Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : ITR auf 250PS wie?
Hi,
ein Kumpel von mir möchte gern mehr Leistung in seinem ITR so um die 250 PS, die Lesitung sollt im mittleren bis oberen Drehzahlbereich anliegen und sollt alltagstauglich bleiben, also keine so aggressiven Wellen im mittleren Bereich wie Skunk2 Pro Series.
Was könnt ihr empfehlen bzw Tips geben:
Krümmer: Toda Spoon ...
200 Zellenkat
Exedy Kupplung
Fidanza Schwung
K&N Tauschfilter
größere DK
AEM Benzindruckregler
steht schon mal fest aber der Rest?
- Nockenwellen Kit?
- Ventile?
- Kolben 81mm, oder? Kann man die Kolben auf den org Buchsen fahren oder müssen die wie bei den H-Motoren getauscht werden?
- Eagle Pleuel?
- Ansaugbrücke notwendig? Welche bringt was?
- Kopf planen, notwendig bzw wieviel?
- Abstimmung: Hondata bzw was gibt es alles für Möglichkeiten
Danke für eure Hilfe/Tips kenn mich mit dem ITR Motor net so aus, also verzeiht mir falls ein paar blöde Fragen dabei sind.
kommt drauf an wie er es haben will.
sauger, turbo, kompressor, afrikaner?
Oh sorry hab ich bei dem ganzen schreiben voll vergessen :roll:
Saugertuning
phil_ed9
08.06.2007, 19:14
Ansaug weiten, sprich Drosselklappe aufdrehen, Ansaugbrücke weiten.
Kopf bearbeiten, sprich Kanäle weiten, planen
Abgasanlage anpassen, sprich Fächerkrümmer, Metallkat, Catbackanlage mit grossem durchmesser.
Steuergerät abstimmen
und das alles noch ein bisschen leichgängier dreht, Aluschwungscheibe und leichtere Pulleys verbauen
Klassisches Saugertuning halt. Erst wenn das alles gemacht ist würde ich an die innereien des Motors gehen, Kolben,Pleuel, Nockenwellen etc.,
aber 250PS ohne Aufladung wird sehr teuer
Oh sorry hab ich bei dem ganzen schreiben voll vergessen :roll:
Saugertuning
Unmöglich, bzw. fast unmöglich und deshalb völlig Sinnfrei, weil man fürs halbe Geld F/I besser bedient wird, warum Saugertuning wenn man es viel einfacher, günstiger und besser mit ner Aufladung hin bekommt.
Bis 220-230PS gehts noch, ab dann wirds schwer und teuer, glaub mir, ich weiß es. :wink:
CivicEG4
08.06.2007, 19:22
81mm Bohrung, keine "krassen" Nocken, am besten nix am Motor gemacht..............
Lass stecken, das ist einfach viel zu aufwendig, ganz zu schweigen von der Alltagstauglichkeit, weil ich denke Leistung ab 8000rpm ist nich wirklich brauchbar :wink:
Wunschträume... :D :D naja wie die vorredner schon sagten sind 220 - 230 ps evtl. möglich - auch noch mit viel. glück alltagstauglich zu machen aber alles andere und selbst das ist einfach wirtschaftlicher Totalschaden und kaum zu realisieren.... :wink:
nicht mit nem B18 mit den man ganz normal einkaufen und auf arbeit fahren möchte.
Fragt mal beim Fugel im Chemnitz nach warum der RENN- integra der dort zum verkauf steht nur rund 220PS hat und warum der selbst da nicht mehr standfest ist....
Fragt mal beim Fugel im Chemnitz nach warum der RENN- integra der dort zum verkauf steht nur rund 220PS hat und warum der selbst da nicht mehr standfest ist....
Weil der nach DTC-Reglement aufgebaut ist, und in der DTC zuletzt der Ventilhub und die Verdichtung vereinheitlicht wurde, um Kosten zu sparen.
Da erzählt aber der mechaniker der das auto aufgebaut hat was anderes.... :lol:
Die 250PS waren ja nur so ne ungefähre Leistungvorgabe. Dann sagt mir halt was man alles für Sachen braucht um die 220-230PS zu kommen. Welchen Nockenwellenstufe, Kolben und so weiter und was man zum abstimmen braucht? So teuer wird es net werden weil ich alles über die bestelle und ich des an nen US Army Stützpunkt schicken lass, da zahl keinen Versand, Zoll und Steuer! Wie gesagt ist ein Kumpel von mir und der will Saugertuning umverrecken.
Dann schießt mal los welches Setup dafür gut wäre!
phil_ed9
08.06.2007, 21:31
wie ich schon oben geschrieben habe wäre es angebracht zuerst den kompletten Kopf zu machen bevor du an Sachen wie Kolben und Pleuel denkst. Wie alltagstauglich sollte der ITR bleiben ? Denn mit scharfen Nocken ist es recht schwierig einen gescheiten runden Leerlauf hinzukriegen.
Mit komplettem Kopf, 100Zeller, Catback, SS und angepasster ECU sollten schon um die 200-220PS drinn sein.
Zumal ist der B18C6 ja schon wie fast alle anderen Honda Motoren recht ausgereizt was die Leistung betrifft. Welcher andere Motor hat bei 1.8 Liter Hubraum schon 190 Esel ohne zwangsbeatmet zu sein ?!
