Accord 2005 Vtec ?

[cytrobic]

Moin,

ich wollt mal fragen ab wieviel umin das V-TEC beim 2005er Accord umschaltet ?

Gruß
Gerrit

[Danila]

http://ja.wikipedia.org/wiki/I-VTEC

[NeverDrinkAlone]

is das chinesisch oder japanisch?



edit:


Honda entwickelte einen neuen 1.8 Liter i-VTEC Motor, der im neuen Civic für geringeren Kraftstoffverbrauch bei höheren Fahrleistungen sorgen wird. Der Motor besitzt ein intelligentes VTEC-System, das die Ventilöffnungszeiten beim Anlassen und Beschleunigen ändert, um eine optimale, drehmomentstarke Leistung zur Verfügung zu stellen. Bei ruhiger und lastfreier Fahrt schließen die Einlassventile später, um den Kraftstoffverbrauch so gering wie möglich zu halten. Das variable Ventilsteuerungssystem ermöglicht eine Beschleunigung aus dem Stand wie bei einem 2.0 Liter Motor, wobei der Verbrauch niedriger ist als beim aktuellen 1.6 Liter Motor des Civic. Dies macht den neuen Motor zu einem der weltweit effizientesten Motoren mit 1.8 Liter Hubraum. Bei zurückhaltender Fahrweise ist der neue Motor sogar besonders sparsam: er verbraucht dann nur soviel wie ein 1.5 Liter Motor.

Honda i-VTEC Motor
Bei geringer Belastung öffnet die Drosselklappe bei einem konventionellen Motor nicht vollständig, um die angesaugte Menge des Kraftstoff-/Luftgemisches besser steuern zu können. In dieser Situation treten durch den Ansaugwiderstand Pumpverluste auf, die die Motorleistung negativ beeinflussen. Beim i-VTEC Motor wird die Ansaugmenge des Luft-/Kraftstoffgemischs jedoch über das spätere Schließen der Einlassventile gesteuert. Gleichzeitig bleibt die Drosselklappe auch bei geringer Belastung vollständig geöffnet, was zu einer beträchtlichen Verringerung der Pumpverluste von bis zu 16 Prozent führt. In Verbindung mit umfassenden reibungsmindernden Maßnahmen werden so erhebliche Kraftstoffeinsparungen beim Motor möglich.

Ein DBW (Drive By Wire)-System erlaubt eine exakte Steuerung über die Drosselklappe, während sich die Steuerzeiten ändern. Dies sorgt für eine weiche Leistungsentfaltung ohne spürbare Drehmomentsprünge. Zu den weiteren Innovationen gehören ein in der Länge variables Saugrohr, das durch optimierte Schwingungen der Gassäule für einen effizienteren Ansaugvorgang sorgt sowie Öldüsen zur Spritzkühlung der Kolben, um die Klopfneigung zu verringern und ein hohes Drehmoment im typischen Drehzahlbereich bei normaler Fahrt zu ermöglichen. Der neue Motor liefert eine hohe Leistung von 103 kW (140 PS) und ein maximales Drehmoment von 174 Nm. Er produziert darüber hinaus mit seinem zweistufigen Katalysator direkt hinter dem Auspuffkrümmer und seiner exakten Gemischsteuerung geringere Emissionen.


Honda i-VTEC LeistungskurveZusätzlich ist der Motor durch seinen flacheren Block steifer. Seine Aluminiumkipphebel, die hochfesten Pleuel, eine schmale und leise Steuerkette sowie zahlreiche weitere Innovationen machen ihn zudem kompakter und leichter.

Der Civic ist für seine stets neuen Technologien seit vielen Jahren bekannt. Bereits 1974 debütierte er mit seinem CVCC Motor — einem revolutionären Antrieb mit drastisch verringertem Schadstoffausstoß, damals sogar noch ohne Katalysator. Die ursprüngliche VTEC-Technologie, die die Ventile variabel steuerte und für geringeren Kraftstoffverbrauch und eine höhere Leistung sorgte, fand erstmals 1989 in einem Civic Verwendung.

Mit der Einführung des 1.8 Liter i-VTEC Motors im neuen Civic setzt Honda die Tradition fort, moderne Technologien in bezahlbaren Fahrzeugen anzubieten und wendet sich damit klar gegen den allgemeinen Trend in der Automobilindustrie, hochwertige Technik immer zuerst in Spitzenmodellen vorzustellen.

