EE8 B20 Vtec JRSC

[barney]

Das ist mein Projekt an dem ich seit Jahren arbeite!
Da ich jetzt endlich mal voran kommen will, habe ich ein paar grundlegende Fragen die ich bitte beantwortet haben will, aber auf keinen Fall soll dieser Thread in eine Diskussion ausarten, das hilft mir nämlich nicht weiter, da mein Weg den ich gehen werde schon so ungefähr ausgesteckt ist.


Problem 1:

Der CRV-Block B20, wie bekomm ich den standfest, bzw. auch drehzahlfest? Vtec-Conversion-Kit ist klar, aber Laufbuchsen? Kurbelwelle erleichtern und feinwuchten, reicht das für hohe Drehzahlen? Dann habe ich mir gedacht Schmiedepleuel und Schmiedekolben zu verbauen, da der B20 keine Kolbenkühlung hat und ich den Motor eh mit JRSC befeuern werde. Welche Pleuel, welche Kolben? Damit Verdichtung reduzieren? Halt wenig von dickeren Kopfdichtung und von Zwischenplatte sowieso nicht!

Problem 2:

Es wird der originale Zylinderkopf vom EE8 genommen, dieser wird bearbeitet, also Ein- und Auslasskanäle vergrößert, ITR Ventilfedern und –teller und andere Nockenwellen! Aber welche? Angeblich sollen GSR/ITR die beste Zylinderfüllung machen? Oder normale ITR Nockenwellen nehmen? Will keine Skunk oder sonst was sondern nur orignal Hondanockenwellen!


Anmerkungen:

Der JRSC drückt ja die warme Luft in die Brennräume rein. Jetzt bietet ja hellduke den Einbau eines Kühlersystem für den Supercharger an, macht wohl auch Sinn, muß ihn deswegen noch kontaktieren. Ich will mit 0,8 bar fahren, daher nicht lange rumprobieren, sondern gleich richtig, muß aber alles unbedingt standhaft sein.
Ich habe eine stärkere Spritpumpe und 330er Düsen, reichen die?
Wer kann mir Links schicken, bzw. mir mitteilen wo ich am besten hingeh zum machen. Motor ist mir einfach zu heiß, lass ich die Finger davon. Zusammenbau kein Problem aber Innereien nein danke.
Außerdem will ich gleich ne min. 64 mm DK an den JacksonRacingKompressor hängen.

Und dann ist da noch das Problem mit der Abstimmung. EE8 hat ja OBD0, da gibt’s kein Hondata, außer ich geh auf OBD1. Oder ich geh zu MKR, Ace oder BHT? Weiß es echt noch nicht.

Wäre nett wenn sich die, die wirklich Ahnung davon haben mal zu Wort melden. Ach so, Geld spielt natürlich schon eine Rolle, aber dass ich es nicht für 2000 verwirklicht kriege ist mir auch klar. JRSC ist bereits vorhanden. Ich brauch halt jemanden, der mir sagt welche Teile ich wo besorgen soll und wie ich’s machen soll, so dass danach die Verdichtung und die Leistung, gepaart mit Zuverlässigkeit stimmt.

Ich danke im Voraus für die guten Antworten und reg mich jetzt auch schon über evtl. Diskussionen auf
:P

[Truman]

Hi,

cooles Projekt!
Die Innereien kannst du, wie du schon geschrieben hast gegen CP, JE oder
sowas tauschen. Pleule kannst du Eagle oder ähnlich nehmen. Die Verdichtung
kannst du dir ohnehin aussuchen. Ich würde beim Kompressor aber nicht
unbedingt mit der Verdichtung wahnsinnig runtergehen. Ich würde da etwas
um 10:1 wählen.
Wegen den Laufbuchsen würde ich mir gut überlegen, denn da mußt du schon
einiges an Geld ausgeben, wo ich aber sagen würde, daß man das beim
kompressor nicht unbedingt braucht. Dann würde ich lieber etwas um 0,7 bar
fahren. Damit ist dann alles im grünen Bereich.
Nockenwellen kannst du die Kombi nehmen, die du geschrieben hast, oder
einfach die ITR wellen und fertig. Habe ich bei mir auch drin.

Die Geschichte wird schon viel Spaß machen. :D

[Carlos]

Ventilfedern und –teller und andere Nockenwellen!

Was habt ihr eigentlich immer mit euren Ventilfedertellern wechseln???


B16A1 oben 14765-PW0-000
B16A1 unten 14775-PR3-000

B16A2 oben 14765-P30-000
B16A2 unten 14775-PR3-000

B18C6 oben 14765-P30-000
B18 C6 unten 14775-PR3-000

Wenn man es unbedingt will dann kann man ja die oberen beim B16A1 wechslen das ist dann PW0 durch P30 ersetzt worden. Da ist meines erachtens aber nix groß anders, da bei Teile die grundlegend verändert wurden die Teilenummern eher anders differieren.