Mit alltagstauglich meine ich damit die Wellen nicht extreme aggressive in den Vtec schalten wie die Skunk2 Pro Series zum Beispiel.
Was ich alles machen muß ist mir bewußt hab doch schon alles in meinem ersten Beitrag geschrieben, ist vielleicht etwas verwirrend, mit den Fragzeichen wollte ich wissen welche Teile/Firma ich am besten nehmen soll bzw. was zusammen paßt und was nicht.
das mit dem leerlauf stimmt nur teilweise, im pgmfi forum hat ein user (glaube streetz wars) ein vid von seinem b18 gepostet der bei 800rpm im stand läuft, zwar immer bissl schwankend aber nix wildes. Der hat toda C nocken drin und ne edka, 12:1 verdichtet. Wenn ichs finde dann werd ichs posten.
Trotzdem halt ichs für bullshit für die straße ein saugmotor mit 250ps aufzubauen. Der motor ist bei so ner leistung einfach saumäßig wartungsintensiv und alles andere als alltagstauglich.
Da erzählt aber der mechaniker der das auto aufgebaut hat was anderes.... :lol:
Wird aber eindeutig als EX DTC Auto angepriesen. und die hatten nun reglementsbedingt solche Entschärfungen, kann ich mir irgendwie auch nicht vorstellen, das der bei freien Möglichkeiten nicht mehr wie 225 PS haben sollte, ich hab schon über 200, ohne irgendwas Innermotorisches gemacht zu haben, noch nicht mal neu abgestimmt wurde.
HARDSTYLE
09.06.2007, 04:32
Schonmal an ein B20 Stroker Kit gedacht?
Also aus nem B18 250 PS zu holen okay, schwer, aber nicht aus nem B20...
Und wenn du den KOMPLETT überarbeiten lässt, also vom Ansaugsystem angefanen und erst am ESD wieder aufhörend mit allem drum und dran is das drin!
Allerdings kostet das doch einiges auch wenn Zoll und Steuern wegfallen denn das muss ja ned nur bestellt sondern auch vernünftig eingebaut werden...
Hier dürftest du wohl alles kriegen:
http://www.kingmotorsports.com/category.aspx?cat=67
Allgemein www.kingmotorsports.com
alex--eg6
09.06.2007, 09:52
Hytech Krümmer/smsp Krümmer
3 zoll auspuffanlage
komplett gemachter kopf von den amis Stage 2 (zb:import builders)
Nockenwellenkit M24X
Kolben 12,5:1 verdichtet(mindestens)
der kopf ist sehr wichtig wenn nicht sogar das wichtigste bei den verbauten teilen kann erst alles so richtig funktionieren wenn der kopf genug durchlässt!
ansaugbrücke +drosselklappe
So hab mir noch weng gedanken und ein paar Threads bei Honda-Tech.com durchlesen, 250PS sind schon machbar aber halt nur bedingt alttagstauglich und geht wirklich ins Geld. Werden den Motor erstmal wie folgt aufbauen und dann schaun mehr mal was raus kommt:
K&N Tauschfilter
direkte Kaltluftzufuhr
größere DK (evtl. stock aufbohren)
Krümmer (Toda, Spoon, Mugen, JDM DC, JUN.Comptech)
100 Zellen Kat
Invidia GT300 catback
AEM Benzindruckregler
Exedy Stage 1 oder 2 Kupplungs Kit
Fidnaza Aluschwungscheibe
Nur mit der Abstimmung bräuchte ich noch mal ein paar Tips/Vorschläge und welche Frimen das machen können evtl im Raum Bayern, dachte an Hondata S200, sollte für evtl spätere Umbauten auch noch ausreichen.
CivicEG4
09.06.2007, 12:37
K&N Tauschfilter
direkte Kaltluftzufuhr
größere DK (evtl. stock aufbohren)
Krümmer (Toda, Spoon, Mugen, JDM DC, JUN.Comptech)
100 Zellen Kat
Invidia GT300 catback
AEM Benzindruckregler
Exedy Stage 1 oder 2 Kupplungs Kit
Fidnaza Aluschwungscheibe
Naja, dann hast vielleicht schonmal die 2 bei den PS vornedran stehen.. Aber das wars dann auch schon.
So hab mir noch weng gedanken und ein paar Threads bei Honda-Tech.com durchlesen, 250PS sind schon machbar aber halt nur bedingt alttagstauglich und geht wirklich ins Geld. Werden den Motor erstmal wie folgt aufbauen und dann schaun mehr mal was raus kommt:
K&N Tauschfilter
direkte Kaltluftzufuhr
größere DK (evtl. stock aufbohren)
Krümmer (Toda, Spoon, Mugen, JDM DC, JUN.Comptech)
100 Zellen Kat
Invidia GT300 catback
AEM Benzindruckregler
Exedy Stage 1 oder 2 Kupplungs Kit
Fidnaza Aluschwungscheibe
Nur mit der Abstimmung bräuchte ich noch mal ein paar Tips/Vorschläge und welche Frimen das machen können evtl im Raum Bayern, dachte an Hondata S200, sollte für evtl spätere Umbauten auch noch ausreichen.
