B16(A1) aufladen: empfohlene/etablierte Teileliste

Salü,


ich suche nach einer Teile- & To-Do-auflistung um einen B16A1 (EE9) auf ca. 270-320PS aufzuladen.

Es handelt sich um eine 310tkm Motor samt Getriebe. Soweit sein Leben lang Serie.
Zahnriemen, Spannrolle, Wasserpumpe usw wird neu gemacht.

Zum Aufbau auf Turbo liegt ebenso noch eine Skunk2 ASB mit DK parrat. Eine Catback sowie Sportkat liegen ebenso schon parat.

Die Sachen die mir noch im Kopf rumschwirren waren:

Kopfdichtung, Kolben, Pleuel, Düsen, Kopfdichtung, Krümmer (Ramhorn), KW + KW-Lager, ECU(?), Lader.

Welche Teile haben sich mittlerweile bewährt und als unproblematisch herausgestellt? Ist Rennbetrieb möglich?
Gibts es Motorenbauer (gern im Süd-/Südwestlichem) die die Motoren entsprechend mit den Teile bestücken und entsprechende (Honda-)Expertise haben?
Muss der Kopf geplant werden?
Wieviel Leistung/Drehmoment könnte man in Theorie auf dem Serienmotor fahren?


Ich freue mich auf Antworten aus erster Hand =)

Zitat:

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Zitat von Alf

...ich suche nach einer Teile- & To-Do-auflistung um einen B16A1 (EE9) auf ca. 270-320PS aufzuladen...310tkm Motor samt Getriebe...Zum Aufbau auf Turbo liegt ebenso noch eine Skunk2 ASB mit DK parrat. Eine Catback sowie Sportkat liegen ebenso schon parat...Gibts es Motorenbauer (gern im Süd-/Südwestlichem) die die Motoren entsprechend mit den Teile bestücken und entsprechende (Honda-)Expertise haben?

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Das Beste kommt zum Schluss :D!

Bei dem Alter müsste man mal schauen wie es den Ringen geht, zumindest mal einen Kompressions- und Zylinderdichtheitstest machen. Wenn das gut aussieht, dann ließen sich mit einem Ladedruck von 0,7 bar@7800/min um die 300 PS rausholen. Das wäre eine konservative Auslegung, mit der man die Karre auch mal laufen lassen kann wenn ordentlich in allen Systemen (Luft, Wasser, Öl) gekühlt werden kann. Schlüssel für den Aufbau sind neben dem sauberen Zusammenbau: Laderwahl, Abgaskrümmer, Abblaseventil, Kühlsysteme und vor allem die Abstimmung. Ein Bekannter von mir hat das bei Turbotronics (Umland von Stuttgart), ebenfalls ein Bekannter von mir, bauen lassen, der trug das auch in die Papiere bei seinem Civic ein. Über die Qualität dort sage ich nichts, da ich nur auf ein Einzelbeispiel zurück greifen kann.

Zum Drehmoment, bei 0,7 bar sind etwa 266 Nm@ an der Schwungscheibe anliegend. Die maximalen Drehmoment- und Leistungsdaten sind ohne Angabe von Zustand, Anwendungsprofil und Nochlebensdauererwartung nicht anzugeben, da muss schon Futter bei. Es gibt aber etliche Beispiele mit höheren Lebensdauern im Bereich bis 0,75 bar Ladedruck, das sind halt keine K20-Kolbenringe Die Zündzeitpunkte in den beiden Volllastpunkten sind bei 10,2:1 Verdichtung noch im vernünftigen Bereich bei einem Super Plus Kraftstoff (98 ROZ) laut meinem Klopfmodell.

