ATTS vs LSD

[CivicCoupe_Wien]

mich würd einfach interessieren was die unterschiede sind und welches der beiden systeme vorteilhafter ist.

ATTS... Active Torque Transfer System
LSD... Limited Slip Differential

[Luke]

ATTS und LSD sind 2 verschiede paar schuhe.

das ATTS arbeitet prinzipiell nur in kurven und kann wie ein umgekehrtes ESP betrachtet werden.

wo beim ESP beim herrausschieben aus der kurve das kurveninnere rad abgebremt wird, wird beim ATTS das kurvenäußere beschleunigt. und das dann mit 15% der kraft. torque vectoring nennt sich das. wird jetzt auch bei allradlern verbaut an der hinterachse oder im SH-AWD von honda mit jetzt größeren drehmomenten die verteilt werden können. ganz frisch jetzt beim X6 von BMW angepriesen ;)

ergebnis: es wird ein giermoment aufgewendet, welches um die mittelachse des fahrzeuges eine kraft ausübt und so um die kurve mitdreht.

ein LSD also limited slip differential arbeitet da anders.
das ding "prüft" quasi ob ein rad durchdreht oder nicht. wenn dies geschiet also slip hat, wird ein teil der kraft (25,50,75% oder variabel) an das andere rad, welches grip hat rübergeschaufelt, damit sich die leistung nicht, im wahrsten sinne des wortes, in rauch auflöst.

also 2 verschiedene konzepte für 2 verschiedene anwendungen, welche nicht so leicht zu vergleichen sind.

ich persönlich würde zum ATTS tendieren. aktives "mitlenken" ist schon cool, wie ich finde... der start oder das krasse rausbeschleunigen tritt, meines erachtens, ohne rennstreckenerfahrung, seltener auf, als eine zügige, agile kurvenfahrt.

gruß Lukas

[deleted_user]

Ein wenig Theorie ist ja schon mal sehr gut aber man sollte zwei identische Fahrzeuge haben, das eine mit ATTS und das andere mit nem LSD. Wäre sicher ein sehr interessanter Vergleich.

[Luke]

Ein wenig Theorie ist ja schon mal sehr gut aber man sollte zwei identische Fahrzeuge haben, das eine mit ATTS und das andere mit nem LSD. Wäre sicher ein sehr interessanter Vergleich.

sind halt 2 komplett unterschiedliche konzepte... fraglich ist, welches die meisten vorteile mit sich bringt.

wenn ich davon ausgehe, dass das ATTS maximal 15% drehzahldifferenz zwischen den rädern hin und her schiebt, dies jedoch exakt, elektronisch geregelt und variable, könnte es sehr interessant werden.

wenn man recht überlegt ist ein sperrdiff ja nicht viel anders:
in einer scharfen kurve wird das kurveninnere rad entlastet, neigt zum slip, entsprechend wird gesperrt. jedoch voll und brutal und ein "entweder, oder"

fraglich ist ob diese mechanische sperre schneller oder langsamer macht als das aus diversen planetengetrieben bestehende ATTS :D

gruß Lukas

[tommy]

Denke die mechanische Variante wird immer besser sein. Kann mich erinnern dass ich mir mal nen Audi S6 mit V8 Motor anschaute (BJ96) und der Besitzer meinte der Allrad sei nicht mehr so gut wie früher die rein mechanischen wie ich ihn z.B. in meinem Audi 200 20V Quattro Turbo hatte. Weil da eben bei den neueren Allradlern keine mechanischen Torsen-Front/Mittel/Hecksperren verbaut sind sondern einfache Visco-Kagge, elektrisch unterstützt/gesteuert.

Durfte mal nen 41x PS Kadett Turbo fahren mit Sperrdiff.. wie der sich in Kurven reinzog und teilweise das Heck kam weil er vorn so saftig in die Kurve reinlenkte / zog bei Vollgas, das war ne reine Freude. Bei dem Sperrdiff war die Kraftverteilung variabel und sperrte sich bis zu 70%. Würde das Sperrdiff jederzeit wieder vorziehen, eben auch weil es bei der Beschleunigung (Traktion) ebenfalls unterstützt / hilft..

[demio]

Weil da eben bei den neueren Allradlern keine mechanischen Torsen-Front/Mittel/Hecksperren verbaut sind sondern einfache Visco-Kagge, elektrisch unterstützt/gesteuert

Stimmt nicht ganz...Audi/VW mit quer eingebautem Motor = elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die bis zu 50 % nach hinten gibt. Mit längs eingebautem Motor = immer noch der Torsen in der Mitte. Unterschied zu früher: Die Hinterachse hat keine pneumatisch zuschaltbare Sperre, sondern (auch vorn) eine Traktionskontrolle über Bremseingriffe. Fahrdynamisch ist aber beides Glump, weil stark untersteuernd.

