solcher Literatur. Die Aussage bezieht sich übrigens nicht nur auf Honda D-Motoren, sondern auf Otto-Saugmotoren im Allgemeinen. Irgendwelche "ökonomischen" Ansätze wie sie z.B. beim modernen Direkteinspritzer umgesetzt wurden, kann man in dieser Diskussion außen vor lassen.

MfG...Jürgen

eg4

01.11.2006, 18:05

ok, ich habe da aber andere Erfahrungen gemacht nachdem ich von 10,7 auf über 12,0:1 gegangen bin. Laut dieser Literatur überschreiten Honda Serienmotoren auch die max. Zulässigen Kolbengeschwindigkeiten(und halten trotzdem)

eg4

01.11.2006, 18:11

Und wichtig ist ja vor allem die dynamische und nicht die statische Kompression. Mit einer scharfen Nocke hat man natürlch eine viel geringere dynamische Kompression

elCULO

01.11.2006, 20:43

ok mädels, danke erstmal, mir is jetz schon mal ein wenig geholfen. ;)
weil hier grad der herr apfelbeck angesprochen wurde:
der feine herr hat sein buch doch vor ca. 20 jahren geschrieben. damals waren die brennräume bei serienmotoren bei weitem noch nich so ausgereift wie bei heutigen honda motoren(gut, der d16 is nicht der aktuellste :P ). und bei einer günstigen brennraumform kann man auch höher als 11:1 verdichten, ohne probleme.
mir gehts jetz aber erstmal nich vordergründig um drehmoment und leistungsgewinn, sondern, dass die bude dicht is. und da ich ökonomisch denke, will ich den block gleich für zukünftige "tuning"-maßnahmen vorbereiten. (evtl. wird er noch auf gas umgerüstet, und später mal n nettes n/a setup).

nochmal zum thema: löchriger krümmer: kann also durchaus darauf zurückzuführen sein. (falsche lambda-werte --> falsche einspritzung/zündung --> zu heiß ??? --> kolben putt ??? )

elCULO

01.11.2006, 20:45

achso, nochmal wegen Abstimmung:
gibts da nich günstigere wege als hondata???
überdata oder chrome oder so?? kennt sich da wer aus???
und an welchen motorenbauer kann man sich wenden??? mkr???
am liebsten wär mir natürlich was in der nähe (berlin-brandenburg)

elCULO

01.11.2006, 20:50

achso. irgendwer wollte bilder ?!?!?!???
schick ich im bilder-forum, oder?
wie kann ich die denn hochladen????[/img]

poolk

01.11.2006, 21:37

nähe Berlin = MKR :wink:

VVahnSinn

01.11.2006, 21:56

Laut dieser Literatur überschreiten Honda Serienmotoren auch die max. Zulässigen Kolbengeschwindigkeiten(und halten trotzdem)

Damit hast du natürlich recht. Wobei das wohl den guten Honda-Ingenieuren zu verdanken ist, die parallel dazu wiederum von einem hohen Verdichtungsverhältnis Abstand genommen haben. Welche Maßnahmen hast du denn sonst noch durchgeführt?

MfG...Jürgen

€elCULO

Sehr viel von dem was Apfelbeck vor 30 Jahren über Saugertuning geschrieben hat, trifft auch heute noch den Nagel auf den Kopf. Die Physik hat sich seitdem nicht viel verändert und das Funktionsprinzip des Otto-Motors auch nicht.

b202turbo

02.11.2006, 12:21

Wobei das wohl den guten Honda-Ingenieuren zu verdanken ist, die parallel dazu wiederum von einem hohen Verdichtungsverhältnis Abstand genommen haben.

die type r sind alles 11:1 er motoren :wink:

VVahnSinn

02.11.2006, 13:58

die type r sind alles 11:1 er motoren :wink:

Meine Rede ;)

MfG....Jürgen

Kerl

02.11.2006, 14:28

Also ich muss VVahnsinn da recht geben. 12:1 ist sehr gewagt beim D16.
Insbesondere die Pleuellager sind von Haus aus schon recht empfindlich - man liest immer wieder von Lagerschäden (zu hohe Drehzahl für den Hub). Wenn man da jetzt noch ne hohe Verdichtung draufknallt, ist ein Motorschaden in nicht allzuferner Zeit vorprogrammiert. Meine Meinung dazu. Wenn der Motor nicht lange halten soll, ok, aber ne hohe Laufleistung ist da nicht drin, wenn man die Leistung auch öfters rausholt.
Gerade auch die MiniMe Umbauten haben gern mal ein Problem damit.