damit kommste auf schätzungsweise 205-210ps.
wenn der kollege unbedingt 250 "alltagstaugliche" und saugende PS haben möchte, warum nicht einen k24 oder k20 verbauen???
ips hat ein sehr umfangreiches programm für die k-motoren.
http://www.intrinsicperformance.com
p.s. wie definiert der kollege eigentlich "alltagstauglich"??? (ernstgemeinte frage)
edit:
btw: is hier eigentlich von rad-ps oder motor-ps die rede??? weil 250 ps am rad, aus nem ungestroketen b18 sind auf keinen fall mehr alltagstauglich :wink:
Die Leerlaufdrehzahl sollte im Rahme der Serie bleiben net irgendwo bei 1000/1100 sein. Und wie geschrieben der Vtec sollte nicht extreme aggressive wie bei den Skunk2 Pro2+ oder die Toda Vtec Killer einsetzen.
Rede von Motorleistung, dass Rad-PS fast bzw unmöglich ist, ist mir schon klar.
ich glaub bei vtec killer cams setzt der vtec garnich mehr ein.... :roll:
Oh dann hab ich mich vertan, kenn mich mit den B-Motorenteilen net so aus, fahre selber nen ATR der diesen und kommenden Winter gemacht wird.
:lol: jo mit den mods ~200 ps ;)
hm...
möglich ist viel aber was willst du oder dein kumpel ausgeben?
wenn man nen guten integra motor erwischt ist mit abgas- und ansaugtraktoptimierung schon einiges drin wenn die kennfelder noch optimiert werden. festlegen würd ich mich jedoch nicht auf ne gewisse zahl.
ist immer schwer zu sagen. spaß muß er machen und halten muß er.
vor allem wäre mal dringend ein gespräch mit jemanden wichtig der sich auskennt und das ganze setup dann auch abstimmen will/kann.
Fragt mal beim Fugel im Chemnitz nach warum der RENN- integra der dort zum verkauf steht nur rund 220PS hat und warum der selbst da nicht mehr standfest ist....
Weil der nach DTC-Reglement aufgebaut ist, und in der DTC zuletzt der Ventilhub und die Verdichtung vereinheitlicht wurde, um Kosten zu sparen.
Fugel hat keinen Plan vom Integra oder Tuning, das lässt er alles machen bzw. nimmt Teile die im Volksmund gut sind, mehr nicht. Der ITRvon ihm ist tuningtechnisch nicht wirklich ein Sahnestück.
Im Übrigen ist es nicht nur wichtig DAS man z.B. einen Krümmer oder Auspuff oder ECU verbaut hat, sondern auch welche! Ausgesuchte und passende Teile harmonieren eher miteinander.
Meiner Meinung nach solltest du ersmal die Periphärie des Motors ändern, wenn man dazu gute Teile verwendet, hat man schon die halbe Miete.
Frage: Stand der Integra schonmal aufm Prüfstand? Was hat der denn schon Stock an Leistung?
das mit dem leerlauf stimmt nur teilweise, im pgmfi forum hat ein user (glaube streetz wars) ein vid von seinem b18 gepostet der bei 800rpm im stand läuft, zwar immer bissl schwankend aber nix wildes. Der hat toda C nocken drin und ne edka, 12:1 verdichtet. Wenn ichs finde dann werd ichs posten.
Trotzdem halt ichs für bullshit für die straße ein saugmotor mit 250ps aufzubauen. Der motor ist bei so ner leistung einfach saumäßig wartungsintensiv und alles andere als alltagstauglich.
mein b16 lief auch mit 800 absolut rund , was mich und meinen mech, eigentlich extrem überrascht hat (12,1:1 skunk2st2 Edka...)
ich glaub bei vtec killer cams setzt der vtec garnich mehr ein.... :roll:
ist eher so das er nicht mehr aussetzt , bzw ist es ja dann kein vtec mehr !!
CivicEG4
10.06.2007, 13:33
ich glaub bei vtec killer cams setzt der vtec garnich mehr ein.... :roll:
ist eher so das er nicht mehr aussetzt , bzw ist es ja dann kein vtec mehr !!
:roll: echt ? du kannst den Satz auch noch 5x drehen, die Aussage wird die gleiche bleiben. :wink:
HARDSTYLE
10.06.2007, 18:58
Die Variable Ventilsteuerung wird einfach ausgeknippst...
Die Ventile bleiben immer in "VTEC" Stellung...
Warum heißen die den VTEC Killercams?
Kann man so oder so auslegen. Das Umschalten von zahmen auf scharfen Nocken geht nicht mehr. das ist alles, weils nur noch ein Nockenprofil gibt.
Nein, bei den VTEC Killer Cams haben alle Nocken das gleiche Profil. :wink:
Gibt scharfe und scharfe Nocken, und damit ist die Alltagtauglichkeit erst recht dahin, wenn man obenrum Leistung haben will. :)
Mal eine von mir nicht näher durchdachte Idee.
Kann man evtl. einen K20 Swap machen? Wäre vieleicht eine Alternative. Vielleicht bekommt man in den USA im Tausch gegen den B18 da günstig was und kann dann noch Geld in Teile stecken?
