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Griaß z'Eich,
es kommt immer mal wieder vor das ich interessante Motor-Aufbauten entwickle oder abstimme, die nicht geheim oder schon woanders vom Kunde veröffentlicht worden sind, die Euch auch interessieren könnten. Deshalb habe ich dieses Thema "Interessante Abstimmungen und Motor-Aufbauten" erstellt.
Ich bin gespannt ob hier was spannendes zustande kommt.
Schinh Griaß
Markus
von Dr. Raindl Engineering
Numero Uno - Das Spülungswunder:
Ein neuer Kunde beschwerte sich bei mir über die schlechte Fahrbarkeit, eine extreme Klopfanzahl und einen sehr hohen Verbrauch von knapp 13 l/100 km des von einem lokalen Tuner abgestimmten Motors. Letzterer hat einen sehr feinen Aufbau, nicht am Anschlag, aber viele OEM-Teile mit ein paar Nachmarktteilen, was ich sehr sympathisch finde:
- K24A2 Block
- 11,1:1 Wiseco-Kolben
- Manley-Pleuel
- K20Z3 Kopf
- DC 3.2 Nockenwellen, ohne Nocken-Phasenbegrenzer
- RRC ASB
- Ansaugstrecke wie EP3, nur mit offenem CAI
- 4-2-1 RCrew FK-Nachbau
- 3"-AGA o. KAT
Als wir die ersten Messungen machten sah ich in 22 min über 500 Klopfereignisse, Lambda an der Messgrenze der Denso-Breitbandsonde und eine Ansaugtemperatur von 45-60 °C. Der Motor wurde zuvor von einem professionellen Abstimmer vor Ort auf dem Prüfstand vollständig abgestimmt.
Soweit war eigentlich alles klar. Die Ansaugstrecke musste eingehaust und mit Frischluft versorgt, die Klopfthematik musste analysiert und behoben und die Karre brauchte eine neue Abstimmung. Wie so oft war der Kunde nun knapp an Budget wenn der Markus wieder alles heile machen soll, wenn alle anderen schon daran verdient hatten. Ich habe ca. 15 Stunden in Beratung unbezahlt (meine Frau macht das nicht glücklich!) vorab geleistet um das Klopfthema sauber zu analysieren. Die Ansaugtemperaturen liegen nun bei etwa +12 °C anstatt +32 °C. Es ist noch ein Weg zu gehen, aber er wollte die Volllast von mir neu abstimmen lassen, weshalb ich das gestern via Bildschirmübernahme (nur mit Chat zum Fahrer :roll:) tat.
Klopfanalyseergebnis:
- Voraus ging die bauliche Ansaugtemperatursenkung,
- die Videoanalyse von Leerlauf und Last (Kolbenschlagen, Ventilklappern, Kettenschlagen usw.) und
- die Untersuchung von etwa 2 Stunden Aufzeichnungsdaten, diese zeigte das immer bei Nockenphasenverschiebungen (= hohe Kettenspannung) es etwa 0,5-2,0 mal pro Sekunde klopfte, sowie wenn der Motor sich unter Last zwischen 2000-4000 1/min bewegte
- Austausch des Klopfsensors
- manueller Klopf-Test
- erzwungenes Klopfen über Zündung
- erzwungenes Nicht-Klopfen über Zündung
- Anfetten und Abmagern
Wie erwartet hatte die Zündung und das Lambda keinen Einfluss auf die Klopfanzahl, solange es nicht übertrieben wurde. Fazit, das Geräusch, das vom Anti-Klopfsystem als Klopfen interpretiert wird, ist mechanischen Ursprungs und ohne thermische Begründung. Das ist eine verzwickte Lage für eine sichere Abstimmung, die ich aber sauber und sicher löste (wie, bleibt meins :D).
