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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1336
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Kurze Rückmeldung zu meiner Hypothese der Abgas-Ansaugung auf dem Prüfstand, die ich jetzt als verifiziert sehe. Warum?

    Referenz_Dyno_ID725_Klopfen.jpg
    Das war der Zustand Klopfstand mit -5° Zündung am Prüfstand: höllenmäßiges Nageln, hörbar bei 9000/min unterm Hörschutz.

    ID725_PSTAbstimmung_Straßentest_klopffrei.jpg
    Das der Zustand auf der Straße mit +5° Zündung. Kein einziger Klopfer.

    Referenz_Dyno_ID725.jpg
    Lambda in Gelb vom Prüfstand nach 2 Volllastläufen.

    ID725_PSTAbstimmung_Straßentest.jpg
    Exakt gleiche Abstimmung Liefergrad bei 400 m mehr Höhe sprich weniger MAP. Magerer.

    Hypothese verifiziert. Jede Prüfstandsabstimmung muss vorher das Problem des Abgaskurzschlusses in die Ansaugung gelöst haben, sonst macht das keinen Sinn.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
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  2. #1337
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Achso, das der VTC hinten raus so hampelt liegt an der etwas aggressiveren Einstellung des P-Anteils des VTC-Reglers. War zuviel, wird noch optimiert.
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  3. #1338
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von egi Beitrag anzeigen
    Auf'm Lotus breitere Pellen aufziehen, lohnt nicht, da bestimmt mindestens 195er, 205er oder vielleicht sogar 215er drauf sind.
    205/45R16. Spur und Sturz nach Spezifikation Lotus. Morgen dazu mehr .
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  4. #1339
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    Okay, ich hatte damit gerechnet, dass du schon andere Achswerte fährst. Dann ist das Thema ja schnell erledigt.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  5. #1340
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Okay, ich hatte damit gerechnet, dass du schon andere Achswerte fährst. Dann ist das Thema ja schnell erledigt.
    Auch BeschtBadi bestätigte die Gier des Karrens um die Mittellage was für eine Nachspurstellung spräche.

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Heute sind wir und später ich allein die RDX Düsen, alle 8 Stück, gefahren. Der DAMPFHAMMER lief sehr gut. Trotz eines um 10-17 %-Punkte geringeren Liefergrads bei gleichem Lambda kam mehr Leistung raus, was eindeutig für den geringeren Umsatzwirkungsgrad des Kraftstoffs spricht. Später mehr, muss erst mich mal durch die Daten graben, ohne BeschtBadi am Fahrpult bleibt deutlich mehr Nacharbeit bei weniger Umsetzung.

    Blasprüfstand:
    Lief heute leider nichts. Den neuen Sensor hätte ich sooooo gern getestet. Evtl. geht unter der Woche was, spätestens am Samstag wieder .
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  6. #1341
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Mal eine Frage in die Runde zur Ladezeit von Zündspulen. Dazu muss ich etwas ausholen. Die OEM Zündspulen der K20A2-Serie werden über ein Kennfeld hinsichtlich der Ladedauer gesteuert. Effekte aus Temperatur und Ladestrom werden evtl., das weiß ich nicht, lokal in der Spule begrenzt, nicht aber mittels des Kennfelds. Dieses gibt nur den Zusammenhang aus Drehzahl, Ladespannung und Ladedauer an. Aus der Basis-Kalibrierung für den K20A2 lässt sich aus dem Hondata KPro oder dem Doctronic folgendes extrahieren:

    Drehzahl [1/min] 600 600 1500 3000 4000 5000 5500 6000 6500 7000 8000 9000
    Ladedauer [%x10] 14 14 33 64 85 100 106 110 116 122 133 146

    D.h. also bei 600/min wird zu 1,4 % der Arbeitsspieldauer die Spule geladen, sprich 2,4 ms. Rechnet man die Werte der Tabelle aus werden max. 2,8 ms geladen. Hondata schreibt in deren Kundenforum was von einem maximalen Duty Cycle von 20,8 %, leider nicht zu welcher Drehzahl. Was man auch erfährt das bei 3 ms, 8,5 A und 13,5 V die Spule heiß wird, sprich in der Sättigung schon ist. Nun kenn ich den Ladestrom nicht, der ergibt sich aus dem Ohm'schen Widerstand der Strecke und der Primärspule sowie der Leitungs- und Spulentemperatur sowie der Induktivität der Primärspule. Aus obigem Artikel entnahm ich 2,2 mH, was meine Erstausstattungsspulen ebenfalls hatten. Das passt also, max. 2,8 ms bei der 2,2 mH-Primärspule.

    Nun wird obiger Zusammenhang der Ladedauer noch über der Ladespannung nichtlinear korrigiert, spielt aber hier keine Rolle. Meine Nachmarkt-Original-Denso-Zündspulen haben nun eine Primärwicklungs-Induktivität von 3,7-4,1 mH. Das heißt diese müssen deutlich länger geladen werden als die Erstausrüsterspulen, in Zahlen 68-86 % länger. Das würde bedeuten, für die gleiche Energie der Spule vor dem Zünddurchbruch müsste die Spule bis zu 5,2 ms geladen werden.

    Mit dem Serienkennfeld lief der DAMPFHAMMER in Zündaussetzer und Leistungseinbrüche rein. Zwischenzeitlich habe wir mal das Kennfeld mit 3,1 ms geglättet, was ganz gut lief (s.o.). Jetzt da alle 4 Spulen über 3,7 mH auf der Primärseiten dem Ladestrom entgegenstellen sehe ich das die Leistung über einen bestimmten Punkt nicht hinaus kommt. Meine Vermutung ist, die 3,1 ms sind immer noch zu wenig. Für die Erstausrüsterspulen war es zuviel, für die Nachmarktspulen zu wenig, jetzt da nur DENSO-Nachmarkt-Spulen verbaut sind, scheint das nicht mehr zu passen. Jetzt könnte ich das Kennfeld einfach anheben und testen ab wo die Leistung wieder zunimmt, allerdings laufe ich Gefahr die Spulen zu übersättigen bzw. vorher noch zu heiß zu fahren, sofern die Intern keinen Strom- und Temperaturbegrenzer haben, was aber viele Coil-On-Plug-Systeme angeblich haben.

    Hat jemand von Euch schon die Sättigung der Nachmarkt-Denso-Spulen untersucht? Bzw. den Ladestrom gemessen?
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  7. #1342
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    Frag da mal in den Foren der Freiprogrammierbaren nach, bei Megsaquirt, RusEFI, Speeduino etc.
    so long
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  8. #1343
    Avatar von SchuKingR
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    keine Ahnung inwiefern dir das weiter hilft, aber schau mal in der Haltech NSP Software für EP3/DC5 und in der LinkECU Software für DC5. Also mit 2,4 bei 600 U/min triffst du ja das, was die LinkECU auch sagt. Wollte eigentlich Screenshots anhängen, aber keinen Schimmer wie das hier geht

    Edit: Thx Alf





    Geändert von SchuKingR (22.11.2021 um 19:23 Uhr)

  9. #1344
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    Zitat Zitat von SchuKingR Beitrag anzeigen
    Wollte eigentlich Screenshots anhängen, aber keinen Schimmer wie das hier geht
    www.abload.de
    -Hmm. I wonder why he's so eager to go to the garage?
    *The "garage"? Hey fellas, the "garage"! Well, ooh la di da, Mr. French Man.
    -Well, what do you call it?
    *A car hole!
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  10. #1345
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    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Frag da mal in den Foren der Freiprogrammierbaren nach, bei Megsaquirt, RusEFI, Speeduino etc.
    Zitat Zitat von SchuKingR Beitrag anzeigen
    keine Ahnung inwiefern dir das weiter hilft, aber schau mal in der Haltech NSP Software für EP3/DC5 und in der LinkECU Software für DC5. Also mit 2,4 bei 600 U/min triffst du ja das, was die LinkECU auch sagt. Wollte eigentlich Screenshots anhängen, aber keinen Schimmer wie das hier geht

    Danke Euch beiden . BeschtBadi tat heut Vormittag noch eine Berechnungssoftware eines Zündspulenmodells auf mit der man basierend auf den Messwerten beider Spulen (Primär und Sekundär) die Sättigung der Spulen abschätzen kann. Eigenen Schätzungen nach ist bei den Nachmarkt-Denos' bei etwa 4,5 ms Schluss mit lustig. Wir werden das noch nachholen.
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  11. #1346
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Der Volllast-Liefergrad und die Zündung sind nun als Basis abgestimmt, habe gestern ein bisschen noch investiert. Den Leerlauf konnte ich dank einer Aufwärmmessung jetzt auch anpassen, da bisher bei konstantem Liefergrad das Lambda abhaute. Grund war die gerechenete Ansaugtemperatur (eine drehzahlabhängiges Mischungskennfeld aus ECT und IAT) sorgte dafür das die ECU eine mit steigender Motorkühlwassertemperatur (ECT) immer geringere Dichte der angesaugten Luft berechnete. Das Mischungskennfeld habe ich angepasst, das wird deutlich besser. Langsam habe ich alle Infinity-Kennfelder für den Leerlauf durchgearbeitet . Auch ein paar Kritikpunkte von BeschtBadi sind ausgemerzt. Mit dem abgestimmten Zünd-Kennfeld habe ich auch die Klopfgrenzlinie etwa 25 % über das Klopfrauschen gelegt. Damit geht die Anti-Klopfregelung nun schärfer ans Werk, da bisher mit >100 % gearbeitet wurde.

    Mit dem Stand kann man jetzt eigentlich erst in die Feinheiten gehen: Einspritzende, Einspritzreihe, VTC-Regler, VTC-Varianten nach 7500/min, usw.. Mit dem DynoRoad Messgerät kam ich beim DAMPFHAMMER bisher an keinen zufriedenstellenden Punkt. Das hat man beim RS6 und beim Lotus gesehen. Der A2 1.4 TDI oder der Polo 1.6 TDI sind kein Problem, das passt echt gut. Aber wenn die Fuhre einen bestimmten Beschleunigungsgradienten übersteigt kommt nur Mist raus. Für mein eigenes Berechnungsprogramm habe ich Messdaten im 10 Hz-Schritten, das ist schon grenzwertig für den Lotus, beim DynoRoad sind es wohl weniger. Konsequenterweise muss man damit auf die Autobahn und mind. mit dem 4. besser 5. Gang messen. Das hat mich schon geärgert das bei einem 1200 Euro-Messwerkzeug die Bluetooth-Schnittstelle den Ton angibt. Die hat eigentlich 2,45 GHz, könnte das, aber leider wurde das aus Gründen was auch immer deutlich langsamer umgesetzt. Anzeigen tut das was mit 20-150 ms als Übertragungszeitschritt, das ist zu langsam. Besser wäre 100 Hz, sprich 10 ms oder weniger. Ich werde mal den Herren dass mal für das nächste Update vorschlagen. Ich habe die Faxen von MagicMotorsport dicke, keine vernünftige Anleitung, keine ordentliche Spezifikation, mir scheint das Dingens ist für eine Klientel gemacht, die eigentlich was für weniger Geld sucht. Ich werde meinen Weg damit finden, aber ärgerlich das mich das jetzt gerade so einschränkt.
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  12. #1347
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    Blasprüfstand:
    Gestern haben wir die neue Messtechnik (provisorisch) verkabelt und in Betrieb genommen. Die Entjungferung verrichtete der gute Kerle an unserem 1200 PS-ZylKo von VW. Man darf ja nicht zu viel von dem VW-Kram erwarten, darum bekam Ein- und Auslass ordentlich was drüber gemäht, aber jetzt hat er mal gezeigt wo der EA113 hinkommen kann.

    EA113 Zylinderkanaldurchflussvergleich_2.png.jpeg

    Auch unten rum, also bei kleinen Ventilhüben, ab 3 mm ließ er mehr als 100 cfm durch. Das kann sich sehen lassen . Klar gegen einen K20 ist das kein Vergleich, auch wenn er obenrum besser aussieht, mit 35 mm Ventilen pumpt man bei kleinen Ventilhüben gleich mehr durch als mit den 34 mm Ventilen. Aber ein Lichtblick. Die Durchlassvolumenstromkurve ist im ZylKo-Modell und die 1D-Rechnung schaut sich gerade an was wir damit machen können. Demnächst schweißen wir den Krümmer, der ATL (fast so groß wie der Block ) ist schon da.

    1200 PS Turoblader.jpeg

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Gestern haben wir die neuen Einstellungen für den VTC-Regler, den Leerlauf-Regler und die angepassten Liefergrad-Kennfelder getestet. Läuft ganz gut, trotz IAT von -2 °C, bei der der Benzin nicht mehr so fein und vor allem schnell verdampft, was man direkt im Lambda ablesen kann. Dem DynoRoad gaben wir gestern noch eine 2. Chance und ließen die Karre im 4. Gang durch die Nacht brüllen. Leider brachte das nichts, die Messungen im 3. und 4. Gang weichen 30 PS und 30 Nm voneinander ab und vom Einlauf auf dem Prüfstand statte 30 bzw. 60 PS. Ich bin kurz davor das Ding in die Tonne zu treten. MagicMotorsport wird mir persönlich noch eine Einweisung geben müssen, vielleicht machen wir noch was in der Bedienung falsch. Für dieses Jahr wars das mit Messungen, nächstes Jahr im Mai heißt es wieder Feuer frei.
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  13. #1348
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Mein aktueller Stand der DAMPFHAMMER's, die Radlastwägung floss mit ein. Der Korrekturfaktor ist dem Umgebungsdruck von 0,955 bar und der Temperatur von 14 °C auf 1,02 nach SAE J1349 angepasst. Die Ausrollkurve, mit der der Luft- und Rollwiderstand bestimmt werden ist schon etwas älter, aber es änderte sich am Fahrzeug zu dem Zeitpunkt der Messung nichts gegenüber der Ausrollmessung. Für mich ist das aktuelle der Stand des DAMPFHAMMER's.

    Leistungsverlauf_DH_11-2021.jpg

    Leistungsverlauf_DH_11-2021_Deutsch.jpg

    Dem Stand nach ist mein Ziel fast erreicht, es fehlt bei 8500/min etwa 9 Nm am Rad, aber immerhin hält der Motor seine 170 lbft oder 231 Nm am Rad. Eine Umrechnung auf Schwungradebene kann ich aktuell nicht machen, dazu fehlen mir die Daten. Aber mit gut 186 wlbft und 270 whp steht er sehr gut da. Das wären bei einem Antriebswirkungsgrad von 0,87 289 Nm und 310 hp oder 315 PS. Die Messung kann so schlecht nicht sein, da sie sich mit dem Maha-Messpunkt in Berlin ziemlich gut deckt, das waren 245 Nm@5250/min.

    Für den DAMPFHAMMER geht es jetzt mal in die Winterpause, ab morgen kachelt es Flocken, das wird zu gefährlich. Man sieht auch die Minus-Temperaturen wirken sich negativ auf die Gemischbildung aus, da der Karren bei -2 bis -4 °C, die bei der letzten Messung anstanden, um bis zu 0,02 Punkte anfettete, speziell wenn die zweite Einspritzreihe das Ruder in der Hand hatte. Wenn ich weiß wie ich die Luft- und Abgasführung am Prüfstand bewerkstelligen muss damit ich Straßenzustand für die Ansaugung erreichen kann, holen wir eine Rollenmessung nach. Bis dahin gilt für mich obiges.
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  14. #1349
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    Was ist denn Widerrufsfrist für das Radnabenschätzeisen? Ich bewundere es echt, dass du da ernsthaft Energie rein stecken willst, um das in Eigenregie zum Arbeiten zu bringen.

    Edit: Die 2.45GHz sind ja nur das Frequenzband. Was ist denn da genau für ein BT-Modul in dem Teil? Die Datenpakete dürften ja eigentlich nicht so groß sein? 20ms sind schon echt langsam.
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Was ist denn Widerrufsfrist für das Radnabenschätzeisen? Ich bewundere es echt, dass du da ernsthaft Energie rein stecken willst, um das in Eigenregie zum Arbeiten zu bringen.
    Ich nehm jetzt den Aufwand auf mich und erarbeite alle Kalibrierungen für den Polo und mein Straßen-Leistungsmesswerkzeug um einen Vergleich zu schaffen. Dort scheint das DynoRoad ja noch mit zu kommen.

    Bei Magicmotorsport habe ich heute mal Dampf abgelassen. Ich bin gespannt wie die mich wieder zu einem zufriedenen Kunden machen. Ich habe denen deutlich gemacht das dies deren Pflicht sei, oder ich interpretiere den Firmennamen neu und werde das Kund tun.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Edit: Die 2.45GHz sind ja nur das Frequenzband. Was ist denn da genau für ein BT-Modul in dem Teil? Die Datenpakete dürften ja eigentlich nicht so groß sein? 20ms sind schon echt langsam.
    Das weiß ich leider nicht. Sichtlich klar ist die Abtastrate, die bestenfalls 20 ms beträgt. Man sieht Werte von 20 bis 150 ms, das schwankt mind. in einem 1 s-Rythmus. Evtl. liegt das an den Anforderungen an das BT-Modul im Handy. Ich weiß es nicht, da MM keine Informationen dazu veröffentlicht. Alles super, alles easy...das ist alles was man dort zu lesen und sehen bekommt. Da würde ich auch gerne hin...
    Geändert von LotusElise (Gestern um 08:23 Uhr)
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