Was Apfelbeck angeht - der war damals seiner Zeit weit vorraus, und was der verzapft hat, ist heute - oder besser gesagt zur Zeit unserer Hondas - aktuell. Veraltet ist zumindest Zylinderkopfmässig gar nix.

Ich wär da etwas vorsichtiger... :wink:

elCULO

02.11.2006, 19:23

stimmt schon, die physik hat sich nich geändert, wohl aber die praxis.
d.h. früher waren eben ungünstige brennräume und andere umstände dafür verantwortlich, dass selten kompressionen von über 11:1 realisiert wurden. doch inzwischen ist das, speziell bei honda-motoren, kein problem mehr. (außerdem is ja heut auch elektronische einspritzung und nich mehr vergaser).
außerdem sind die drücke, welche ich durch eine 12:1 verdichtung erreiche bei weitem nich so groß, wie bei ( auch schon bei milden) turbo-setups. und da hat sich ja mitlerweile rumgesprochen, dass die d´s auch nich gleich in die luft fliegen. :wink:
soo schlecht sind die D16 motoren wirklich nicht.

kleine anmerkung am rande zum thema kolbengeschwindigkeit:
der BMW M3 von KELLENERS hat einen hub von 94,9mm (+ eine 12:1 verdichtung :wink: ) und erreicht seine maximale leistung bei 7800 upm :roll:

u do the math

elCULO

02.11.2006, 19:25

jo, mkr hab ich schon angeschrieben.

Carlos

02.11.2006, 20:51

soo schlecht sind die D16 motoren wirklich nicht.

Doch die sind so schlecht. Die geben in der ganzen D Motorenreihe den Geist als erstes auf.

kleine anmerkung am rande zum thema kolbengeschwindigkeit:
der BMW M3 von KELLENERS hat einen hub von 94,9mm (+ eine 12:1 verdichtung ) und erreicht seine maximale leistung bei 7800 upm

Von den M3 Motoren von BMW sind ja wohl auch schon genug hochgegangen. Da mit nem fast 95 Hub zu arbeiten halte ich für keine gute Idee. Möchte nicht wissen was die am Motor alles getauscht und verändert haben damit das einigermaßen hält.

poolk

02.11.2006, 21:24

@Carlos:
Schon mal Lagerschalen von einem ITR der sportlich bewegt wurde bei 100'000km angeschaut? Das der B16 ein Motor ist den man über die Pleuellager praktisch nicht kaputt kriegt ist klar. Alle anderen motoren sind von der anfälligkeit ähnlich.

Und ausserdem: Hochgehen wird dir ein Motor nicht wegen den Pleuellagern. Der fängt höchstens an zu klappern und dann kann man ja die Pleuellager wechseln und gegen welche von ACL ersetzen, die halten dann ein länger.

Irgendwoher muss ja das höhere Drehmoment bei tieferen Drehzahlen kommen beim D16 vs. B16 :D

Gruss Micha

SpitfireXP

02.11.2006, 22:35

Melde mich nu auch mal...

Habe auch vor mir einen d16Y8 fertig zumachen...
Nu wird hier wieder soviel erzählt, das ich mir schon wieder gedanken mache...
Aber egal.
Infos sind ja immer gut..

Was ich mir so überlegt habe ist:
Kolben (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/HONDA-CIVIC-DOHC-ZC-DOMED-PISTON-JDM-PM7-D16-FREE-SHIP_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33623QQihZ020QQite mZ300044160296)
Pleul (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/EAGLE-ESP-H-Beam-Connecting-Rods-Honda-d16-and-ZC-motor_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33623QQihZ016QQit emZ260045692495QQtcZphoto)
Lager (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&ih=015&sspagename=STRK%3AMEWA%3AIT&viewitem=&item=250028962557&rd=1&rd=1)

Dazu natürlich eine Überarbeitung von Kopf und block mit neuen Dichtungen und co versteht sich...
Was haltet ihr von den teilen?

Kerl

03.11.2006, 04:26

@ elCULO: Von der Verdichtung und den Brennräumen her seh ich da auch keine Probleme. 12:1 sind mit nem bearbeiteten Brennraum überhaupt kein Thema. Das ist aber auch gar nicht das Problem.

Ich würde mich da auch gar nicht zu sehr auf Turboumbauten verlassen. Dafür gibts einfach zuwenige, um Rückschlüsse ziehen zu können. Ausserdem halten die natürlich - son hochgezüchteter D16 hält auch. Fragt sich nur wie lange. :wink:
Fakt ist und bleibt: es gibt jede Menge D16, seis von den alten CRX oder die EG5er, die recht früh Lagerschäden haben. Ob die nu hingeritten wurden oder nicht gepflegt sei mal dahingestellt. Trotzdem sind die Motoren für übermässige Tuningmassnahmen nicht wirklich geeignet.

Man sollte sich nur klarmachen, dass man sich mit so einem Umbau hart an oder auf der Kotzgrenze bewegt, das scheinen einige hier nicht zu tun.
Ich finde es falsch, einfach zu sagen, das geht schon, ist ja schliesslich Honda... :/

PS: Ich mach mir auch keine Illusionen, dass mein Motor bei der ganzen Rumbastelei und meiner Fahrweise wesentlich länger als 120 - 150k hält, schon gar nicht, wenn er da ist wo er mal hinsoll. Aber das spielt auch keine Rolle, weil ich damit rechne und bis dahin wahrscheinlich eher der Rest vom Auto zu Staub zerfallen ist. :wink:
Darauf kommts am Ende an... *find*

elCULO

03.11.2006, 09:49

ok ok, ich seh schon. für D motoren is kein platz in der honda-welt :wink:

danke poolk, für die tips. im groben werde ich es auf diesem wege angehen: pm7 kolben, eagle pleuel, acl bearings, arp rod- & head bolts.
das sollte schon einiges aushalten, wenn auch bei weitem nich so viel, wie so ein voodoo-zauber- über-B18 :P

@spitfire xp:
nein lass es, das fliegt dir alles um die ohren, spätestens nach 50tkm
geht der motor hoch. :wink:

poolk

03.11.2006, 10:17

Der Mythos der unkaputtbaren 400tkm haltenden Hondamotoren kommt eigentlich nur vom B16 z.T. auch vom B18. trozdem haben auch die B18C6 hochbelastete Pleuellager und bei so manchem ITR der sportlich bewegt wurde sind die Pleuellager bei 100tkm an der verschleissgrenze.

Und Pleuellager sind meines erachtens kein Grund nicht zu Tunen. Wenn es die Laufbüchsen zerreissen würde (H22) oder die Materialien aus einem schlechteren Material wären - dann würd ich auch B16 fahren, aber unter diesen umständen. Neee. Wenn man ein wenig erfahrung hat kann man die Pleuellager auch selber wechseln - ohne Probleme und mit geringen kosten. Und auch wenn man es in der Werkstatt macht, diese kosten hat man beim B16 bzw. B18 durch die höheren Preise bei den Teilen.

Ich finde den D16 bzw. D15 usw einfach genial wenn man selber etwas machen will und noch nicht soviel erfahrung hat. Komplette motoren gibt ab 600 Euro wenn man mal einen verheizt hat.

Gruss Micha

VVahnSinn

03.11.2006, 10:24

Hallo SpitfireXP,

es ist nie verkehrt sich vorher ein paar Gedanken zu machen. Auch sollte man sich bei etwas radikaleren Tuningmaßnahmen am Motor darüber im klaren sein, dass wir nicht in den USA oder Japan leben und wir Autobahnen ohne Tempolimit haben. Welcher Ami fährt mit seiner Kiste schon mal 20 und mehr km Vollgas und welcher Deutsche macht das nicht wenn es die Strecke zuläßt? Hierzulande ist es sinnvoll in den Ansatz des Motortunings auch eine entsprechende Standfestigkeit einzuplanen. Es sei denn man baut die Karre nur dazu auf ab und zu die 1/4-Mile zu testen und fährt den Rest der Zeit mit einem anderen Fahrzeug herum.