Oder macht das beim ITR keinen Sinn, Preis/Leistung etc.?
bye
Spinal
ich glaub bei vtec killer cams setzt der vtec garnich mehr ein.... :roll:
ist eher so das er nicht mehr aussetzt , bzw ist es ja dann kein vtec mehr !!
:roll: echt ? du kannst den Satz auch noch 5x drehen, die Aussage wird die gleiche bleiben. :wink:
ok geb mich geschlagen ,wo du recht hast hast du recht ,
aber zum thema
in unserer meisterschaft ist ein EG mit b18 motor mitgefahren ,der war gut ausgereitzt und der hat lt aussagen des fahrers 254 ps gehabt und der ist mit 100% iger sicherheit nicht mehr alltagstauglich
hingi ATR
11.06.2007, 08:19
in unserer meisterschaft ist ein EG mit b18 motor mitgefahren ,der war gut ausgereitzt und der hat lt aussagen des fahrers 254 ps gehabt und der ist mit 100% iger sicherheit nicht mehr alltagstauglich
das war der vom roman, meinem tuner, oder
war aber fast ein 2l
Mal eine von mir nicht näher durchdachte Idee.
Kann man evtl. einen K20 Swap machen? Wäre vieleicht eine Alternative. Vielleicht bekommt man in den USA im Tausch gegen den B18 da günstig was und kann dann noch Geld in Teile stecken?
Oder macht das beim ITR keinen Sinn, Preis/Leistung etc.?
nen k20 aus japan bekommt man ja schon mit 220 ps, eintauschen kannst du aber vergessen, nen ollen edm b18 wollen die nicht haben :P
wie sinnvoll das ganze ist muss jeder selber wissen. der k20 ist aber halt ne bessere basis, weil der b18 eben schon recht ausgereizt ist. ohne viel aufwand zu betreiben wird das aber sicher nichts mit den 250ps :wink:
ähm?
K20a in japan 215 PS?!
B18C6 hat durch entdrosselung der abgasanlage auch rund 200PS - also wie in japan der B18c ..
wo ist problema? :)
was meinst du mit entdrosselung?
was meinst du mit entdrosselung?
hat durch entdrosselung der abgasanlage
Warum nicht als Ziel 300 Turbo PS setzen. :D
ähm?
K20a in japan 215 PS?!
B18C6 hat durch entdrosselung der abgasanlage auch rund 200PS - also wie in japan der B18c ..
wo ist problema? :)
K20A hat 220 PS. Nur im JDM EP3 hat er (wohl aus Marketinggründen) 215 PS. Auch im Accord Euro R ist der K20A mit 220 PS verbaut.
Ausserdem könnte man auch den K20A2 nehmen, der sollte leichter zu organisieren sein. Wenn man 250 PS haben will, muss man wahrscheinlich eh die Komponenten tauschen, die beim K20A anders sind.
bye
Spinal
ähm?
K20a in japan 215 PS?!
B18C6 hat durch entdrosselung der abgasanlage auch rund 200PS - also wie in japan der B18c ..
wo ist problema? :)
Kommt hin, sämtliche Engpässe raus, Leistung stimmt in etwa.
ähm?
K20a in japan 215 PS?!
B18C6 hat durch entdrosselung der abgasanlage auch rund 200PS - also wie in japan der B18c ..
wo ist problema? :)
K20A hat 220 PS. Nur im JDM EP3 hat er (wohl aus Marketinggründen) 215 PS. Auch im Accord Euro R ist der K20A mit 220 PS verbaut.
Ausserdem könnte man auch den K20A2 nehmen, der sollte leichter zu organisieren sein. Wenn man 250 PS haben will, muss man wahrscheinlich eh die Komponenten tauschen, die beim K20A anders sind.
bye
Spinal
Baut mal einen K20A in einen EU-EP3, er hat imo sicher keine 215 bzw. 220PS.
ich habe jetzt nicht alles durgelesen aber ein H22 ist auch ein guter motor auf 250 NA-PS ist es auch nicht schwer zu kommen mit H22
der TypeR H22 hat z.b. schon 212ps serie
wenn man den ITR motor verkauft kriegt man mit sicherheit ein guten H22
grüße
HondaTestDriver
11.06.2007, 22:03
wenn man den B18 gut verkauft, bekommt man auch fast nen K20
Warum den B18C6 überhaupt verkaufen. :roll: Es gibt soooo viele Teile für diesen Motor und zudem sind sie auch nicht sooo teurer wie beim K20. Desweiteren ist er sehr ausgereift, man bekommt schon gut Leistung raus, ist nur geringfügig mehr nötig, aber nicht zwingend teurer.
Mit einem guten Setup kommt man schon auf 240PS, man muss nur wissen wie und was man verbaut.
wenn man halt wirklich auf Leistung gehen will, dann ist immer der Motor mit mehr Hubraum der bessere...
wenn man halt wirklich auf Leistung gehen will, dann ist immer der Motor mit mehr Hubraum der bessere...
Wenn man wirklich Leistung will, führt kein Weg an Aufladung vorbei. Für 10PS mehr die der K20 gegenüber dem B18 ausspuckt machen den Braten auch nicht mehr fett.