Beim Lader würde ich mal wenns was feines sein soll Richtung BorgWarner EFR-6758-AL, damit kannst Du sogar das 0,8 AR-Gehäuse noch gut fahren und wärst im Leistungsspitzenpunkt genau im Wirkungsgradoptimum. Das kleinere 0,64 AR-Gehäuse geht auch gut, würde im Ansprechverhalten etwas feiner sein, aber liegt nicht mehr ganz so gut, das könnte in der Volllast gegen Ende Richtung Zündreduzierung wegen Rückstau geben gegenüber dem 0,8'er. Das Ansprechverhalten ist erste Sahne und sucht seines gleichen, deshalb das 0,8'er. Der BW EFR-6258 ist deutlich kleiner und wird in der Volllast eindeutig Richtung sehr schlechte Wirkungsgrade getrieben, dessen Kennfeld ist Volumenstrommäßig nicht so breit wie das des 6758'ers, klar wird der aber besser ansprechen. Ich denke das spielt aber bei dem leichten Laufzeug beim Twin-Scroll-Konzept bei einem guten Krümmerdesign keine Rolle. Bei dem Garret-Gelumpe würde das die Welt bedeuten. Kostet halt auch deutlich weniger...

Mit dem 6758 bist Du bis 500 PS gerüstet, der erscheint sehr groß für den kleinen Kerl, aber das Laufzeug hat deutlich weniger Trägheitsmoment als die Konkurrenz und kann auch ordentlich mit Temperatur belastet werden, hat Öldruckbegrenzer und Wastegate integriert, Keramiklager, das ist wie von Muttern, hinsitzen und essen ;). Da kommt die GTX-Serie von Garret nicht ran, kostet auch schon ordentlich, der EFR ist einfach eine andere Liga mit dem leichten Laufzeugs.

Bei aller Liebe zu den Borg Warner Ladern gibts halt den Nachteil, dass ein Überholen des Laders halt nicht einfach wird.
Da ist son Wald und Wiesen GT2860RS oder GTX28 dann halt im Vorteil

Als erstes, vergiss mal das, was dir "in Erinnerung geblieben" ist.
Kompression testen, Dichtheitstest wie Markus schrieb. Wenn schlecht, dann
Block zum Motorenbauer, überprüfen lassen und dann auf "Serienneuzustand" bringen lassen. Für die paar PS brauchts keine
Super Kurbelwelle-Pleuel-Kolben Kombo.
Die Kopfdichtung ist ebenfalls keine Schwachstelle.
Eine AD 2,25-2,5" Catback könnte dir, je nachdem wie gut oder schlecht die gebaut ist, Probleme bereiten.
Krümmer, Lader, Wastegate (je nachdem ob internes vorhanden oder nicht), Blow Off, Düsen, Kupplung, Ladeluftkühler,
Benzindruckregler, Benzinpumpe, Breitbandlambda, Map Sensor, Ölkühler, Wasserkühler, ECU und evtl die Tractionbar wären
jetzt so schonmal die größeren Bestandteile. Bremse nicht vergessen.
Dann kommt noch einiges an Kleinkram dazu, Ladeluftverrohrung, Downpipe, Leitungen, Fittinge, Adapter,Abstimmung usw - das wird ein
am Ende nicht zu unterschätzender Posten. Kann gut sein, dass ich was vergessen habe - hab keine Lust nochmal zu überlegen.



Was aber der größte Punkt neben den paar benötigten Teilen ist, ist der Platz, den es defacto im EE nicht gibt.
Wenn man das jemanden bauen lässt der keinen Bezug zu den Autos hat, kannst du entweder die Stoßstange
oder die Frontmaske hinterher wegschmeißen.

Es gibt nur wenige, sehr platzsparend gebaute Krümmer... Probleme mit dem Platz für die Downpipe/Lader/Kühler
Freigängigkeit sind zu Hauf vorhanden...
Halfsize Kühler nehmen viele dann, ist immer noch eng, gibt aber auch ein paar wenige andere, saubere Lösungen.
Aftermarket oder Selfmade Tractionbar empfiehlt sich noch, um etwas Platz zu schaffen.

Würde das defintiv von jemandem bauen lassen, der schonmal einen EE auf Turbo umgebaut hat oder von dem man
sich sicher sein kann, dass er nicht pfuscht oder beim Bauen auf die Uhr guckt.

Habt ihr schon einen Prüfer gefunden, der euch das überhaupt noch einträgt?

Zitat:

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Zitat von ManU

Habt ihr schon einen Prüfer gefunden, der euch das überhaupt noch einträgt?

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Wie oben erwähnt wurde ein Turbo-Umbau von Turbotronics an dem Civic (des Targa-Dingens) vom Kumpel vorgenommen und dort per Gutachten eingetragen (2017).

Ich rede von dem EE9...

Zitat:

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Zitat von e-j2-ddy

Bei aller Liebe zu den Borg Warner Ladern gibts halt den Nachteil, dass ein Überholen des Laders halt nicht einfach wird.
Da ist son Wald und Wiesen GT2860RS oder GTX28 dann halt im Vorteil

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Die Rumpfgruppe lässt sich wie die Gehäuse extra beschaffen. BW selber hat ein Wartungszentrum und einige der Laderhändler warten die Sachen selbst, wie z.B. Turbozentrum Berlin. Was lässt sich beim Wald-und-Wiesen-Lader darüber hinaus noch warten, bzw. was soll sonst noch zu warten sein?

Zitat:

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Zitat von ManU

Ich rede von dem EE9...

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Hören nicht beide auf den Namen "Honda CRX"? Also der EE8 und der andere Targa-Dingerler?

Ich rede von Einzelteilen wie Radialllagern etc und nicht von ganzen Rumpfgruppen, diese sind meines Wissens nach relativ schwierig bis unmöglich für jedermann zu beziehen. Deshalb sind auch wirkliche Service Anlaufpunkte rar gesät.

Aber darum geht's hier eigentlich auch nicht.

Ob es ein EE8 oder ein Targa Dingerler ist, macht a schon einen Unterschied. Mindestens das Geschlecht des Fahrers, bzw. der Fahrerin :D
Eines haben beide jedoch gemeinsam... Sie heißen beide nicht EE9

Zitat:

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Zitat von e-j2-ddy

Bei aller Liebe zu den Borg Warner Ladern gibts halt den Nachteil, dass ein Überholen des Laders halt nicht einfach wird.
Da ist son Wald und Wiesen GT2860RS oder GTX28 dann halt im Vorteil

Als erstes, vergiss mal das, was dir "in Erinnerung geblieben" ist.
Kompression testen, Dichtheitstest wie Markus schrieb. Wenn schlecht, dann
Block zum Motorenbauer, überprüfen lassen und dann auf "Serienneuzustand" bringen lassen. Für die paar PS brauchts keine
Super Kurbelwelle-Pleuel-Kolben Kombo.
Die Kopfdichtung ist ebenfalls keine Schwachstelle.
Eine AD 2,25-2,5" Catback könnte dir, je nachdem wie gut oder schlecht die gebaut ist, Probleme bereiten.
Krümmer, Lader, Wastegate (je nachdem ob internes vorhanden oder nicht), Blow Off, Düsen, Kupplung, Ladeluftkühler,
Benzindruckregler, Benzinpumpe, Breitbandlambda, Map Sensor, Ölkühler, Wasserkühler, ECU und evtl die Tractionbar wären
jetzt so schonmal die größeren Bestandteile. Bremse nicht vergessen.
Dann kommt noch einiges an Kleinkram dazu, Ladeluftverrohrung, Downpipe, Leitungen, Fittinge, Adapter,Abstimmung usw - das wird ein
am Ende nicht zu unterschätzender Posten. Kann gut sein, dass ich was vergessen habe - hab keine Lust nochmal zu überlegen.



Was aber der größte Punkt neben den paar benötigten Teilen ist, ist der Platz, den es defacto im EE nicht gibt.
Wenn man das jemanden bauen lässt der keinen Bezug zu den Autos hat, kannst du entweder die Stoßstange
oder die Frontmaske hinterher wegschmeißen.

Es gibt nur wenige, sehr platzsparend gebaute Krümmer... Probleme mit dem Platz für die Downpipe/Lader/Kühler
Freigängigkeit sind zu Hauf vorhanden...
Halfsize Kühler nehmen viele dann, ist immer noch eng, gibt aber auch ein paar wenige andere, saubere Lösungen.
Aftermarket oder Selfmade Tractionbar empfiehlt sich noch, um etwas Platz zu schaffen.

Würde das defintiv von jemandem bauen lassen, der schonmal einen EE auf Turbo umgebaut hat oder von dem man
sich sicher sein kann, dass er nicht pfuscht oder beim Bauen auf die Uhr guckt.

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Hallo Eddy,

Danke für die Antwort.

Um die Bremse und Catback geht es erstmal nicht, die ist vorhanden (3", Brembo 4K).
Es ging bzw geht aktuell nur um den Motorenaufbau. Der letzte Turboumbau ist etwa 15 Jahre her. Damals noch mit "Verdichterplatte" auf nem Serien-B18c4 gebaut.
Da sich ja nun schon etwas mehr getan hat, auch die Teileverfügbarkeit besser ist und es entsprechendes Know-How gibt was so funktioniert, wollte ich hier gern ein wenig Meinung zusammentragen lassen.

Kompression ist soweit - dem Alter entsprechend - in Ordnung. Kopfdichtung suppt aber etwas und muss entsprechen eh neu.
Kurbelwelle wäre soweit eh Serie geblieben. Ich war der Meingung, dass Kolben (JE) und Pleuel (Eagle) die nötige Stabilität bringen. Der Block muss soweit mit bekannt nicht gebüchst werden, da ja "low boost" angepeilt wird (?). Über die Kolben bekommt man ja in der Regel auch die Verdichtung runter. Mit der entsprechenden Kopfdichtung - die noch genannt werden müsste - sollte es ja nochmals etwas runter gehen. (?) Cometic war mir da im Kopf.

Krümmer ist ein Ramhorn. Der Lader ist - passend vom Anschluss dazu - ein Lader vom ehemaligen STi der bis 400PS gelistet ist. Gut-fahrbare 250-270PS, ähnlich wie bei JOBU, können es gern werden. Es soll kein Todesturbo werden.
Wie es nun genau mit dem Platz aussieht, kann ich nicht sagen. Gepasst hat es wohl. LLK und Kühler sind nämlich schon drin. Krümmer und Lader auch.
Der Kleinkram (Leitungen, Schellen, Verrorung usw) ist soweit ich weiss schon vorhanden. Es geht also vordergründig um den Motoraufbau/-umbau.


Generell: Wie standhaft ist denn der Serienmotor (B16A1), wieviel NM packen die Serieninnereien? Gibt es da Erfahrungen?

Ich würde mich sonst eher an dem Projekttopic von Jochen halten. Er hat ja im Grunde genau so ein "fahrbares" Setup, richtig?
Dort ist der Motor/die Innereien auch gemacht, soweit ich mich erinnern kann.

Nochmal... Für 250-270ps "muss" man am Block gar nichts machen. Auch die Verdichtung nicht reduzieren.

Dann war die Frage nach einer Teile oder To Do Liste oben etwas doof formuliert, das las sich nicht so, als sei das drumherum schon fertig.

Zitat:

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Zitat von e-j2-ddy

Nochmal... Für 250-270ps "muss" man am Block gar nichts machen. Auch die Verdichtung nicht reduzieren.

Dann war die Frage nach einer Teile oder To Do Liste oben etwas doof formuliert, das las sich nicht so, als sei das drumherum schon fertig.

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Ob das drumherum soweit fertig ist, das es auch am Ende in den EE passt, kann ich nicht sagen, da ich lang nichtmehr am Auto war.

Da aber nun eh ZR, WP, SR und Dichtungen für Ölwanne/Kopf/VD gemacht werden müssen - also alles - muss der Motor am Besten raus.
Nun war dann die Frage im Raum, ob man Kolben und Pleuel und einige andere Sachen am Serien-B16 machen sollte bevor das aufpustet.

Wie haltbar ist denn das Ganze mit Serienverdichtung/-innereien? Wäre nicht eine Verdichtungsreduzierung zu empfehlen, ob nun via Kolben oder Platte/Kopfdichtung?

Zitat:

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Zitat von Alf

...Nun war dann die Frage im Raum, ob man Kolben und Pleuel und einige andere Sachen am Serien-B16 machen sollte bevor das aufpustet.

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Alf, um die inhaltlichen Wiederholschleifen hier zu vermeiden wäre es gut das Ergebnis der Kompressions- und Zylinderleckagemessung vorliegen zu haben. Grundsätzlich musst Du für Dein Leistungsziel und die bisher formulierte Anwendung nichts am Serienstand des Langblocks machen. Wenn aber die Messungen eine andere Sprache sprechen, dann empfiehlt sich das sehr wohl. Erst die Fakten zum Motorzustand, dann die Entscheidung wie damit umgegangen werden soll. Vorher ist alles nur eine Szenariendiskussion, die wir bereits oben führten.

Zitat:

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Zitat von Alf

...Wie haltbar ist denn das Ganze mit Serienverdichtung/-innereien? Wäre nicht eine Verdichtungsreduzierung zu empfehlen, ob nun via Kolben oder Platte/Kopfdichtung?

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Kommt zunächst auf den Motorbauer und -abstimmer an, dann auf Dich und Deine Fahrkünste, den Sprit, das Öl, die Anwendung, versteckter Wartungsstau, Fehlstellen, unvorhersehbare Ereignisse, ...da gibt es eine ganze Menge. Er wird definitiv keine weiteren 250.000 km mehr schaffen (:P) aber wenn die ersten drei sauber abliefern mindestens 15.000 km. Da gibt es Beispiele dazu.

Zitat:

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Zitat von LotusElise

Alf, um die inhaltlichen Wiederholschleifen hier zu vermeiden wäre es gut das Ergebnis der Kompressions- und Zylinderleckagemessung vorliegen zu haben. Grundsätzlich musst Du für Dein Leistungsziel und die bisher formulierte Anwendung nichts am Serienstand des Langblocks machen. Wenn aber die Messungen eine andere Sprache sprechen, dann empfiehlt sich das sehr wohl. Erst die Fakten zum Motorzustand, dann die Entscheidung wie damit umgegangen werden soll. Vorher ist alles nur eine Szenariendiskussion, die wir bereits oben führten.

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Es ist nicht mein Auto und ich mache den Umbau auch nicht. Ich trage nur Infos zusammen und leite sie weiter.
As I was saying: Kompression ist wohl auf allen 4 Töpfen ok (gleichmässig).

Ebenso bewusst ist mir und auch dem Besitzer, das wenn es generell ein Motorproblem (Ventile krumm, Kolbenringe tot, Hohnung weg/Laufspuren im Zylinder, etc) geben sollte, das Teil eh komplett aufgemacht werden muss bzw der Motor gegen einen Austauschmotor ersetzt werden sollte.

Zitat:

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Zitat von LotusElise

Kommt zunächst auf den Motorbauer und -abstimmer an, dann auf Dich und Deine Fahrkünste, den Sprit, das Öl, die Anwendung, versteckter Wartungsstau, Fehlstellen, unvorhersehbare Ereignisse, ...da gibt es eine ganze Menge. Er wird definitiv keine weiteren 250.000 km mehr schaffen (:P) aber wenn die ersten drei sauber abliefern mindestens 15.000 km. Da gibt es Beispiele dazu.

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Ich werde nicht fahren. Der Haufen hat ja nichtmal ABS :P :D
j/k ... Mit 15-20tkm ohne das ein Fenster im Block ist oder ein Pleuel ne Kurve macht, wäre das ja ok.
Anfangs war das Projekt geplant als Trackdayauto für`s freie Wochenende. Das wird aber - wenn ich mir den schwarz-goldenen Neulack anschaue - eher doch nicht Realität werden. Also ist es am Ende nur ein Spassgerät für die sonnigen Wochenenden und unterallgäuer Landstrassen.

OnTopic: Wäre die Haltbarkeit mit Kolben, Pleuel eine deutlich bessere?
Welches Risiko besteht generell auf Serienverdichtung eine Aufladung zu fahren? Neigt das nicht sehr stark zum klopfen?