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sick boy
...aber für die Decke eine Überlegung wert.
Danke für den Tipp. Alex hat bereits alle Dämmmaterialien beschafft.
Mittwoch und Donnerstag Nachmittag, nach dem seit x Tagen täglichen Unterrichten meiner Tochter, hab ich im Prüfstand mit Alex's Frau die Dampfsperrmembran eingebaut.
Anhang 7847
Anhang 7848
Alex hatte dann noch die Übergänge abgeklebt und ein paar Verfeinerungen vorgenommen. Wie immer, einer MESSMASCHINE ebenbürdig! Inzwischen kam auch die Grobspanplatte drauf.
Anhang 7849
Zunächste aber müssen da mal mit Hilfe unserer 2D-Messanlage (= Bleistift + Meterstab + Markus) die Ausnehmungen für die Medien- und Energielogistik rein.
Anhang 7850
MESSMASCHINE :D:D
Anhang 7851
Ege hat wieder fleißig unterstützt :up:.
Am Mittwoch soll dann die Decke verkleidet werden und dann können die schallschluckenden Pyramiden eingebaut werden. Ich habe mir das Zeugs noch nicht angesehen, wir werden es vermutlich am Samstag sehen. Interessant war schon die Übergänge der Raumhall- und Feuchtestituation von Beton auf Steinwolle auf Folie und jetzt auf OSB-Platten zu erleben. Während beim Beton der Hall deutlich stärker und die Raumfeuchte leicht zu ertragen war, veränderte sich ersteres deutlich mit den Matten, zweiteres mit der Folie und jetzt sind wir wieder auch Betonniveau von beidem. Die Schallpegelinnenreduzierung obliegt also den Pyramiden. Zu den Pyramiden fällt mir die Geschichte mit dem EMV-Messraum bei der MTU ein. Der zuständige Ingenieur erzählte mir vor dem Test eines neuen Zündkabelbaums mit bis zu 50 kV das die ca. 600 mm hohen Pyramiden F90-Feuerschutzstandard erfüllen müssen, da die absorbierte Energie schon zu Entflammung von derartigen Absorbern in EMV-Raumen geführt hat. Im Gigaherzbereich geht es halt auch um Energien, die nicht mehr vernachlässigbar sind (Energie ~ Funktion der Frequenz, willkommen 5G ;)!)
Noch nicht bestätigt, aber geplant diesen Mittwoch oder Donnerstag kommt der DAMPHAMMER wieder in die Heimat :woohoo:...freu mich schon richtig den Motor anzuschmeißen und mir ein paar Leerlauftakte erzählen zu lassen :D.
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Am Samstag waren wir wieder mit dem Ausbau des Motorprüfstands beschäftigt. Nach der Dampfsperre kam nun die Verschalung als mechanischer Schutz der Medien- und Energielogistik sowie der Isoliermatten und als Wandabschluss darauf. Jetzt fehlen nur noch die Schallschluckmatten, wie sie im nächsten Bild zu sehen sind.
Anhang 7869
Der Unterschied zum geweiselten Beton zu anfangs ist schon krass. Der Raum wirkt nun sehr viel dunkler mit der OSB-Platte, das Licht kommt kaum in die Ecken, da ein signifikanter Teil des reflektierten Lichts fehlt. Auch das Raumklima war mit 3 Arbeitern ziemlich dämpfig. Vom Hall her ist es schon weniger als zu Anfangs, wird aber mit den 49x49 cm² Platten hoffentlich noch sehr viel gedämpfter. Die Ecken hatten wir noch mit Winkeln ausgesteift um dröhnende Platten zu vermeiden. Insgesamt sieht der Raum schon erwachsener aus. Ich bin sehr gespannt was die Schallschluckmatten noch rausholen.
Anhang 7867
Die rechte obere Ecke war eine echte Herausforderung. Durch das Rohr wird ein Abgas-Luft-Gemisch durchgezogen, ich geh deshalb von bis zu 250 °C an Oberflächentemperatur aus. Das heißt, Grobspanplatte mit Abstandausnehmen, Isolierung einlegen und mit Thermoisolierband verschließen. Ansonsten könnte es zu Schwelbränden bzw. -dämpfen kommen.