Abstimmung der Volllast:
Voraus ging der Einbau eines 40°-Nocken-Phasenbegrenzers, wie es DC empfiehlt, der Vorgänger fuhr eiskalt an die 50° ran und riskierte damit Ventilpatscher. Die Abstimmung selbst war äußerst herausfordernd, ein drei Stundenfenster nur Zeit, ich hatte keinen hörbaren Kontakt zu Maschine und Fahrer, nur den Skype Messenger, der neben TeamViewer lief. Naja, nach etwa 30 Minuten musste ich meine Anweisungen nur noch etwa 5 mal wiederholen, bis der Fahrer mal mit telefonieren oder was auch immer ihn ablenkte aufhörte und diese umsetzte. Für mich war das ein Risiko, ich sah keinen Dynamometer Bildschirm, noch hatte ich hörbaren Kontakt zum Fahrer und Maschine. Darüber hinaus war der Fahrer nicht gerade ein kommunikativer Schreiber :lol:.
Die Volllast der ND NW (Niederdrehzahlnockenwelle) war auf 50° VTC pauschal eingestellt. Da war es einfach mehr Holz rauszuholen, weil der Liefergrad dort mit der VTC Lage einfach sehr schlecht ist und mit viel Restgas aufgemischt wird. Also Liefergrad über VTC sauber reinfahren und abstimmen. Die HD NW (Hochdrehzahlnockenwelle) lief der Motor teilweise mit über 20 % zu fett, wobei ich eh schon sehr Fett auf ein Lambda von 0,85 abstimmte. D.h. die Denso-Breitbandsonde maß so fette Bedingungen, die deutlich über ihren Messbereich hinausgingen. Wie man sowas "abstimmt" ist mir ein Rätsel. Dieser Welcher hatte noch den Vorteil der 50° VTC-Limitierung, ich musste mich ja mit 40° begnügen, das bedeutet das im niederen und mittleren Bereich der HD NW richtig Drehmoment verloren gehen wird. Also habe ich auch hier 20, 30 und 40° neu abgestimmt.
Vergleich der beiden Abstimmungen:
Anhang 7963
Die Maschine hat ein sehr gutes Spülgefälle über das ganze Drehzahlband, was sich unteranderem in dem bis Ende Gelände 30° VTC Winkel zeigt, die hat Hunger :D. Die Grafik zeigt wo der Vorgänger Vorteile hat, bzw. sich künstlich schlecht machte. Die ND NW mit 50° VTC zu fahren ist nonsens³, die Maschine liegt dort im Optimum zwischen 15-30° VTC. Durch den 50° Drehbereich konnte er 500/min führer den VTEC kommen lassen da schon mehr Dampf da war, was beim 40°-Drehbereich erst bei 4500/min optimal war. Schön zu sehen ist der Unterschied von 50° vs. 40° VTC von 4500-6500 1/min, das zeigt wie der Motor nach Luft giert und wie gut die Spülphase bei dem funktioniert. Das liegt vor allem an der Abgasanlage und dem Fächerkrümmer. Zumindest lässt er sich in den ersten 3 Gängen besser unter Volllast bewegen :D. Warum der Jung dann nach 6500/min die Maschine zu einschnürte ist mir ein Rätsel, dort wo unsere VTC-Werte gleich waren, ergab sich auch das gleiche Drehmoment (6500-7500/min), danach zog er den Hahn zu bis auf 20°, was bei vielen Motoraufbauten gut funktioniert, nur dieser hier will noch mehr. Ich gab ihm mehr VTC und sieht da der macht bis 8000/min richtig Dampf, also fast 300 PS am Schwungrad.