Wieso willst du dir eigentlich die Eagle-Pleuel zulegen? Was hast du denn mit dem Motor alles vor und welche Max-Dehzahl strebst du an?

MfG...Jürgen

P.S. Sag bescheid wenn du die Kolben bestellen solltest. Ich werde mich der Bestellung anschließen, so können wir uns die Versandkosten teilen.

poolk

03.11.2006, 10:29

Ja das wollte ich auch sagen...

Die PM7 Kolben sind ne dolle sache aber ich würde damit nicht unbedingt die ganze Zeit Vollgas heizen auf der AB. Meine PERSÖNLICHE meinung.

Ausserden hast du beim Y8 mit den PM7 sogar 12,5:1 Verdichtung.

Gruss Micha

herminator

03.11.2006, 10:32

um solche Aussagen treffen zu können genügt es bereits entsprechende Literatur gelesen und verstanden zu haben. Apfelbeck, Hack und Indra sind z.B. lesenswerte Autoren solcher Literatur. Die Aussage bezieht sich übrigens nicht nur auf Honda D-Motoren, sondern auf Otto-Saugmotoren im Allgemeinen

Also die Literatur ist wie bereits gesagt etwas älter. Die Spezialität von Herrn Apfelbeck waren Heli Zylinderköpfe. Ist bei modernen DOHC Motoren und mehr als einem Zylinder technisch nicht machbar. (Radialstellung der Ventile - Platzproblem) Der Herr Hack ist mehr auf Autobild Niveau und hat schon lange nichts mehr veröffentlicht. Herr Indra ist "verantwortlich" für die Opel Motoren und recht kompetent. leider auch wenig "öffentliche" Literatur. Manchmal in Verbindung mit Herrn Hack.

Das "Problem" mit den Verdichtungen liegt in der jeweils aktuellen Fertigungstechnik. Die Physik ist wie bereits beschrieben immer noch die "alte" aber die Möglichkeit die "Grenzen" nach oben zu schieben sind besser geworden.

Zu Verdichtung Grösser 11:1 denke ich, dass der Weg nur mit SEHR gutem Motormanagemement machbar ist. Der D Motor hat meines Wissens KEINE Klopfsensoren. Demnach Alles in Richtung 12 ist Nonsense. Zum einen nur Super + oder 100 Oktan Benzin. Zum anderen fährt man konstant in der Klopfgrenze, dh, der Motor wird per Zündzeitpunkt und Einspritzung in der Leistung gedrosselt.

Hinsichtlich Belastung der Lager. Massereduktion ist das Thema. D.H leichtere Kolben und leichtere Kolbenbolzen. Das heisst wenn neue Kolben eingebaut werden sollen schauen dass die dinger leicht leichter am leichtesten sind :D

Die Verdichtung wenn überhaupt über Schleifen des Zylinderkopfes erhöhen. Nie !!! über größere Kolben.
Im übrigen sind Dachkolben mit Ventiltaschen alles andere als Förderlich für eine gute Verbrennung. Deshalb wenn möglich eher Kolben mit flachem Boden nehmen.

Durch leichtere Kolben werden die oszillierenden Massen erheblich reduziert vor allem bei hohen Drehzahlen. Dann klappts auch mit den Lagern. :D

Gruß
Hermann

eg4

03.11.2006, 12:02

die eagle pleuel sind overkill für einen d16 sauger, die originalen sind völlig ok bei einer guten Abstimmung