Ich sehe das so, entweder man steckt etwas Geld in den B18C6 und holt raus was eben geht (je nach Geld und Potenzial) und schei-sst auf die eventuellen 10PS die man mit einem K20 vielleicht mehr hätte, oder macht es gleich richtig und geht in Richtung Turbo oder Kompressor wenn man Leistung haben will.
Also ich seh auch eher die Vorteile beim B18:
-Leichter zum rumschrauben
-Schon seit langem sehr viele Tuningteile vorhanden, dadurch haben sich einige Sachen etabliert
-K20 ist sehr grosser Umbauaufwand (Kabelbaum,Motorhalter,...), genau deswegen kann man sich diesen Aufwand und vor allem das viele Geld wegen den 10 PS sparen.
-Da er mit 230 PS ja auch zufrieden wär, das packt er ja auch mitm B18.
Ansonsten: Er soll doch einfach mal B20-Integra anschreiben, der überlegt doch sein Setup zu verkaufen, und so wies ich noch in Erinnerung hab war der in der 250PS Region!?
Es sind ja nicht unbedingt nur 10 PS. Im Serienzustand sind es 10 PS. Aber der K20 ist mit moderateren Mitteln auf 230 PS zu bekommen.
Nichts desto trotz ist der B18 auch ein super Motor mit viel Potenzial.
Ich weiß aus meinem Bekanntenkreis, das es auch gar nicht sooo aufwändig sein muss dort auf 220+ PS zu kommen.
Im großen und ganzen muss man selber entscheiden. Wie groß der Aufwand eines Umbaus ist weiß ich nicht, aber möglicherweise lohnt es sich nicht unbedingt.
bye
Spinal
wenn man halt wirklich auf Leistung gehen will, dann ist immer der Motor mit mehr Hubraum der bessere...
RICHTIG :up:
hubraum kann man nur duch noch mehr hubraum ersetzen!!!
grüße 8)
wenn man halt wirklich auf Leistung gehen will, dann ist immer der Motor mit mehr Hubraum der bessere...
RICHTIG :up:
hubraum kann man nur duch noch mehr hubraum ersetzen!!!
grüße 8)
Imo völlig veralteter Spruch und überholte Denkweise.
nein , wenn er den b18 jetzt auf 2liter sleevt hat wer wohl die wesentlich bessere Basis
Das meinte ich damit nicht, aber die Kosten für die 2.0 Liter relativieren sich in dem Ergebniss das man dadurch mehr hat. Für mich käme bei einer hohen Leistungsteigerung nur Aufladung in Frage und wenn es eh nicht aufs letzte PS ankmmt, isses eh nicht wichtig ob 230 oder 240PS, da schaue ich lieber das ich statt hoher Peakleistung mehr Leistung unter der Kurve bekomme und das die Radleistung entsprechend ausfällt.
..... da schaue ich lieber das ich statt hoher Peakleistung mehr Leistung unter der Kurve bekomme und das die Radleistung entsprechend ausfällt.
untenrum mehr leitung rausholen beim sauger kannst doch nur mit mehr hubraum :D
grüße 8)
Denke ich nicht. Die Explosion muss irgendwie kräftiger werden. Und dazu braucht man mehr Luft. Das geht nicht nur mit mehr Hubraum.
Was den B20 betrifft. Warum sollte die Basis besser als ein K20 sein? Oder habe ich da was falsch verstanden.
Was mich persönlich am B18 etwas skeptisch macht ist der lange Hub. Habe aber auf der anderen seite auch nie gehört, das die kolbengeschwindigkeit Probleme macht.
bye
Spinal
..... da schaue ich lieber das ich statt hoher Peakleistung mehr Leistung unter der Kurve bekomme und das die Radleistung entsprechend ausfällt.
untenrum mehr leitung rausholen beim sauger kannst doch nur mit mehr hubraum :D
grüße 8)
Nicht unten rum mehr Leistung, sondern die Leistung unter der Kurve, die Leistung die man über das gesammte Band hat und nicht nur eine Spitze bei etwa 8000 vielleicht.
Was nutzen mir 230PS bei 8000, wenn die Kurve erst bei 7000 ansteigt, dann hab ich doch lieber nur 220PS, aber schon ab 5000 eine ansteigende Kurve, welches Auto denkste beschleunigt schneller. :wink:
@ITR3124: Das is denk ich mal vielen net bewusst, manche (ich bezieh mich hier auf niemanden im Thread) protzen lieber mit hohen PS-Zahlen als nem wirklich schnellen Auto...
@Spinal: Der B20 is einfach von daher ne gute Basis, weil er ja schon die 2 Liter Hubraum hat. Mit nem neuen Kurbeltrieb wird der auch richtig Drehzahlfest. Andere Kolben usw brauchst beim B18 bei so nem Umbau so oder so, dann sparst dir wenn du nen B20 nimmst das Stroker Kit.