Fazit:
Ich kenn einige 87x99-Motoren die mit 300 PS daher kommen, aber selten haben die weniger als 12:1 im Verdichtungsverhältnis. Dieser hier für die DragCartel OG Serie 3.2 ein relativ geringes Verdichtungsverhältnis, knapp über dem eines K20's und macht richtig Dampf. Zwar keine 300 Nm/300 PS, was mit einem Frankenstein mit 12:1, TODA A3 und ein paar Nichtserien-Anbauteilen gut zu machen ist, aber 291 Nm/298 PS finde ich ein gelungenes Ergebnis für den Standard 93 octane (100-101 RON)-Sprit, den in Massachusetts so bei Sunoco zu kaufen gibt. Ich denke die Kolbenform hat einen guten Teil zur sehr guten Spülung beigetragen. Was beeindruckend war. Laut fahrer gab es zwischen der Zündung von 24-26° und 27-29° keinen Unterschied in der Leistungskurve, auch war am Det-Can-Hörapparat kein Klopfgeräusch laut diesem zu hören. Das würde für eine untypisch schnelle Verbrennung sprechen, was ich ebenfalls dem Kolben und der damit von mir verbundenen guten Spülung zuordnen möchte.
DET-Can im Detail, falls ihr das nicht kennnt:
https://youtu.be/mPau_BrALI4
Sehr interessant :) (auch bei 70% Bahnhof :D)
Danke, freut mich. Was würde Dich denn interessieren was Du nicht verstanden hast?Zitat:
Zitat von Alf
Also für mich sind nur ca. 30% Bahnhof, aber trotzdem sehr interessant und ein tolles Ergebnis.:D
Ich kann ja auch mal was über meinen ersten richtig gebauten Motor schreiben.
Allerdings ist das ganze natürlich von sehr viel weniger Fachwissen und Wissenschaft geprägt als bei dir und war damals mehr learning by doing8)
Es war der B18C4 aus meinem damaligen MB2.
Die Specs waren:
- B18C4 Block mit DARTON MID sleeves
- Bohrung 84
- CP Kolben mit 9:1er Verdichtung
- Manley H-Beam Pleul
- OEM Kurbelwelle gewuchtet
- B18C4 Kopf mit bearbeiteten Kanälen
- kompletter Supertech Ventiltrieb
- Skunk2 Pro 1+ Nockenwellen
- Edelbrock Victor-X Ansaugbrücke bearbeitet
- OEM B18C6 Drosselklappe geweitet
- Garrett GTX3076r Turbolader
Es war er so, dass ich mich im Winter 2010 entschieden hatte meinen MB2, mit B18C4, auf Turbo umzubauen. Also vor jetzt 10 Jahren.
Richtig viele Umbauten und Erfahrungen gab es hier in Deutschland nicht wirklich. Ahnung hatte man mit damals Anfang 20 auch nicht wirklich viel. Also hab ich mich in das Thema mit Hilfe von ein paar Büchern und vielen Foren in Amerika eingelesen.
Es war klar, dass der Motor Serie mit anderen Kopfschrauben wohl so um die 450PS Serie kann. Da ich aber nicht der Fan davon bin mit Motorschaden auf dem Standstreifen zu stranden, habe ich mich gleich beim ersten Umbau dafür entschieden das Ganze "richtig" zu machen.
Der Motor wurde also bei einer Firma in Hannover gesleevt, an die ich über Eugen gekommen bin. Der übrigens seinen weißen Turbo Integra, mit inzwischen fast 900PS, immer noch besitzt.
Aufgrund der Eigenschaften der Federteller welches es aus Titan oder Titanlegierungen gibt, wollte ich diese nicht. Diesen sagt man nach, dass sie relativ schnell einlaufen und dann dünn werden. Ich hab also lange geforscht und habe bei BRIAN CROWER Federteller gefunden die deutlich leichter als die OEM sind und aus Stahl waren. Was mir später noch zum Verhängnis werden sollte.
Als Steuergerät bin ich ein P28 mit CROME gefahren, da es ja günstig sein musste. Der Ladeluftkühler war halt irgend so ein 90 Euro Ding von EBAY. Hauptsache es war groß.