Meine Meinung zum ATTS: Wär ein cooles System, aber ich hab mal gelesen, dass es auf der Vorderachse weitaus weniger wirksam ist wie auf der Hinterachse. Alle anderen Autos mit aktivem Differential haben diese deswegen genau dort (Evo, Skyline, die neuen BMWs, usw)

[PreliBA4]

der legend von 99 bis 2004 hatte eine ATTS-ähnliche funktion in der antriebsschlupfregelung. damit konnte man in eine autobahnausfahrt sagenwirmal mit 70 hineinfahren und dann einfach vollgas geben.
sofort fing das TCS lämpchen an zu blinken und der legend wurde ohne untersteuern wie am schnürchen durch die ausfahrt gezogen.
im nassen war es noch lustiger. ich habe das system gemocht. es war auch idiotensicher.

[Luke]

@tommy: bei der sperre hast du halt nur den unterschied ob gesperrt ist oder halt nicht. beim ATTS ist es variabel und zieht dich entsprechend durch die kurve, wie es gerade nötig ist.

für absolute PS schlachten ist das system mit den planetengetriebchen und kupplungen vielleicht nicht optimal... irgendwo muss die kraft ja hin... und wenn nicht in rauch von den reifen oder der kupplung eben im brei der zahnräder :D

wenn man sowas vergleichen will, dann muss man eine sperre mit ähnlicher wirkung nehmen, also auch 15%. und da, denke ich, ist das variable system überlegen.

gruß Lukas

[tommy]

Die Quaife Sperre ist auch variabel BIS ZU 70%.. so gibt es Quaife auf der Homepage an! Der ITR z.B. hat ne Festwertsperre mit 25%.

[Luke]

vielleicht meinen die die freie sperrwirkungswahl beim kauf?

man weiss es nicht so genau...

gruß Lukas

[tommy]

Die Quaife sind drehmomentfühlend und übertragen bis zu 70% der Leistung ans andere Rad. Oft wird das natürlich nicht vorkommen denn das würde heißen dass ein Rad Schlupf hat und das andere Grip ohne Ende. Wenn z.B. die linke Seite der Straße nass ist und die rechte Seite nicht, DANN wäre es z.B. der Fall dass du beim Beschleunigen 70% der Leistung nach Rechts kriegst soweit das Rad dann noch Grip hat bzw. soviel aushält ohne durchzudrehen. Auch aus engen 1. Gang Kurven raus, wo das innere Rad haltlos durchdrehn würde gehen dann bis zu 70% ans kurvenäußere Rad.

Gibt auch Lamellensperren, z.B. von Drexler, die sperren bis(!) 100%.. im schlimmsten Fall kriegt also ein Rad die ganze Leistung und das andere garnix. Ist natürlich nicht soo prall für die Antriebswellen und Gelenke, daher wird das nur im Motorsport genutzt. Zumal die Lamellensperren einem Verschleiß unterliegen und irgendwann gewartet werden müssen.

Die Quaife-Torsen-Sperren sind dagegen quasi wartungsfrei und werden deshalb gern verbaut, auch ab Werk, eben z.B. im ITR, ATR, S2K. Die Torsen verteilen die Kraft aber eben erst wenn ein Rad durchdreht. Die Lamellensperren unterbinden das durchdrehen der Räder schon im Ansatz. Trotzdem langt selbst ein Torsen locker aus.. im Vergleich zu ungesperrt sind WELTEN dazwischen.

[demio]

Die Torsen verteilen die Kraft aber eben erst wenn ein Rad durchdreht. Die Lamellensperren unterbinden das durchdrehen der Räder schon im Ansatz.

Nee, das stimmt nicht, das Torsen ist drehmomentfühlend und sperrt schon bevor ein Drehzahlunterschied entsteht. Torsen steht ja auch für "torque sensing"...

[tommy]

Hm naja so hats mein Tuner mir erklärt dass das die Quaife Sperre erst bei großen/größeren Drehzahlunterschieden der Antriebswellen sperrt während z.B. die Drexler-Lamellensperre die er in der VLN fährt so Drehzahlunterschiede garnicht erst zulassen würde.

[demio]

Hm, vielleicht stellt Quaife nicht nur Torsen-Sperren her...? Meiner Meinung nach ist es sogar so, dass durch die Druckringe betätigte Lamellensperren erst was tun, wenn ein Drehzahlunterschied vorherrscht, was sie drehzahlfühlend machen würde. Anscheinend ist die Definition aber anders... :down:

[deleted_user]

Lange Rede kurzer Sinn, wann testmer ATTS vs. LSD? :wink: