Original Lagerschalen, Technische Frage dazu!

Ich baue gerade einen B18C6 Integra Motor auf

Ich möchte dort gerne wieder Originale Lagerschalen verbauen.
ACL Race habe ich jetzt 3 Mal in anderen Motoren verbaut.
Die sehen nach 10TKM aus wie Originale mit 200TKM.

Leider sind nicht mehr alle Bezeichnungen/Farben von den alten Lagerschalen erkennbar.
Kurbelwelle ging sehr gut:
Auf dem Block unten war 5X DDDDD eingeschlagen.
An den vorgesehenen Stellen an der Kurbelwelle war: 22332
Also laut dem Bild unten braun/braun/schwarz/schwarz/braun

https://s12.directupload.net/images/200504/p4dilbjm.jpg


https://s12.directupload.net/images/200503/i9guox4s.jpg

Neu eingebaut von Honda haben also die Kurbelwellen-Lagerschalen ein Spiel von
0,024 bis 0,042 mm = 0,018mm

Es gibt sieben verschiedenen Lagerschalen von Honda!
· A= blau - 1.510-1.507 mm / 0.0594”- 0.0593”
· B= schwarz - 1.507-1.504 mm / 0.0593”- 0.0592”
· C=braun - 1.504-1.501 mm / 0.0592”- 0.0591”
· D= grün - 1.501-1.498 mm / 0.0591”- 0.0590”
· E= gelb - 1.498-1.495 mm / 0.0590”- 0.0589”
· F= pink/rosa - 1.495-1.492 mm / 0.0589”- 0.0587”
· G= rot - 1.492-1.489 mm / 0.0587”- 0.0586”

Von schwarz zu braun sind maximal ein Unterschied von 0,006mm

Angenommen Honda wollte z.b. immer das Neumaß von 0,024mm erreichen.
Deswegen haben sie z.B auf Lagerstelle 1 die braune Schale genommen.
Sie hätten dort aber doch auch die schwarze nehmen können.
Dann hätten sie gegenüber der braunen 0,06mm mehr Spiel aber würden immer noch im Toleranzbereich von 0,024 – 0,042mm bleiben.

Hat Honda wirklich versucht auf eintausendstel mm sein Angestrebtes Lagerspiel zu erreichen?

Ich frage das aus folgendem Grund:
Im Ausland kann man sehr günstig Originale Honda Lagerschalen kaufen.
Die Händler bieten die aber nicht einzeln an sondern immer nur ganze Sätze in einer Farbe.
Sprich 5X grün oder 5X braun u.s.w.

Wenn ich jetzt so einen Satz (5X braun) nehme und anstatt der zwei schwarzen einfach die braunen dort verbaue müsste ich doch immer noch im Toleranzbereich von 0,024 – 0,042mm sein.

Immer noch besser wie die ACL Schalen mit einem geweitetem Maß in der Race Version.


Was meint Ihr dazu.
Oder habe ich da einen denk Fehler.

Steht das im deutschen WHB auch so drin? Ich bin bei den englischen gern vorsichtig.
Beim Prelude (H22/H23 und F20A4) sind dort unterschiedliche Lagerspiele für die Hauptlager angegeben:
1+2 = 0,021 - 0,045
3 = 0,025 - 0,049
4 = 0,013 - 0,037
5 = 0,009 - 0,033 (!!!)
Ich würde mich auch nicht auf die Prägungen verlassen, denn nach der Laufleistung ist immer ein gewisser Verschleiß an den Lagerzapfen vorhanden.
Also wenn Du es genau machen willst, dann vorher die Kurbelwelle genau vermessen und das Lagerspiel beim Einbau mit Plastigage nachprüfen.

Die Werte sind aus einem Original WHB.
Bei den B16/B18 Motoren ist wohl immer nur Lagerzapfen 3 anders.

Neu hat die Kurbelwelle:
Lagerzapfen 1,2,4,5 = 54,976-55,000 mm
Lagerzapfen 3 = 54,974-54,998 mm


Die geeigneten Messmittel um das Maß zu bestimmen besitze ich!
Das bringt mir aber nichts.
Ich weiß den Wert nicht den die Kurbellwelle neu an den Lagerzapfen hatte.

