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DAMPFHAMMER-Projekt:
Am Samstag bauen wir das Getriebe für die Reparatur aus. Ich bin schon gespannt was noch alles zu gebrauchen ist.
Anhang 8218
Den Getriebesatz bekam ich aus einem Rallye-Auto, das aufgerüstet wurde, ist also ein ganz normales NPR3-Getriebe. Dieses hat etwas geringere Übersetzung in den Gängen 4, 5 und 6, das Drehmoment dazu hat er ja ;). Hoffentlich ist das Differential noch zu gebrauchen, es waren nur die geschalteten Wellen dabei. Wir werden sehen.
Vorstellung des DAMPFHAMMER HD-Projekts:
HD steht für Hochdrehzahl und der Name ist Programm:
- 2-Liter-Reihen-Vierzylinder-Saugmotor
- Grenzdrehzahl 10.500/min
- Spitzenleistung 360 PS@10.000/min
- > 260 Nm von 6.000-10.000/min
Unten dargestellt sind die Simulationsdaten des DAMPFHAMMER's und des DAMPFHAMMER HD's, jeweils mit Drehmoment und Leistung über Drehzahl. Wie man sieht, die 280 Nm@5250/min liegen nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch in der Simulation an (blaue Linie) :D. Das heißt das Motorkonzept ist im Wesentlichen ausgelegt und kann in die Konstruktion und Beschaffung gehen. Mit kritischen Bauteilen wie ASB und AGA werde ich noch warten bis die Abstimmung des DAMPFHAMMER's komplett ist um einen Lernschritt mit einbauen zu können.
Anhang 8219
Hinter diesen zwei paar Kurven steckt sehr viel Arbeit, allein für die Ventilsitzkonstruktion habe ich ca. 15 Varianten gerechnet bis ich bei einer ankam, die im Ventil-Ventil-Abstand, als auch im VTC mit den verwendeten Nockenwellen zusammenpasst und die die 360 PS imstande ist abzuliefern. Kurven hin oder her, der Klang wird uuuuuuuuunvergleichlich wenn ich das Pedal bei 8000/min auf Volllast knall und der Motor die Fuhre nach vorne katapultiert :D.
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DAMPFHAMMER-Projekt:
Wir waren wieder fleißig am DAMPFHAMMER, haben das Aggregat ausgebaut und das Getriebe zur Schadensuntersuchung ausgebaut und zerlegt. Da die Kiste recht eng ist, sprich man kommt kaum mit der Hand von oben zum Getriebe, geschweige auf die Zylinder Nr. 1-Seite, mussten wir den entsprechend auseinandernehmen. D.h. hintere Karosserie abschrauben, komplette Achse (hinterer Fahrschemel inkl. komplette Radaufhängung und Achsen) abbauen und Kabelbaum abnehmen, ansonsten wie bei allen anderen Kisten: Wasser, Kraftstoff und Kabelbaum trennen.
Anhang 8229
Das hintere Verkleidungsteil hat etwa 15-18 kg, die Achse hat um die 70-80 kg und der Kabelbaum gefühlte 100 kg. Gefühlt weil das einfach noch ein Sauhaufen ist. Der OEM-Motorkabelbaum ist ok, aber die Anbindung an den Chassis-seitigen Teil ist noch Arbeit. Etwa 10 Flickstellen mit Wago- oder ähnlichen Klemmsystemen retteten damals Ende 2019/Anfang 2020 den Prüfstandslauf (Danke an Casi :up:), die noch ordentlich verlötet oder eingezogen werden müssen. Wenn bei MTU am Prüfstand mal was nicht klappte, dann waren es zu 70 % Kabelbaumstränge die Schäden (Vibration, Temperatur, verpolt oder EMV-basiert) erlitten, das soll es hier, nach dem der Deckel wieder zu ist, nicht geben.
Nach der Enthüllung kam die Achse raus. Beginnend...
Anhang 8223
...mit dem untere Doppelquerlenker...