Carlos

03.11.2006, 12:31

Es ist nicht nur das Gewicht der bewegneden Teile wie z.B die Kolben. Bei so einer Art von Tuning erhöhe ich den Arbeitsdruck erheblich. Pleuellängen spielen ebenfalls eine Rolle sowie die Steifigkeit des Blocks.
Mögliche Verdrehbewegungen der Kurbelwelle und sonst noch was.
Der lange Hub tut seinen eignen Anteil dabei was auch ein mitgrund bei den B18C5/6 Motoren ist das die Lager eher verschleißen läßt.
Langer Hub, Hohe Verdichtung und hoher Arbeitsdruck zeigen in Verbindung mit Tuning immer auswirkungen. Selbst wenn man vermeintlichen Schwachen Komponenten tauscht so bleiben die anderen Teile immer noch in dem Bereich für den sie Konzipiert worden sind.
Und jetzt soll keiner daherkommen und sagen wie stabil der D16 Block ausgelegt ist. So dickeverschraubte Brücken und Versteifungen sind da nicht drin. Das sieht bei den B16/B18 etwas besser aus.

Tuning kann man sicher am D16 sogar günstig verrichten, nur sollte es man dabei nicht übertreiben.Selbst wenn man die Motoren günstig kriegt kann es nicht der Sinn sein ständig Komponeten zu tauschen. Wir sind doch hier nicht beim Motorsport Wettbewerb wo Motoren wie Unterhosen gewechselt werden.
D13,D15 scheinen ja selbst mit Tuning gut lange zu halten(Madman und Kerl) was der D16 teilweise nicht im Serientrimm schafft. Da sollte man schon über die Auslegung der Komponenten und auftretenden Kräfte nachdenken.

elCULO

03.11.2006, 16:45

eagle pleuel sind overkill fürn sauger setup???
mhhh. naja, mal schaun, was das budget zulässt. wenns noch im rahmen is, werd ich die trotzdem verbauen.

@VVahnsinn:
zur zeit strebe ich nur an, dass der motor dicht is, kein öl frisst, und hält.
wenns das budget zulässt folgen später ne komplette kopfbearbeitung +
crower stage 3 cams etc. --> ca. 8000 upm max.
naja und abgasanlage.

herminator

03.11.2006, 17:23

@ Carlos
stimmt andere Komponenten kommen natürlich auch ins Spiel, dann sind wir aber schnell bei der Grundauslegung eines Motors und soweit wollt ich auch nicht gehn.
Die Pleullänge ist sicherlich als nächstes dran, aber hier gibts beim gegebenen Motor wenig bis gar keinen Spielraum. Da der Bohrungsabstand der Zylinder auch fix ist ergibt sich eine maximal mögliche Lagerbreite, mit der ich klar kommen muß.
Um das etwas zu entschärfen Massereduktion und / oder Lagermaterial.
Mehr is nicht (bei vertretbarem Aufwand)
Drehschwingungen: Kurbelwelle / trieb feinwuchten, leichtere Schwungscheibe, kleinere Kupplung Ende.

Eagle denk ich auch ist Overkill beim Sauger, aber wenn man eh den Motor zerlegt hat, schaden tuts nicht.

B 16 ist zwecks Turning sicherlich die bessere Wahl, mir wurde aber der besagte B18 C5/6 empfohlen. Wie kritisch sind die Lager? vor allem wenn der Motor aufgeladen werden soll? Irgendwelche Tipps bzw Erfahrungswerte? wo liegt die Grenze (mitteldruck)?
Verdichtung ist ja um die 10:1 also gerade so an der Grenze für Turbo / Kompressor.
Gruß Hermann

VVahnSinn

03.11.2006, 19:44

eagle pleuel sind overkill fürn sauger setup???
mhhh. naja, mal schaun, was das budget zulässt. wenns noch im rahmen is, werd ich die trotzdem verbauen.

Grüß dich,

für ein Sauger-Setup kannst du dir das Geld echt sparen. Ich hatte auch die Überlegung auf andere Pleuel zu wechseln, werde nun aber die originalen etwas an den breiten Flanken des "H" um das obere Auge herum nacharbeiten (Grad entfernen und glätten), Gewicht angleichen und anschließend diese Flächen kugelstrahlen lassen. Wirklich leichter machen kann man die Originalen leider nicht. Eine ausreichende Festigkeit besitzen die aber auf jedenfall. Zumindest kenne ich keinen D16 der an einem gerissenen Pleuel krepiert ist.

MfG...Jürgen