Als weltweit größter Hersteller von Verbrennungsmotoren mit einer jährlichen Produktion von über 19 Millionen Motoren (Kalenderjahr 2004) für die verschiedensten Produkte sieht sich Honda besonders in der Verantwortung, stets innovative und umweltfreundliche Technologien für seine Antriebssysteme anzubieten.

Gleichzeitig sind alle Honda-Produkte – vom V6-Bootsmotor über Motorräder mit 1.8 Liter Hubraum bis hin zur weltweit modernsten Brennstoffzelle im FCX – berühmt für ihre Bedienungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit und werden somit den Ansprüchen aller Kunden weltweit gerecht.


hab irgendwo mal gelesen das der zwei mal zündet. je nach belastung. bei mir merk ich ihn teilweise um die 4500-5000rpm. nen zweiten merk ich allerdings nicht. das max. dreh moment liegt bei 6000rpm bei dem 2.0l
maximale leistung hab ich grad nich im kopf

[Rai]

Was du meinst, sind die 1.3 Liter i-DSI Motoren aus dem Jazz und dem Civic und Civic Hybrid, nicht verwirren lassen, mal wird er als 1,3 gehandelt, mal als 1.4er. Die haben nur 2 Ventile pro Zylinder, dafür aber 2 Zündkerzen, die versetzt zünden können. Für den neuen Jazz gibts dann aber kein Motor mit 2 Kerzen pro Zylinder mehr, die setzen da wieder auf VTEC.

[Vette]

Hallo,
ein 2005er Accord hat doch keinen V-TEC sondern i-VTEC.
Und meiner meinung nach ist V-TEC nicht gleich i-VTEC.
Wär ja zu schön!!!
Gruß

[cytrobic]

wo issn der unterschied ?

[NeverDrinkAlone]

ich mein das war Mechanische und Elektronische steuerung

darum knallt der i-VTEC auch nich mehr so wie der VTEC ...

B16 und B18 knallen um einiges besser im VTEC als zb nen EP3 oder CL7 oder CL9 ... is ein viel weicherer übergang und ich meine auch das es variabel is ... irgendwie je nach last knallt der dann ... bin mir aber nicht mehr wirklich sicher is eeeeeewig her das ich das gelesen hab ... ich schau aber mal bei uns im forum ich glaub da war der K20A2 im detail und mit i-VTEC erklärung

[halber]

schätze mal das i-vtec für Intelligentes vtec steht und der vtec nur schaltet wenn man ihn braucht zum beschleunigen und dagegen wenn man eine konstannte geschwindigkeit fährt obwohl man über dem schaltpunkt des vtec ist er nicht schaltet.

das ist meine vermutung

[Rai]

VTEC aus den B Serienmotoren ändert nur den Ventilhub und die Öffnungszeiten, das starke Empfinden des VTEC-Umschaltpunkts kommt daher, das die Nockenprofile für die unteren Drehzahlen kurz vorm Schaltpunkt schon wieder gehörig Leistung verlieren lassen. Dann kommt der Umschaltpunkt für die Profile für die oberen Drehzahlen, das ist deutlich zu spüren.
Beim i-VTEC, wie im Accord, wird zusätzlich zu den Ventilhüben und Öffnungszeiten, die Nockenwellenposition relativ zur Kurbelwelle geändert, man kann mehr einstlellen im Ventiltrieb, folglich unterschiedliche Überschneidungen und Timings der Ein und Auslassventile ermöglichen. Zudem ist das i-VTEC im Accord auch nach dem VTEC-E Prinzip aufgebaut, unter ca. 3000 rpm sind die Einlassventile asymetrisch geöffnet, eines normal weit, eines nur sehr wenig. Dadurch kommt es zu einer starken Verwirbelung des angesaugten Krafstoffluftgemisches. In Verbindung mit der Kolbenform wird das Gemisch an der Zündkerze konzentriert, während im restlichen Brennraum ein relativ mageres Gemisch vorherrscht. Der Accordmotor hat keine scharfen Nockenprofile für die oberen Drehzahlen, nur pro Zylinder je zwei Einlassnocken (eine normal, die andere fast kreisrund, für die geringe Öffnung des einen Ventils bei geringen Drehzahlen) und zwei normale Auslassnocken.
Der K20A im CTR ist vom Ventiltrieb wieder anders aufgebaut, 3 Nocken pro Zylinder für die Einlassseite, die beiden äüsseren mit Profilen für die unteren Drehzahlen, die mittlere Nocke mit den Profil für die hohen Drehzahlen, auf der Auslasdseite ist es genauso. Dazu kommt die Möglichkeit, die Nockenwellenposition relativ zur Kurbelwelle zu verstellen. Auch hier ist der Unterschied zwischen zahmen und scharfen Nocken nicht mehr so gewaltig, wie bei den B-Serienmotoren, da die Nockenwellen durch die Nockenwellenpositionierung so gesteuert werden können, das die Leistungskurve nicht mehr so stark vorm Umschalten abfällt.