Abgestimmt wurde es damals auf der Straße von Errol, da er am meisten Erfahrungen mit Turbo Hondas in Deutschland hatte. Es sind dann bei 1bar Ladedruck, 378kW und 464NM bei 8200 RPM heraus gekommen. Nockenwellen etc. wurden damals natürlich nichts eingemssen, da man keinen Plan hatte. :P Das gerklärt auch, dass die letzten 700 Umdrehungen die Leistung und das Drehmoment nach unten sind. Die Füllung war einfach nicht mehr optimal, da wir zu wenige Ventilüberschneidung hatten.
https://s12.directupload.net/images/200924/zskbcr9m.jpg
Das Auto fuhr mit den verbauten FORCED PERFORMANCE Lader aber echt top, hatte bei 4200 Umdrehungen 1bar Ladedruck. Man hatte also über fast 5000 Umdrehungen Leistung und Drehmoment. Es fuhr ca. 7,5s von 100 auf 200.
Verbrauch mit den verbauten 1000cc Düsen von INJECTOR DYNAMIC lag bei normaler Fahrweise auf Serienniveau.
Eigentlich wollte ich daran auch nichts ändern. Nach ca. 2 Jahren Spaß ist mir dann allerdings mit leichten klackern der Motor auf der Autobahn ausgegangen. Am gleichen Abend noch zerlegt und festgestellt, dass von den Sahltellern zwecks Materialfehler einer gebrochen ist und das Ventil bei ca. 9000 Umdrehungen Spaß im Brennraum hatte. Das Ventil hat ganze Arbeit geleistet und außer dem Block, KW und Pleul war eigentlich fast nichts mehr zu gebrauchen. Nicht mal der Kopf, weil es das Ventil halb durch den Auslass gefeuert hat :D
https://s12.directupload.net/images/200924/yx5oexhy.jpg
https://s12.directupload.net/images/200924/ptnnxbdt.jpg
https://s12.directupload.net/images/200924/9ktagh27.jpg
Den gebrochenen Teller hatte ich damals zur Analyse einem Kumpel mit auf die Arbeit gegeben. Dei haben ein paar Tests im Labor damit gemacht. Ergebnis war ganz klar, dass es sich um einen minderwertigen oder fehlerhaften Guss gehandelt hat, der von den Eigenschaften her viel zu spröde für die Anwendung war.
Daraufhin habe ich mich an BRIAN CROWER gewandt und schön auf den Putz gehaut, dass ich dies in den amerikanischen Foren breittreten werden. Hab dann umsonst neuen Ventilfedern, Teller und Ventile bekommen :D. Verbaut hab ich die natürlich nicht mehr.
Daraufhin wurde das ganze dann mit den oben beschriebenen Teilen und 0.5mm mehr Bohrung erneut zusammen gebaut.
Da mit dem CROME leider die Leerlaufregelung und closed loop über die Wideband Lambda nie richtig funktioniert hat und wir dadurch immer open loop fahren mussten, bin ich auf eine HONDATA S300 Platine gegangen. Steuergerät war immer noch das P28. Nach dem Umbau war das Leerlaufsägen in der Warmlaufphase und die Lambdaregelung endlich ordentlich und hat sich auch top einstellen lassen. Der Ladeluftkühler wurde auf den Müll geschmissen und es ist eine Einzelanfertigung nach meinen Zeichnungen, von Schweizer Motorsport, rein gekommen. Trotz des um 4 Liter größerem Volum war das Ansprechverhalten gleich, da das Design und das Netz deutlich strömungsgünstiger war. Dei Ladelufttemperatur ist dabei um 15° gefallen. Einzelanfertigug von Der Rest des Setups blieb eigentlich gleich, außer das dieses mal die Nockenwellen nach den Herstellervorgaben eingemessen wurden. Wenn man wollte, hat sich das alles wie Serie fahren lassen.
Da sich alles als Standfest bewährt hatte, haben wir halt mal etwas an der Ladedruckschraube gedreht und sind auf 1.5bar gegangen.