..... da schaue ich lieber das ich statt hoher Peakleistung mehr Leistung unter der Kurve bekomme und das die Radleistung entsprechend ausfällt.
untenrum mehr leitung rausholen beim sauger kannst doch nur mit mehr hubraum :D
grüße 8)
oder über die verdichtung, aber es ging ja um " area under curve". Und das ist das das wirlich entscheidene, das macht schnell und keine Peakleistung
..... da schaue ich lieber das ich statt hoher Peakleistung mehr Leistung unter der Kurve bekomme und das die Radleistung entsprechend ausfällt.
untenrum mehr leitung rausholen beim sauger kannst doch nur mit mehr hubraum :D
grüße 8)
Nicht unten rum mehr Leistung, sondern die Leistung unter der Kurve, die Leistung die man über das gesammte Band hat und nicht nur eine Spitze bei etwa 8000 vielleicht.
Was nutzen mir 230PS bei 8000, wenn die Kurve erst bei 7000 ansteigt, dann hab ich doch lieber nur 220PS, aber schon ab 5000 eine ansteigende Kurve, welches Auto denkste beschleunigt schneller. :wink:
ma jung, so ist es aber beim sauger wenn du mehr leistung willst dann must du mit der drehzahl nach oben, sauger = PS aus viel drehzahl rausholen, wenn du beim 1,8er bei 5000-220ps habe willst kriegst das nur mit turbo oder kompressor hin es ist einfach zu wenig hubraum um 220PS bei 5000 zu haben und da kannst alles versuchen ohne turbo gehts halt nich bei 1,8L
wie gesagt mehr hubraum muss et sein
grüße 8)
Du verstehst nicht, es geht nicht darum 220PS bei 5000 zu haben, sondern ab 5000 schon mehr Leistung zu haben als bei einem Auto welches 230PS bei 8000 hat, aber die Kurve erst bei 7000 ansteigt.
Ums zu verdeutlichen. Lieber 190PS bei 5000U/min und bis 8000 dann 220PS, als 170PS bei 5000, aber 230PS bei 8000.
Hier mal ums bildlich zu machen.....
http://www.directupload.net/images/070614/temp/nwv7wyFc.jpg (http://www.directupload.net/file/d/1093/nwv7wyFc_jpg.htm)
Welcher Wagen wird schneller sein, der Wagen mit der roten Kurve und nur 220PS, oder der Wagen mit der blauen Kurve und 230PS. :wink:
Du verstehst nicht, es geht nicht darum 220PS bei 5000 zu haben, sondern ab 5000 schon mehr Leistung zu haben als bei einem Auto welches 230PS bei 8000 hat, aber die Kurve erst bei 7000 ansteigt.
Ums zu verdeutlichen. Lieber 190PS bei 5000U/min und bis 8000 dann 220PS, als 170PS bei 5000, aber 230PS bei 8000.
Hier mal ums bildlich zu machen.....
http://www.directupload.net/images/070614/temp/nwv7wyFc.jpg (http://www.directupload.net/file/d/1093/nwv7wyFc_jpg.htm)
Welcher Wagen wird schneller sein, der Wagen mit der roten Kurve und nur 220PS, oder der Wagen mit der blauen Kurve und 230PS. :wink:
ich könnte mir sehr gut vorstellen das der mit 230PS schneller ist weil der die gänge einfach höcher ziehn kann!
wenn man z.b. den 2gang bis 110 und nicht bis 90 zieht hat es der nächste gang schon leichter :D und nicht zu vergessen das der andere 10 ps weniger hat!!!
grüße
Genau das ist falsch, der mit 220PS ist schneller, weil er viel früher vielmehr Leistung hat, er hat nicht 10PS weniger, er nur 10PEAK-PS weniger aber unter der gesammten Kurver mehr :wink: , die 10PS die der andere die letzten 700U/min mehr hat, nutzen ihm garnix.
Drehen kann man beide bis 8400, warum sollte man den mit 230PS höher drehen können als den mit 220PS, der Begrenzer kommt bei beiden gleich und selbst bei leicht abfallender Leistung die letzen 300-400U/min ist das nicht schlimm weil zu vernachlässigen, da die Leistung nicht rapide einbricht wie bei einem Diesel.
Selbst meinen EVO drehe ich voll aus, auch wenn die meiste Leistung im 2/3tel des Bandes ansteht, allein deswegen weil die Anschlüsse besser passen und sofort wieder Leistung ansteht.
Vergleicht man dieses Diagram, sieht man das der rote effektiv mehr Leistung hat und auch deswegen das schnellere Auto ist. Bis der blaue seine maximale Leistung erreicht hat, ist der rote schon eine halbe Wagenläge voraus und das wird in jedem Gang wiederholt. :wink:
@EE88: Wenn du Integrale berechnen kannst dann besorg dir mal Daten von solchen 2 Kurven und berechne damit die Fläche unter den Kurven.
Aber das braucht man hier ja netmal, bei den 2 Kurven is das so sonnenklar wer da viel mehr Fläche unter der Kurve hat.
Kann da ITR3124 vollkommen Recht geben :wink:
ITR 3124 hat recht!
Integralrechnung kann man ja auch von Hand machen.
Alles auf ein kariertes Blatt malen.Am besten Milimeter Papier.
Da wo die meisten kleinen Rechtecke reingehen und dann zählen
Nur so als Hilfestellung für die Leute bei denen die Intgralrechnung zu lange her ist oder das schulisch leider nicht auf dem Lehrplan hatten.
Deswegen gibts ja auch VTEC,Vanos und vieles mehr.