[CL7]

Das ist mal 'ne feine Erklärung, @Rai.
Das Prinzip kannte ich schon, aber die Nockenform und -anzahl war mir noch nicht geläufig. Beim Accordmotor (2.0) sind Umschaltpukte wirklich nur beim genauen "hinfühlen" zu erkennen. Bei 4500 U/min, meine ich das leicht zu spüren, aber nur, wenn ich mit Vollgas fahre. Auffällig ist aber auch ein kleiner "Durchhänger" zwischen etwa 1.800 und 2.300 U/min.

[Vette]

toll erklärt!!!
ich find aber den V-TEC besser als i-VTEC!
Der V-TEC hat mehr bums, und man kann noch einen V-TECcontroller anschließen um den Schaltpunkt runterzusetzen was eine schnellere Beschleunigung ermöglicht aber die Endgeschwindigkeit verringert.
Geht beim i-VTEC nicht.

Ich denke auch noch wenn der Acci einen V-TEC hätte, hätte er mehr Leistung!!

[halber]

toll erklärt!!!
ich find aber den V-TEC besser als i-VTEC!
Der V-TEC hat mehr bums, und man kann noch einen V-TECcontroller anschließen um den Schaltpunkt runterzusetzen was eine schnellere Beschleunigung ermöglicht aber die Endgeschwindigkeit verringert.
Geht beim i-VTEC nicht.

Ich denke auch noch wenn der Acci einen V-TEC hätte, hätte er mehr Leistung!!

das heist vtec und nicht v-tec
und warum soll die endgeschwindigkeit geringer werden?????
wenn er eher schaltet ist die endgeschwindigkeit genau so hoch wie wenn er nomal schaltet

[CL7]

Ich denke auch noch wenn der Acci einen V-TEC hätte, hätte er mehr Leistung!!

Die maximale Leistung hat dann weniger mit VTEC oder i-VTEC zu tun. Wenn für hohe Drehzahlen die gleichen Nocken verbaut sind, ändert sich nichts an der Leistung. Das i-VTEC System gleicht die stufenförmige Charakteristik aus, senkt den Spritverbrauch und ermöglicht ein höheres Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.

[Vette]

das heist vtec und nicht v-tec
da achtet ja einer auf Schreibfehler.
Sorry dass ichs falsch geschrieben habe, aber hab schon öffters gesehen dass es unterschiedlich geschrieben wird mal so mal so. Also stöber mal das Forum durch und korrigier alle!

[Rai]

Und das i-VTEC genau so hohe Literleistungen wie VTEC erreichen kann, beweisen die K20 Motoroen im CTR, die verfügen dann auch über die Nocke für hohe Drehzahl. Beim Accord ist das i-VTEC auf Wirtschaftlichkeit und Fahrbarkeit abgetimmt, in den Auto möchte die angepeillte Hauptkundschaft keinen Motor von der Rennstrecke. Dazu kommt noch die geringere Verdichtung im Accord-K20, die tut auch einges zur Leistungsausbeute. Zahmere VTEC Versionen gabs schon immer bei Honda, die D16 Motoren, der 1.5 Liter VTEC-E im Civic VEi sind da nur einige. Die höchsten Literleistungen erreichten der B18C5 oder C6 im Integra sowie der F20C im S2000, wobei erstere Motoren eigentlich nicht so hoch drehen dürften, weil sie mehr Hub als Bohrung haben, 81x87,2 mm ist eigentlich schon fast ein Langhuber:D
Der K20 iaus dem CTR ist mit 86x86 ein Quadrathuber, während der F20C aus dem S200 mit 87x84mm ein reiner Kurzhuber ist.