Da die B16 und B18 Lagerschalen alle gleich sind werde ich mir wohl mehrere Sätze für mein Lager kaufen.
Ich bekomme einen Satz (10 Lagerschalen) in Japan für 122,00€
In Deutschland liegt eine Lagerschale bei ca. 35-45 €

Original hatte ich braun und schwarz verbaut.
Dann hole ich mir einen braunen, einen schwarzen und einen blauen Satz
Wird ja nicht der letzte B Motor in meinen Händen gewesen sein.

Wenn durch Verschleiß die Kurbelwelle dünner geworden ist kann ich da wo die braunen saßen eine Nummer dicker die schwarzen verbauen und da wo die schwarzen saßen eine Nummer dicker die blauen verbauen

Plastigauge Streifen habe ich in allen Stärken da.

Sollte passen. Lieber ein 1/1000 zuviel Luft als zu wenig.

Steht so auch im deutschen Handbuch. Und ja, vom Werk aus wurde bei den B-Motoren versucht, so genau wie möglich die Lagerspiele anzugleichen.

Was mich interessiert, haben sie wohl versucht den kleinsten Wert ( 0,024mm) zu erreichen ?
Oder die Mitte von 0,024-0,042mm also 0,033mm.
Was war wohl ihr Ziel?

Gute Frage... generell ist man (beim herstellen z.B.) dazu bestrebt Mitte Toleranz zu erreichen. Kennst du ja selber vom Zerspanen.
So wird es ja normalerweise auch vom Konstrukteur ausgelegt.

Ich würde hier auch davon ausgehen, dass Mitte Toleranz den Idealfall darstellt und die untere Toleranzgrenze noch ausreicht um einen guten Ölfilm aufzubauen.

Aber wissen tue ich es in dem Fall nicht.

Danke für den Erfahrungsbericht zu den ACL-Lagern :up:
Hab auf meinen ACL-Hauptlagern und Clevite-Pleuellagern erst 25 tkm drauf...

Egal, wie es Honda beim neuen Motor damals gemacht hat, ich würde beim Überholen des Motors im Hobbybereich aus einem anderen Grund versuchen die Mitte des Toleranzbereichs zu treffen: Die Messfehler. Wenn man nicht sehr gute geeichte Messgeräte hat, ist man so auf der sicheren Seite wegen:

Zitat:

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Zitat von fischi

Lieber ein 1/1000 zu viel Luft als zu wenig.

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Außerdem habe ich bei mir damals ich nicht nur mit Plastigauge "gemessen" (Das ist eigentlich kein "Messen"), sondern auch mit einem Innenmessgerät die Lagergasse und Pleuelaugen und mit einem Außenmessgerät die Kurbelwelle vermessen. Hatte mir dafür gebrauchte Bügelmessschrauben, ein Innenmessgerät und zu allem Einstellmaße zum Kalibrieren gekauft, alles von guten Herstellern. Das waren zwar bestimmt 200-300€, aber die Messgeräte sollten eigentlich ewig halten. Die Plastigauge ist relativ ungenau und daher eher ein gutes Mittel zur Zweitkontrolle als ein Messgerät. Außerdem kann man die Plastigauge ja erst dann nehmen, wenn man die neuen Teile schon gekauft und eingebaut hat. Wenn es dann die falschen Lager sind, bleibt man auf denen sitzen. Mit den Messgeräten kann man vorher messen und dann die (meist) passenden Lager kaufen.

Was man nur leider so auch noch nicht weiß, ist, ob und wie viel die Hauptlager oder Lagerzapfen auf der Kurbelwellenachse etwas versetzt zueinander sind, was die Lagerspiele ja auch beeinflusst...

Zitat:

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Zitat von Sorieet

Egal, wie es Honda beim neuen Motor damals gemacht hat, ich würde beim Überholen des Motors im Hobbybereich aus einem anderen Grund versuchen die Mitte des Toleranzbereichs zu treffen: Die Messfehler. Wenn man nicht sehr gute geeichte Messgeräte hat, ist man so auf der sicheren Seite

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Das klingt plausibel, so werde ich es auch machen.

Messgerät habe ich nur von Top-Marken Mauser, Preissen, Mahr, alle In DM Zeiten neu gekauft und seit dem für 7 Motoren und 5 Getriebe benutzt.
Die Sachen behandle ich immer wie rohe Eier, ich denke nicht das Verschleiß vorliegt.
https://s12.directupload.net/images/...p/g952fwzy.jpg

Zitat:

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Zitat von Sorieet

Außerdem habe ich bei mir damals ich nicht nur mit Plastigauge "gemessen" (Das ist eigentlich kein "Messen")
Die Plastigauge ist relativ ungenau und daher eher ein gutes Mittel zur Zweitkontrolle als ein Messgerät

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Das sehe ich ein bisschen anders!
Plastigauge ist definitiv ein Messmittel.
Ich benutze das 0.018 – 0.045 mm
Der Messbereich wird dann mit der Anlegeschablone in glaube ich 5-7 Feldern unterteilt
Damit kannst du zwar nicht das tatsächliche Maß ermitteln, aber im Bereich von ca. 0,005mm Schritten das Lagerspiel messen.
Nicht umsonst benutzen das renommierte Motorenbauer.

Zitat:

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Zitat von Sorieet

, sondern auch mit einem Innenmessgerät die Lagergasse und Pleuelaugen und mit einem Außenmessgerät die Kurbelwelle vermessen.

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Das habe ich natürlich auch schon gemacht/versucht.
Die blöde Öl-Rille im Lagersitz verhindert eine 1000% Messung mit meinen Innentastern!
Um das Maß zu ermitteln kippelt man ja den Handgriff des Innenmessers in der Bohrung ganz leicht hin und her. Man kippelt von ca. 110Grad links nach 110 Grad rechts und genau bei 90 Grad zeigt die Eieruhr den exakten Wert an.
90Grad zu Bohrung kann niemand mit der Hand auf Anhieb erreichen.

Mir reicht der Platz von den Flächen R/L neben der Öl Nut nicht aus…..
Wenn ich von rechts messe bekomme ich andere Werte als wenn ich von links messe.
Zwar nur im 1000 Bereich aber halt keine exaktes Maß zu ermitteln.

Habe mir jetzt 3 Sätze bestellt und wenn das nach der Plastigauge Endkontrolle nicht reicht bestelle ich noch welche.
Dann habe ich für die Zukunft immer alle Lagerschalen da und brauch mir darum nie wieder einen Kopf machen.

Die kosten in Japan nur ¼ von dem wie bei uns.

Normal wurde versucht an die untere Toleranzgrenze so genau wie möglich heran zu kommen. Was anderes macht nicht wirklich Sinn. Die KW wird dann mit der Lagergasse zusammen vermessen und dann wird die entsprechende Lagerschale ausgewählt.
Mit Plastigauge sehe ich etwas anders. Für mich ist das auch keine Messung. Eine Unrundheit der Lagegasse etc. wirst du damit nur schwer feststellen können. Deshalb arbeitet ein Motorenbauer nur mit Innen- und Außenmikrometer und bestimmt das Lagerspiel darüber.


Bei den ACL Lagerschalen ist halt die Frage woran es genau liegt. Ich denke, dass auch ein Problem ist, dass man Standardmaß verwendet und das passt halt mal besser und mal schlechter. Hast du Bilder von deinen ACL Lagerschalen?

Eine unrunde Lagergasse beim B Block von Honda?
Wie soll das denn gehen?

Wenn sie vom Werk aus drin wäre würde der Motor keine 10 KM fahren.
Und im Betrieb kann die nicht unrund werden.
Da ist immer noch die Lagerschale dazwischen und wenn Abrieb da ist der zum Unrund führen würde, wäre die Lagerschale betroffen aber nicht der Lagerbock selber.

Es sei denn der Block hatte einen kapitalen Lagerschaden wo sich die Schalen mit der Kurbelwelle mit gedreht hätten.

Ich mache meine Motoren alle mit Plastigauge und die laufen auch alle.
Ich kenne wie gesagt auch mehrere Motorenbauer die das am Ende zur Kontrolle nutzen.
Die Herren bei Honda die die Motoren entworfen haben und das auch so in die Originalen Honda WHB schreiben wissen glaube ich auch was sie machen!

Bei dem E63 von meinem Vater wurde das in der Reparaturanleitung von AMG auch am Ende mit Plastigauge kontrolliert.

Bei meinem Toyota Landcruiser WHB werden auch alle Lagerschalen mit Plastigauge kontrolliert.

Wenn das alle vorschreiben kann das nicht so ungenau sein.

Für mich persönlich ist und bleibt das ein super Messmittel um das Lagerspiel zu ermitteln.

Bin ganz ehrlich und ich halte mich nicht an den WHB Lagerspiele weil ich keine OEM Motoren baue. Wer einen Motor nur revidieren will, der soll sich an das WHB halten. Wer auf Performance AllMotor/ Turbo aus ist, muss andere Maße fahren.

Zitat:

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Zitat von Lori-DC2

Ich würde hier auch davon ausgehen, dass Mitte Toleranz den Idealfall darstellt und die untere Toleranzgrenze noch ausreicht um einen guten Ölfilm aufzubauen.

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Interessanter Punkt Martin. Wie 1HGEJ2 schrieb spielt der Einsatzzweck eine bedeutende Rolle welches Lagerspiel notwendig ist. Normalerweise werden die OEM-Lagerspiele auf Einsatzzweck, sprich Ölviskositäts- und Temperaturbereich sowie den typischen Last-Drehzahl-Profilen (meist werden mehrere Kategorien von Kunden mit entspr. Verteilung erstellt) getrimmt. Darüberhinaus werden übergeordnete Ziele wie die anvisierte max. Reibleistung, thermische und mechanische Belastung sowie die Lebensdauer des Motors in die Materialwahl und dem damit evtl. verbundenen Lagerspiel integriert. Wir hatten z.B. lange Blei-haltige Lager, nach der Umstellung auf unverbleit hatten wir etliche Motorschäden durch mitgelaufene Lagerschalen. Keiner hatte bei der Umstellung darüber nachgedacht ob die Lagerspiele und die vorhandenen Notlaufeigenschaften der Lager noch zu einander passen. Das Thema ist ansich sehr erprobungsaufwendig und man ändert nur ungern gut laufende Systeme. Man kann sich vielleicht vorstellen was Honda wegen der 0W20-Geschichte beim K20C1-Motor evtl. an Aufwendungen hatte.

Zurück zum Lagerspiel: Lagerschalentests werden immer mit oberem und unterem Spiel verbaut und getestet um die Extremwerte abzusichern. Es funktioniert also der komplette Bereich. Allerdings vermessen OEM's Lager entweder per Rundmessschrieb auf entspr. Messmaschine oder ganz simpel per 3-Punkt-Messung (2-Punkt wurde nur im Feld gemacht wenn gerade nichts da war - Durchmesser vs. Rundheit). Es sollte also einfach nur der Lagerspielbereich eingehalten werden aber dafür sollten gerade bei den Lagerspielen im Kurbelgehäuse darauf geachtet werden das die überall annähernd gleich sind. Das hat wiederum was mit der Gleichverteilung des Ölmassenstroms über den einzelnen Zylindern zu tun.

Noch ein Hinweis zur Ölfilmdicke und dem Lagerspiel. Die minimale Ölfilmdicke liegt bei 1-4 µm, das Lagerspiel ist also mindestens 6-10 mal größer, wenn wir obiges Beispiel heranziehen. Bei der Wahl des Lagerspiels geht es hauptsächlich um die unterschiedliche Materialausdehnung der Lagerpartner, weniger um die Ölfilmdicke, diese ist in einem bestimmten Rahmen keine Funktion des Lagerspiels, sondern hauptsächlich der Scherung des Öls. Scherung kommt durch Bewegung zustande, wobei Ölviskosität und Temperatur eine erhebliche Rolle in die Dicke spielen. Noch ein Wort zur Ölfilmdicke, dickeres Öl führt zwar zu einem dickerem Film, aber nicht zwangsläufig zu einer höheren Verschleißfestigkeit, da mit zunehmender Dicke des Öls auch der Ölmassenstrom durchs Lager abnimmt, aber gerade dieser die Ölfilmdicke stabilisiert.