MalteEE8
15.06.2007, 13:41
Hi,
ich finde die "area under the curve" Diskussion sehr interessant. Endlich mal jemand der nicht nur auf Peak-PS schaut :-)
Dazu wollte ich mal eure Meinung hören. Wenn man zwei Motoren hat, die das gleiche Powerband haben, d.h. sagen wir, wir betrachten die Fläche von 2000-8000rpm (beide Motoren haben Redline bei 8k und alles unter 2000rpm interessiert eh meist nicht, bzw. fehlt ja eh auf den meisten Dynosheets) dann kann man mit hilfe des Integrals schön vergleichen, keine Frage.
Was aber macht man, wenn der eine Motor nur bis 8000rpm dreht, der andere aber bis 10.000rpm (fiktiver Wert)? Dann ist natürlich logisch, das der 10krpm Motor massiv höhere Flächen hat, weil er erinfach weiter dreht. Selbst wenn sein Lowend Bereich mieserabel ist kann er das durch die massiv höhere Drehzahl evtl. kompensieren. Trotzdem würde er sich untenrum kacke fahren.
Sogesehen müsste man ja beide Motoren nur bis 8krpm betrachten. Das wäre aber für den 10k Motor wieder unfair...
Daher jetzt die Frage an euch ... was wäre eurer Meinung nach (wenn man die Fläche betrachtet) eine faire Möglichkeit des Vergleichs wenn die Powerbänder massiv unterschiedlich sind?
Ich selber bin da für mich auch noch nicht zu einem perfekten Schluß gekommen. ggf. sollte man den Einsatzzweck mit in Betracht ziehen oder ggf. das Powerband in mehrere Bereiche einteilen und diese Integrieren, zusammen mit einem Gesamtintegral?!?
PS: Ich weis das ist eigentlich offtopic, aber ich finde das Thema sehr interessant weil es in meinen Augen extrem vernachlässigt wird. Falls es hier stört, können wir gerne auch nen extra Thread dafür aufmachen.
Gruß
Malte.
@ MalteEE8: Hab nix dagegen, ist völlig ok hilft mir bzw. meinen Kumpel auch, vielleicht läßt er sich dadurch doch noch auf nen Turbo/Kompressor umstimmen.
@ Malte: Eventuell erinnerst dich noch, ich hatte ja bei dir mal angefragt wegen einem Turboumbau (damals hab ich noch 400PS angestrebt).
Ich hab mich dann aber mal hingesetzt und geschaut wofür ich das Auto brauch und vor allem wo ich damit fahr.
Deswegen hab ich mich auch für den Kompressor entschieden, da der im Alltag für meinen Zweck mir das beste Drehzahlband liefert.
Wie du oben schon sagst, am wichtigsten finde ich wenn man bei den Kurven den Einsatzbereich mit einbezieht:
-Ein 10000 RPM Motor wird fast niemand im Alltag fahren, vor allem kann
er dort das Drehzahlband schlecht nutzen.
Fährt man allerdings nur/sehr oft aufm Track, is das ganz sicherlich von
Vorteil, denn dort ist man so oder so selten in den unteren
Drehzahlregionen unterwegs und kann somit den Leistungsvorteil in den
höheren Drehzahlen voll ausnutzen.
Genau das gleiche ists ja mit grossen Turboladern. Bauen später Power auf, gehn aber mit der Kurve in höheren Drehzahlen sehr hoch.
Es gibt doch dieses Spoon-Video von dem 11000 RPM Civic, der gegen nen Type R fährt. Da sieht man ganz deutlich dass er eben durch die höhere Drehzahl beim Beschleunigen schneller is, aber nur so lang er auch drehn kann, ausm Drehzahlkeller geht da nix.
Es gibt ja denk ich ma 2 Arten von Kunden bei euch, die einen wollen viel Peak-PS, die anderen wirklich schnelle Autos.
Dem mit dem Peak-Wunsch hauste nen grossen Turbo rein und er is glücklich.
Der der das wirklich schnelle Auto haben will, den wirst doch sicher sehr genau befragen müssen, wo fährt er, wie fährt er usw...
Wenn kleine enge Rundkurse fährt braucht er Power untenraus, und die Peakleistung is egal, da kann dann nen 10000 RPM Karren kommen und er wird dort langsamer sein als der 8000 RPM Motor mit abgestimmten Drehzahlband im unteren-mittleren Bereich.
Anderst herum natürlich wenn man Nordschleife fährt, wozu da Power von sagen wir 2500-6000? Braucht man da net, da is dann der 10000 RPM-Motor überlegen der die Power von 5500-10000 bereit stellt, weil man sich dann nur dort bewegt.
Ich find die Dynos ne nette Spielerei um quasi den Charackter vom Motor aufs Papier zu bringen, die Vergleiche auf dem Papier halt ich wenn der Motor nicht genau die gleichen Daten (z.B. nen B18 mit 250PS Turbo und B18 mit 250PS Kompressor, da könnte man schön vergleichen dann) und gleiche Abstimmung haben für sinnlos, da dann eben die Autos so oder so für komplett andere Zwecke gebaut wurden.