Anhang 7868
Damit der Schall in der Werkstatt draußen nicht stört, haben wir die Türe ebenfalls für die Verschalung-Isolierung-Schallschluckvermattung vorbereitet. Nächsten Samstag könnten wir mit Letzterem dann schon fertig werden.
Anhang 7870
Ich bin schon gespannt...Montag darauf wird der DAMPFHAMMER Motor da sein :woohoo:
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Wir haben wieder einen Meilenstein im Prüfstand geschafft: die Schalldämmmatten sind drinn :woohoo:.
Anhang 7871
Anhang 7873
Anhang 7874
Im Ergebniss haben wir eine Reduzierung des Innenschalls um gemessene 50 dB! Wie wir alle schon mal gelesen haben verdoppelt sich die empfundene Lautstärke nach dem Steven'schen Potenzgesetz alle 10 phon (bei 1000 Hz etwa 10 dB). Demnach kommen die 50 dB bei 1 kHz einer Reduzierung auf 1/32 also auf ca. 3 % gefühlt rüber. Das hat sich echt gelohnt, speziell wenn der DAMPFHAMMER, der heute ankommt, brüllen wird. Der hat rechnerisch auf der Ansaugseite 120 dB linear und 115 dBA bei 8500/min. Bis 5500/min habe ich ihm ja schon lauschen dürfen, das klingt schon sehr erwachsen was der von sich gibt :D. Auch bei 5000/min, dem letzten wirklichen Messpunkt vor dem Getriebschaden, ergeben sich bei etwa 150-200 Hz 119 dB linear, das ging durch Mark und Bein.
Einen Nachteil hat die wahnsinnig hohe Ansaugeffizienz, der MAP schwankte um 120 mbar! Um das für die ECU besser und verkraftbarer aufzubereiten wird die Kraftstoffzufuhr-Druckregelung vom MAP entkoppelt und an den Umgebungsdruck gebunden. Ich mag das wegen des in meiner Heimat höhenbedingten stark schwankenden Luftdrucks nicht, aber das AEM Infinity kompensiert das dank Kraftstoffdrucksensor. Weiterhin wird das AEM Infinity aufgerüstet auf das nächste Update, mit dem MAP und weitere Vitalwerte mit 2 ms statt 10 ms Rate gemessen werden. Damit kann ich die mathematische Mittelung über Zeit auf mehr Messpunkte beziehen, wodurch die Glättung bei gleicher Transientqualität höher wird. Das und die Maßnahmen im Messkanal zum MAP-Sensor werden die bis zu 0.04 Lambda-Punkte schwankende Abgasmessung beruhigen und die Abstimmung deutlich verbessern. Ich habe noch einige Maßnahmen zur Verbesserung auf dem Plan, darüber berichte ich aber erst wenn ich deren Resultate sehe.
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Damit der geneigte Leser eine Vorstellung von den MAP Schwankungen bekommt und was das auslöst, folgende kleiner Einblick. Die Basis bildet die Verteilung von MAP, nachfolgend über der Drosselklappenstellung für 5000/min-5200/min aufgetragen.
Anhang 7875
Nun ist klar, wenn der MAP, sagen wir mal um 10 %, springt, dann wird entsprechend auch die Einspritzdauer springen. Da die Lambda-Sonde aber einen messtechnischen Regelkreis zur Beheizung der Messzelle auf ca. 690 °C inne hat ist das gezappel im Lambda nicht sehr förderlich für die Abstimmung wie nächstes Bild zeigt. Dort ist die Lambdaschwankung über 1,5 s Messzeit eines Arbeitspunktes dargestellt.
Anhang 7876
Rechnerisch sollte das Lambda exakt auf 0.88 stehen, da die Arbeitspunkte alle darauf abgestimmt wurden. Nun kommt es durch unterschiedliche Auswertefrequenzen von MAP und Einspritzdaueraktualisierung schon zu kleinen Differenzen, wenn aber der Regelkreis der Breitbandsonde zwar stabil aber ständig am Regeln ist, kommt eine Verteilung von +-0,02 Lamdapunkten in gerade mal 1,5 s raus. Man sieht in der Lambdaverteilung eine Konzentration, dargestellt in Gelb, bei etwa 103 kPa und einem Lambda von 0.88, dort ist der eigentliche Messpunkt. Was auch zu erkennen ist, die Lambda-Verteilung korreliert nicht mit dem MAP, d.h. sie verhält sich beliebig zum Messpunkt an sich. Dies ist ein deutlicher Hinweis das wir es mit Regelkreisschwankungen der Sonde und nicht mit tatsächlich begründbaren Lambdaschwankungen im Abgas zu tun haben.