Rausgekommen sind damals dann 444kW Radleistung und 546NM. Die Leistung fällt auf dem Diagramm die letzten 500 Umdrehungen auch ab. Die lag damals allerdings am Lader der schon am Ende war und auf der Heimfahrt von Paderborn dann auch ganz das zeitliche gesegnet hat.:P Wie man auch unschwer auf dem Video hören kann :e
https://s12.directupload.net/images/200924/srj3agar.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=NH3AhmexvCI
Das ganze fuhr auch bis zum Schluss echt zuverlässig und der Motor ist solange ich die Karre hattet nie mehr aufgemacht worden. Ölverbrauch etc. war alles ganz normal. Da ich keine geregelte Ladedruckregelung gefahren bin, hat der Lader zwischen 3000 und 4000 natürlich mit der großen Kelle eingeschenkt und es sind über nicht mal 1000rpm um die 360NM dazu gekommen. Ist zwar nicht schnell, aber ein wahnsinniger Spaß. Und wenn man ballert ist man sowieso ständig über der Grenze.
100 auf 200 is das Ganze dann knapp unter 7 gefahren. Mehr ist halt mangels Traktion mit Straßenreifen nicht drin, aber es hat echt Spaß gemacht.
https://www.youtube.com/watch?v=RAsNP-0hYn0
Und Verzeihung für die Videos, aber die Handys waren damals nicht so toll.
Abgestimmt wurde immer alles auf 98 Oktan. Also nix E85 oder so.
Wie gesagt... Deutlich weniger wissenschaftlich wie bei dir, da ich natürlich auch nicht selber abstimme und damals jung und voller Tatendrang war:D. Aber vielleicht trotzdem eine ganz interessante Geschichte.
Dafür hab ich auch 95% gerafft :D
Welche ATW bist du an dem MB gefahren?
Btw: hab erst letzte Woche wieder Bilder von ihm gesehen. Hat scheinbar immernoch die Felgen, Bremse und Farbe drauf - dachte schon, der gehört noch dir :)
Zitat:
Zitat von Alf
Neeeee
Der gehört mir jetzt seit ziemlich genau 3 Jahren nicht mehr.
ATW würde ich immer nur originale fahren. Die halten wenn man keine Slicks fährt und haben eine viel bessere Quailtät als z.B. DSS. Die hatte ich auch mal, aber die Tolleranzen und Passgenauigkeit waren eine mittlere Katastrophe.
Danke :).Zitat:
Zitat von MB2_HORST
Wow, da blieb kein Stein auf dem anderen :up:. Finde ich sehr cool was Du mit 20 schon an solider Leistungsdichte aufgebaut hast. Die breite der Drehmomentkurve ist beeindruckend, nahezu 5000/min breit. Genau das ist für mich Motorbaukunst, die Fahrbarkeit über ein möglichst breites Drehzahlband zu auszubreiten. Wobei ja schon 180 Nm bei 2000/min anstanden, echt ein feines Ergebnis.Zitat:
Zitat von MB2_HORST
Der Schaden mit dem Ventilteller tut mir leid, das war bestimmt sehr ärgerlich. Die Auswirkungen von Schäden im Ventilbereich sind immer so weitreichend und teuer. Das tut mir echt leid, auch wenns schon ein Weilchen her ist. Hat Dein Kumpel auch herausgefunden was genau der Materialfehler war? Das würde mich noch interessieren. Zeigt die Bruchfläche, auch wenn man es schlecht sieht, einen Lunkereinschluss (linke Hälfte, rechte Fläche, schaftseitig, unten)? Wuchs der Riss spontan oder ist das ein Langzeitbruch gewesen?
Erzähl doch deiner Frau mal von den unzähligen Stunden kostenloser Beratung aus´m HP Forum usw. für dich. :P Dass sollte sie über Jahre glücklich machen. ;)Zitat:
Zitat von LotusElise
Ich fand dass hier ganz cool:
http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=209455
Aber ging scheinbar nicht (öffentlich?) weiter.
Sehr interessant :up:. Werde nach dem KBA mal suchen.Zitat:
Zitat von Lori-DC2