Die Ersetzung von PW0 zu P30 gibt es auch bei den Ventilfedern im Vergleich B16A1 zu A2. Hat schonmal jemand B16 A1 Federn mit B16 A2er verglichen???
Sind die anders??

[deFrezzer]

Es geht wohl eher darum das der B16A1 Kopf nur Einfach Federn auf der Aulassseite hat.
Mit den C6 Wellen sollen die schon überfordert sein.

Viele wechseln einfach die Einlass Doppelfedern auf die Aulassseite und nehmen die B18C6 Doppelfedern auf die Einlassseite.

Wenn man die milden Typr-R Nocken fährt geht das.
Bei anderen die nehmen die der Nockenhersteller empfiehlt.

btw: Wir haben mal A1 und A2 Federn verglichen.
Die Drahtstärke und höhe war gleich

[-eugen-]

wie waren die defrezzer,wenn du die maße noch weißt.
dann geh ich in die garage und schaue mir die todafedern mal an

sorry für offtopic

p.s es geht nur um die maße :wink:

[Carlos]

DeFrezzer,du hast natürlich recht mit den Federn und keine Kritik an dich. Das meinte ich nicht.Es geht nicht um die Federn , die sind anders. Das ist bekannt. Da sollte man was tun.

Die Teller, die Teller. Nur die Teller.Die sind gleich und die A1, A2 , C6 aufnahmen für die Feder. Also die Teller sind gleich.

Immer wieder wird im Bezug auf C6 angeraten die Teller mitzuwechseln weil die anders sein sollen(woher kommt diese Falschinformation??). Dann wird das korrigiert um im nächsten Topic wird der Schwachsinn wieder behauptet.
Wenn die Aufnahmen der Federn und Teilenummern gleich sind, dann ist das so.

Hört das denn nie auf.

Wer hat denn mal Zeit im EPC einfach mal Teilenummern zu vergleichen. Dann machen wir nen Post auf. Kopfunterschiede B16 A1,A2 B18A, C4, C6
Das gleiche dann nochmal für die Blöcke. Dann sollte das doch endlich aufhören mit den Flaschinfos.

Ich finde sowieso das es langsam mal Zeit wird für bestimmte FAQ`s wo jeweils einmal ein Text geschrieben wird der gelockt wird damit dort keiner irgendwas reinpostet.Darauf kann man dann immer verweisen.

[Witwe]

Ich würde beim Kompressor aber nicht
unbedingt mit der Verdichtung wahnsinnig runtergehen. Ich würde da etwas
um 10:1 wählen.
Wegen den Laufbuchsen würde ich mir gut überlegen, denn da mußt du schon
einiges an Geld ausgeben, wo ich aber sagen würde, daß man das beim
kompressor nicht unbedingt braucht. Dann würde ich lieber etwas um 0,7 bar
fahren. Damit ist dann alles im grünen Bereich.

kannst du das genauer erklären, damit auch ich das verstehe? :D
Also die Verdichtung liegt ja serie bei 10.5:1, oder? die dann auf 10:1 reduzieren weil ein Kompressor nicht so stark drückt wie ein Turbo?
woher kommt dein Verdichtungsvorschlag von 10:1 eigentlich? kann man das errechnen?
sind die Laufbuchsen vom B20 denn schlechter als vom B16?
hat der B20 nicht einfach nur mehr Hub?
wäre ein B16 mit Kompressor denn sinnvoller als ein B20 oder meinst du das anders?

MfG Hannes

[deFrezzer]

du hast natürlich recht mit den Federn und keine Kritik andich.

Das habe ich auch nicht gedacht


die anders sein sollen(woher kommt diese Falschinformation??). Dann wird das korrigiert um im nächsten Topic wird der Schwachsinn wieder behauptet.


Das passiert immer wieder und man wird es nicht in den Griff bekommen.
Siehe MTF Threads

[Carlos]

Das passiert immer wieder und man wird es nicht in den Griff bekommen.

Doch bei mehrfach vorsätzlichen Postings mit falschinfos Verwarnungen über die Mods aussprechen und bei genug Verwarnungen kicken.. Ähnlich wie bei Leuten die sich Gegenseitig flamen.

[barney]

Ist ja schon gut.
Aber wenn eh schon ITR Federn verbaut werden, dann kann man auch die Teller gleich mitwechseln, egal ob gleich oder nicht.
Sind die Ventile gleich? Angeblich sollen die vom ITR leichter sein? Ich weiß es nicht.

Außerdem wäre es gut wenn ich auf meine eigentlichen Fragen antworten bekommen würde.
Warum ich beim Kompressor eine höhere Verdichtung fahren darf als beim Turbo mit gleichem Ladedruck check ich nicht. Thermische Belastung ist beim JRSC so und so höher als beim Turbo.

Fragen über Fragen.

Hoffe aber nach diesem Thread mal Nägel mit Köpfen machen zu können.

[Carlos]

Warum ich beim Kompressor eine höhere Verdichtung fahren darf als beim Turbo mit gleichem Ladedruck check ich nicht.

Ein Kompressor Setup hat einen freien Abgastrakt. Beim Turbo sitzt die Turbine noch dazwischen die angetrieben wird. Das gibts Hitzestau und mehr Widerstand für die aupuffgase. Mehr Hitze = mehr Gefahr bezüglich klinglen und andere böse Folgen. Durch mehr Verdichtung ebenfalls mehr Risiko.

Ansaugluft wird beim Turbo durch den heißen Turbo gezogen. Ladeluftkühler hin oder her.

Und da gibts sicher noch mehr was man beachten muß.Da können Dir die HP tuner hier sicher viel mehr sagen.

[TURBO-EE9]

hier ist sowas??

http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Verdichtungsverhaeltnis.htm

bei mir wurde es nur mit ner dicken stahlplatte gemacht,ist aber ein turbo ,kopf wurde geplant vom kollegen auf ??mm ,was dabei für ne kompression rausgekommen ist weiß ich nicht,mit der Verdichtung kenn ich mich nicht so gut aus..

die usa freaks hauen glaube ich nur sowas rein
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Cometic-Head-Gasket-Integra-Ls-B18A-B18B-GS-Civic_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33619QQihZ008QQit emZ180105824922QQrdZ1QQsspagenameZWDVW

..fahre ca. 0,75bar ladedruck und bis jetzt ist alles noch ok,die 330 ccm düsen könnten reichen, weiss es aber auch nicht genau,450ccm düsen währen bestimmt besser..

ab über 0,8 bar brauch ich bei mir b16a1 nen neuen map sensor..
warscheinlich bei jedem vtec motor?


besser natürlich mit angle pleuler und kolben

wie jeder schon sagte ist das wichtigste die richtige ecu abstimmung danach..

mfg

[EE88]

schau mal hier:

http://www.theoldone.com/articles/badtothebone/

ich bau jetzt auch mein B18B1LS/vtec, habe eine cd auf englisch steht viel über LS/vtec umbau drin+werkstattenbücher vom integra usw....... ,wenn interesse hast dan einfach PM


grüße

[HELLDUKE]

kannst du das genauer erklären, damit auch ich das verstehe? :D
Also die Verdichtung liegt ja serie bei 10.5:1, oder? die dann auf 10:1 reduzieren weil ein Kompressor nicht so stark drückt wie ein Turbo?
woher kommt dein Verdichtungsvorschlag von 10:1 eigentlich? kann man das errechnen?
sind die Laufbuchsen vom B20 denn schlechter als vom B16?
hat der B20 nicht einfach nur mehr Hub?
wäre ein B16 mit Kompressor denn sinnvoller als ein B20 oder meinst du das anders?
MfG Hannes

Erfahrungswerte mit der Verdichtung...
Je höher die Verdichtung gewählt werden kann desto besser wird das ansprechverhalten.
Ja die Laufbuchsen vom B20 sind schlecher was daran liegt das sie 1. nicht für die Drehzahl ausgelegt sind und 2. weniger Blockmaterial um die Buchsen vorhanden ist da sie eine größere Bohrung haben.



@barney ich würde dir empfehlen nicht mehr als 0,7 bar auf einem 2L Motor zu fahren.

Ansonsten sollteste den Block mit Schmiedekolben + Pleulen eigentlich für ~8000upm standfest bekommen.

Welche du da nimmst bleibt dir überlassen.
Wenn es eine Preisfrage ist dann ggf. CP + Eagle wenn geld keine Rolle spielt dann Pauterpleule oder oder gibt ja genug auf dem Markt.
Nockenwellen beim JRSC ITR laufen ganz gut GSR sind auch nicht schlecht ansonsten eben die Kombi aus GSR/ITR.

Beim 2L sind die 330er sicher viel zu klein, da sollteste eher nen auge auf 440er besser gleich 550er werfen.

Ist dein JRSC neu? wenn nicht würde ich je nach Laufleistung gleich über eine Überholung nachdenken.

MfG

[elCULO]

drehzahlfest bekommst du den B20 block, wenn du den kompletten kurbeltrieb dynamisch feinwuchtest (also kurbelwelle+pleuel+kolben).
denn:was "rund" läuft, schlägt nicht so doll auf die lager. laufbuchsen, weiß ich nicht genau, wie viel die originalen mitmachen.
pleuel: sollten eagle reichen.
kolben: CP/JE/arias...such dir irgendwas aus. sind eigentlich alle recht gut.
ich würde auf jeden fall eine kolbenbodenkühlung nachrüsten und noch einen ladeluftkühler einbauen. dann noch ne wasser/methanoleinspritzung dazu, und du kannst mit der verdichtung auch noch etwas hoch gehen.

[civicmanEE9]

Hi Barney,

Ich denke eine 64mm DK ist zu klein für ein 2L JRSC setup. Würde auf eine 70mm tendieren. Beim Kompressor ist die DK möglichst gross zu wählen. Gibt auch Kits um eine 75mm vom Mustang zu adaptiern.

Cheers

[crxeg2]

Dauer-Volllastfest mit 0,8bar dürfte schwer werden.
Ich kenne eigentlich kein JRSC-Kompressorsetup, was wirklich Volllastfest ist, ausser das Vortech system mit LLK.
Unter Volllast verstehe ich länger als eine halbe Stunde Topspeed auf der Autobahn.

[MalteEE8]

Unter Volllast verstehe ich länger als eine halbe Stunde Topspeed auf der Autobahn.

Naja ob das bei nem B20 mit 0,8bar Ladedruck möglich ist?! Ich mein wenn man mal nicht davon ausgeht das monströse Reifen montiert sind (so 17 oder 18 Zoll) oder gigantische Heckspoiler montiert sind, wird der Wagen wohl locker bei Serienübersetzung im 5. Gang in den Begrenzer laufen und für 30min. im 5. Gang Begrenzer muss man dann doch schon ziemlich schmerzfrei sein. Wem da der Motor verreckt, der hats nicht anders verdient :lol: Das wäre selbst bei einem Serienmotor nicht ganz unkritisch sofern er es erreichen würde.

Ich geb dir aber grundsätzlich recht, nur wird es wenig Gelegenheiten geben den Motor wirklich so lange bleifuß zu fahren. Topspeed ist solange du kein Vollgas dafür fahren musst aber haltbarkeitstechnisch im Grunde kein Problem wenn man weis was man tun muss.
Leistungsoptimal wird das dann zwar sicher nicht mehr ohne LLK aber haltbar sollte es imho schon machbar sein.

Gruß
Malte.

[Luke]

kann ich so unterschreiben.

die möglichkeit in deutschland stundenlang im begrenzer über die autobahnen zu pflügen ist recht gering.

ich weiss jedoch, dass solche fahrzeuge standfest sind.
ein ex-user dieses forums hat's gemacht und der wagen fährt immer noch. also keine bange :D :eek:

heizen mit tempi jenseits der 200 sind bedenkenlos drin, sofern alles aufeinander abgestimmt ist und die elektronik entsprechend angepasst.

natürlich würde es der standfestigkeit zutraulich sein die ansaubtemperaturen so tief wie möglich zu halten. WIE das geht, hat hellduke schon mit seinem B16 Coupe gezeigt und wird es sicher bald nochmals demonstrieren.

gruß Lukas

[barney]

So, das hat mir soweit schon mal geholfen.
Mein Getriebe hat nen längeren 5.Gang. Topspeed ist dann irgendwo bei 260 rum. Soweit es von der Leistung reicht. Naja, erstmal Motor suchen und machen (lassen).

Ach ja, Autobahn nicht weit weg, da kann man schon mal ne halbe Stunde Volllast fahren zu gewissen Zeiten. Wobei das auch immer schwieriger wird, da der Verkehr auch nicht grad weniger wird, auch am Sonntag morgen :-(.

[Luke]

also die einzige autobahn, wo man noch so heizen könnte, wäre die A31 Bottrop-Emden. bis auf die baustelle in reken ist die neu und topfeben. brabus ist doch manchamal auch unterwegs... die penner haben mich schon diverse male zügig überholt ;)

zum kompressorumbau: wenn die ganze pampe richtig abgestimmt ist, sollten vollgasfahren nicht das größte problem sein.

bei einer kombination aus vollgar, kompressor und LPG würde ich es mir aber 2 mal überlegen :D aber das ist eine andere geschichte :)

Edit: nimmst du eine andere achsübersetzung, sprich anderen finaldrive? bei welcher drehzahl willst du die 260 erreichen? ich meine der integra LS aus den staaten hat eine relativ lange achsübersetzung... diese wäre für mein vorhaben interessant :D angenommen es passt ;)

gruß Lukas

[barney]

Edit: nimmst du eine andere achsübersetzung, sprich anderen finaldrive? bei welcher drehzahl willst du die 260 erreichen? ich meine der integra LS aus den staaten hat eine relativ lange achsübersetzung... diese wäre für mein vorhaben interessant :D angenommen es passt ;)

gruß Lukas

Hab nur nen längeren 5. Gang. Drehzahl wußte ich mal, weiß ich nimmer. Ist schon ne Zeit her als das umgebaut wurde.