Für die Abstimmung ist das ziemlich uneindeutig, da der zugehörige Liefergrad, der über das aktuelle Lambda bestimmt wird, ebenfalls dieser Schwankung durch Frequenz- und Regelabweichung unterliegt.
Anhang 7877
Dargestellt ist im letzten Bild die Liefergradschwankung innerhalb dieses 1,5 s Messpunkteintervalls. Als Abstimmer sehe ich in der Vorrausrechnung des Ziel-Liefergrades Empfehlungen von 117-134 %, und das alles innerhalb von 1,5 s. Ganz so schlecht hatte ich den Punkt nicht eingestellt, final lag er bei 125 % in dem gezeigten Arbeitspunkt. Das war aber immer ein Ratespiel und das kostet mir zuviel Zeit am Prüfstand. Deshalb werden obige Maßnahmen die Abstimmqualität verbessern.
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Noch ein Gesichtspunkt zur Laststeuerung eines Rennmotors:
Anhang 7879
Was hieraus auch ablesbar ist, ganz interessant für das Last-Steuerungverhalten des Motors, ab einer Drosselklappenstellung von 40 % gibt es eigentlich keinen Zusammenhang mit der Last mehr. Was bedeutet das für die Fahrbarkeit des Fahrzeugs? Je nach Applikation benötigt man größere Klappenbewegungen um ein Laständerung hervorzurufen. Für Fahrer, die eine fein steuerbare Last gewohnt sind, wird sich das extrem aggressiv anfühlen, speziell wenn die Fuhre nur 740 kg aber bis über 300 PS im Rücken hat. Je nach Untergrund und Fahrgeschwindigkeit, sprich Applikation (z.B. AutoX oder Slalom um zwei Extrembeispiele zu nennen), muss die Laststeuerung für den Fahrer und dessen Fahrstil angepasst werden.
Mal so in den Tag rein überlegt:
Ein Senna hätte mit dem Verhalten wahrscheinlich nur wenig Probleme, da mit seiner Digital-Steuerungstechnik, das die Fuhre leicht übersteuern in der Kurve zu halten war, damit er am Kurvenausgang früher auf den Stempel treten konnte. Ein Schuhmacher hätte vermutlich mit seiner äußerst exakten Lastführung, um genau den selben Mechanismus wie Senna zu betreiben, sehr große Schwierigkeiten. Um so eine Gaspedalstellungskurve in einer Kurve mit einem F1-Bolliden hinzubekommen, wie es Schuhmacher konnte, muss man faktisch nicht nur die Gegebenheiten genauestens kennen, sondern auch mit der ganzen Kiste derart vernetzt sein und derart abgebrüht sein, das die Gaspedalstellung maximal nur eine kleine Wellenbewegung, während die Fuhre übersteuernd im Grenzbereich um die Kurve geht, macht. Allein das Fahrwerk dahin zu bringen, damit man das machen kann: HAMMER! Kurz, zwei komplett verschiedene Fahrstile würden zwei verschieden Laststeuerungstechniken benötigen. Wie die das bei Schuhmacher mit der Einzeldrossel umgesetzt haben würde mich schon sehr interessieren. Ich kann mir nur vorstellen das die Laststeuerung auch über die Ventil- und Verbrennungssteuerung gemacht wurde, da die EDK von der F1-Größe noch schlimmer als obiges Last-Steuerungsverhalten sind, sprich die Abhängigkeit von Klappenstellung zur eigentlichen Last ist noch weniger abhängig voneinander.
Ich habe Ideen wie man obiges deutlich entzerren kann und einen linearen Zusammenhang trotz des großen DK-Querschnitts hinbekommt. Nur eine Frage der ECU und des Abstimmers ;).