Das interpretiert aber auch jeder für sich, sieht man ja schon hier im Thread teilweise :wink:
Daher jetzt die Frage an euch ... was wäre eurer Meinung nach (wenn man die Fläche betrachtet) eine faire Möglichkeit des Vergleichs wenn die Powerbänder massiv unterschiedlich sind?
Das hängt sicher viel von den Gangbereichen/Abstufungen ab in denen man sich bewegt. Dann das übereinanderlegen mit den ganzen Gängen. Das dürfte zeigen welches Setup am schnellsten in der Beschleunigung ist.
bei gleichen Auto und gleichen Überstzungen sollte immer das Auto am schnellsten sein im welches im genutzten Drehzahlbereich /Gangbereichen die meiste Leistung in Fläche unter der Kurve des gewählten Drehzahlbereichs hat.
Deshalb ist die Frage in welchen Geschwindigkeitsbereichen und Gangreichweiten haltet ihr euch auf.
Drehzahl ist nicht die auschlaggebende Komponente. eher die Abgabe der Leistung über eine bestimmte Zeit. Diese Komponenet wird über die Drehzahl abgebildet.
Damit sind wir wieder bei der Fläche unter der Kurve. Und es macht sinn wenn man den Bereich schon früher und länger hat als spät und kurz.Das ist auch motorschonender.Es sei denn übersetzungstechnisch/gangbereichtechnisch ist eine Lösung günstiger vom Verlauf und nutzbarem Band oder die kurze Leistung ist soviel höher das sie alles andere über die Zeit überwiegt.
Der Vergleich von verschiedenen Fahrzeuge funktioniert aber leider oft nur über die Übersetzungen und die jeweils genutzen Gangbereiche.
VTEC wurde ja damals in der Formel 1 genutzt um das nutzbare Drehzahlband zu verlängern, was die Flächen unter der Kurve vergrößert hat und sicher mehr Spielraum in den Übersetzungen gegeben hat.
@Malte, bei zwei Motoren bei denen ein unterschiedliches Drehzahlniveau herrscht, verschiebt man die Kurven, so das sie IM NUTZBAREN Drehzahlband übereinander liegen. D.h. in der Drehzahl in der sie beim schalten zurückfallen und bis zum Begrenzer, dieses "Area" vergleciht man.
Ein Motor der bis 10.000 dreht, hat z.B. Leistung ab etwa 7000 bis 9500, ein Motor der bis 8000 dreht, hat z.B. Leistung ab etwa 5000 bis 7500, das macht bei beiden ein nutzbares Drehzahlband von etwa 2500U/min, diese vergleicht man dann, in dem man sie verschiebt bzw. übereinander legt.
Wenn ein Motor aber ein breiter nutzbares Drehzahlband hat, ist das natürlich besser und er hat wieder mehr Leistung unter der Kurve.
So kannst du auch Turbos und Sauger vergleichen. Du nimmst beim Turbo die "Area" in der er Leistung hat bzw. aufbaut (von 3500-7500 z.B.) und beim Sauger (von 7000-9500 z.B.) und legst die übereinander, so kann man sehen wer besser beschleunigt, natürlich immer in Bezug auf die Leistung selbst. D.h. beide haben angenommen ca. 200PS, der Turbo von 4500-7000 und der Sauger von 8000-9000 etwa.
Das nutzbare Drehzahlband bei einem Sauger bei der er nutzbare Leistung hat ist Konzeptbedingt kleiner bzw. kürzer, deswegen übersetzt man sie kürzer bzw. gibt ihnen mehr Gange um immer in diesem optimalen nutzbaren Drezahlband bleibt.
Bei einem Turbo, kann man das nutzbare Band größer gestallten, er hat "von-bis" Leistung und deswegen kann man sie auch schaltfaul fahren bzw. man braucht effektiv nicht so viele Gänge, bzw. kann sie länger übersetzen.
Fakt ist, nicht die maximale Leistung (Peak Spitzenleistung) macht ein Auto schnell, sondern die Leistung welche früh und lange anhält.
Da nimmt man sich 34 Minuten Zeit um einen Text aufzusetzen und dann kommt Carlos einem wieder zuvor..... :roll: :D
Dafür sind Deine Texte schöner und haben weniger Fehler! :)
Welche Hybrid Möglichkeiten bietet eigentlich die B und die K Serie? Welchen Rumpf kann ich mit den Köpfen der Type Rs fahren und wieviel Leistung kommt heraus, ohne an den Innereien zu spielen und wie ändert sich die zumutbare Höchstdrehzahl und das Drehzahlband?
ich stimme dafür diese "erkenntnisse" sticky zu machen.
Welche Hybrid Möglichkeiten bietet eigentlich die B und die K Serie? Welchen Rumpf kann ich mit den Köpfen der Type Rs fahren und wieviel Leistung kommt heraus, ohne an den Innereien zu spielen und wie ändert sich die zumutbare Höchstdrehzahl und das Drehzahlband?
Soweit ich weiß, gibt es keinerlei Möglichkeiten B Serie und K Serie Teile untereinander zu tauschen.
B Serie Teile sind wohl untereinander recht kompatibel. Also B16 Rumpf mit B18 Kopf und umgekehrt müsste gehen, muss man wohl aber mit der Elektronik aufpassen.
bye
Spinal
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