[Vette]

@CL7
Hast ja auch Recht, ist ja auch irgendwo logisch.
Aber ich mein die VTEC haben doch mit dem gleichen Hubraum immer mehr Leistung als ivtec, warum????
Kanns vielleicht grad an dem Mehrverbrauch als beim i-VTEC liegen???

Weil ein 2.2 BB1 mit Vtec verbraucht bei meinem cousin ca. 14-15Liter. Sind knapp 5Liter mehr als bei meinem CL9. Und kann dem CL9 trotz der 2.4L das Wasser reichen. Gehen beide gleich gut. Klar die Werksangaben sagen was anderes, aber wir habens halt getestet (und Rennfahrer sind wir nicht um die Werksangaben zu schaffen).

[CL7]

@CL7
Hast ja auch Recht, ist ja auch irgendwo logisch.
Aber ich mein die VTEC haben doch mit dem gleichen Hubraum immer mehr Leistung als ivtec, warum????
Kanns vielleicht grad an dem Mehrverbrauch als beim i-VTEC liegen???

Weil ein 2.2 BB1 mit Vtec verbraucht bei meinem cousin ca. 14-15Liter. Sind knapp 5Liter mehr als bei meinem CL9. Und kann dem CL9 trotz der 2.4L das Wasser reichen. Gehen beide gleich gut. Klar die Werksangaben sagen was anderes, aber wir habens halt getestet (und Rennfahrer sind wir nicht um die Werksangaben zu schaffen).

Der 2.2 BB1 ist bestimmt um einiges leichter als der CL9. Ansonsten lies mal den Beitrag von Rai unmittelbar vor deinem Beitrag. Er schrieb was zur Leistungsausbeute bzw. Literleistung.

[Vette]

Der 2.2 BB1 ist bestimmt um einiges leichter als der CL9. Ansonsten lies mal den Beitrag von Rai unmittelbar vor deinem Beitrag. Er schrieb was zur Leistungsausbeute bzw. Literleistung.
Ja das hab ich grad gelesen, Rai hätt es früher schreiben sollen dan wäre die Frage gleich gegessen.
Ja der BB1 ist um 200kg leichter, aber laut den Werksangaben langsammer als CL9. Was man garnicht merkt! Wenn ich den BB1 fahre könnt ich meinen der ist schneller als CL9.
Aber beim TestVergleich waren beide gleich!

[NeverDrinkAlone]

Das ist mal 'ne feine Erklärung, @Rai.
Das Prinzip kannte ich schon, aber die Nockenform und -anzahl war mir noch nicht geläufig. Beim Accordmotor (2.0) sind Umschaltpukte wirklich nur beim genauen "hinfühlen" zu erkennen. Bei 4500 U/min, meine ich das leicht zu spüren, aber nur, wenn ich mit Vollgas fahre. Auffällig ist aber auch ein kleiner "Durchhänger" zwischen etwa 1.800 und 2.300 U/min.

kann ich bestätigen ;)


VTEC Controler? VTEC läuft doch über öl druck ... willste mit nem controller im cockpit den Öl druck erhöhen das der aufs schärfe profil um schaltet?

[Rai]

Das VTEC Magnetventil schaltet über Strom, da geht der VTEC-Controler ran, er nimmt von der ECU die Drehzahl ab, und schaltet dann das Magnetventil bei der vorgegebenen Drehzahl um.r.

[funztnet]

toll erklärt!!!
ich find aber den V-TEC besser als i-VTEC!
Der V-TEC hat mehr bums
[...]
Ich denke auch noch wenn der Acci einen V-TEC hätte, hätte er mehr Leistung!!

nein hätte er nicht. weil der bums beim alten VTEC durch ne leichte anfahrschwäche erkauft wird. damit ist der leistungssprung größer, die endleistung aber vergleichbar.

dass jeder motor seine eigenheiten hat und auch gegen die regel mal mehr leistung bringen kann brauchen wir hier ja nicht extra erörtern. zur literleistung gehört ja noch nen quäntchen mehr als nur die ventilsteuerzeiten ;)

[NeverDrinkAlone]

Das VTEC Magnetventil schaltet über Strom, da geht der VTEC-Controler ran, er nimmt von der ECU die Drehzahl ab, und schaltet dann das Magnetventil bei der vorgegebenen Drehzahl um.r.

ok danke :)