Anhang 8224
...und 2 Stunden zu zweit sah es so aus. Achse und Motorkabelbaum lagen dar nieder und weilten der Dinge die da noch kamen. Und da kam einiges:
- Radzentralmutter nicht angezogen
- untere Federbeinmutter links nicht angezogen
- hinten innen Getriebehalterschraube nicht angezogen (da kamen Alu-Späne mit raus)
- Pendelstütze angeschraubt, aber nicht gekontert
- Unterer Dreieckslenker fahrzeugseitig nur einfach in den T-Träger verschraubt
- Getriebe-Schwungradgehäusedeckel nicht komplett verschraubt
- verzinkte Schrauben (wenn auch zwei Stehbolzen) am Fächerkrümmerflansch verwendet, eine mussten wir aufmeiseln (nach nur etwa 10 Stunden Leerlauf und Volllastbetrieb)
- Edelstahlschrauben in Alu an vielen Stellen wo es folglich zur Elektro-Korossion kam
- Schäden an der Verkleidung im Bereich Motorhaubenhalterung (GFK-Querriegel einmal quer durch abgerissen)
- Schlauchschellen nicht ordentlich angezogen
- ...
Ich kann von Glück sagen das der Kabelbaum nicht funktionierte und das Getriebe mangels Öl versagte, eventuell hätte es am Prüfstand bei den höheren Drehzahlen kräftig ins Auge gehen können. Zurück zum Getriebe: gezogen, zerlegt und befundet.
Anhang 8230
Die Gänge 1-3 hatten Temperatur gesehen und berichteten das in blauer Farbe, die Nadellager-Kunststoff-Käfige waren dementsprechend nicht mehr intakt oder nicht mehr vorhanden. Das Öl war nur noch in wandbenetzender Fülle vorhanden. Nach erster Befundung werden wir die Gänge 1-6 vom NPR3-Spendergetriebe übernehmen und das Differential aus dem Y2M3 behalten. Dadurch werden die Gänge 4, 5 und 6 etwas länger und weniger fein anschließend. Bei Schaltdrehzahl 8600/min sind das 9-16 km/h Differenz oben raus. Die Drehzahlsprünge habe ich mir noch nicht angesehen.
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Fortsetzung:
Anhang 8231
Man könnte meinen das wäre eine Kokerei, aber nein, es ist ein Getriebe. Wie man sieht sind eine Wasserstoffteilchen dem Öl per Temperatur entzogen worden. Es roch auch noch 2 Jahre später verbrannt.
Priorität liegt darin die Abstimmung abzuschließen, alles andere kommt auf die Wunschliste (hier könnte jetzt ein ALLES-ANDERE "Tumbleweed" durch geweht werden ;)). Ersterem folgend werden wir nächste Woche die Kiste wieder zusammenbauen. Die Kabelbaumverfeinerung muss motorseitig beim Zusammenbau passieren, Chassis-seitig zu einem noch zu definierenden Zeitpunkt. Hängt von der Funktionstauglichkeit ab. Die Hansel von AEM waren ja nicht besonders kulant, trotz bester Dokumentation der Kabelbaumfehler. Wir inspizieren das am nächsten Samstag, was der Aufwand ist den selbst neu zu bauen. Mit meiner Excel-Pin-Belegungsliste wäre das nur eine Aufwandsfrage keine Schwierigkeit mehr. Das mit dem Chassiskabelbaum ist eine Herausforderung, weil Chassis-fest und ein Chaos sonders gleichen, das erst mal ausgemistet gehört. Ich besorge mir die Chassis-Kabelbaum-Pläne und fang an zu sondieren was ich brauche und was nicht.
So, jetzt mach ich die 3D-Zeichnung für den 3D-Druck-Einsatz für die Messstrecke des Blasprüfstands. Mohlzitt
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DAMPFHAMMER-Projekt:
Getriebe ist fertig, d.h. NPR3-Radsatz ist eingebaut und Achsabtrieb vom Y2M3 mit Sperre blieb drin :).
Anhang 8232
Neu gedichtet und einbaufertig :up:. Der farblich sich abhebende ;) Schaltarm entstammt einer Toyota-Motor-Schaltarchitektur, die durch speziell konstruierte Schaltarme und Seilzug-Halterungen adaptiert wird.
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Blasprüfstand:
Die Technologie ist im Wandel. Ein Arbeitskollege, stolzer Besitzer eines 3D Druckers, der den ganz heißen Sch... drucken kann, so ne 400 °C Schmelzpunkt Thermogeschichte und 3D CAD-Spezialist, druckte mir einen Adapter für eine Verbesserung für den Blasprüfstand.
Anhang 8234
Bei der Oberflächengüte und Genauigkeit fallen mir noch ganz andere Dinge ein was man damit machen kann :D.
Anhang 8235
Das war jetzt ein ganz einfaches Bauteil mit einer Übergangspassung, das ist schon Hammer wie genau das ohne Nacharbeit geht. Ich denke damit werde ich in Zukunft noch öfters was machen, die Spielwiese ist seeeeehr spannend.