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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1291
    Avatar von EE8-Olli
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    Bin auch schon Mega gespannt, wie sich Theorie mit der Praxis deckt..

  2. #1292
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von RGT Beitrag anzeigen
    Sehr gut, ich bin schon gespannt, wie weit die Simulation dem Prüfstand abweicht...Ich glaube im Rennsport machen die das auch so.
    Zitat Zitat von EE8-Olli Beitrag anzeigen
    Bin auch schon Mega gespannt, wie sich Theorie mit der Praxis deckt..
    Und ich erst . Ich bin da guter Dinge, alle Indizien haben bisher wesentliche Teile der Vorausrechnung bestätigt. Das Besondere hierbei ist, das die Vorausrechnung vom Vergleichsmotor (Serien-K20A2 mit FK und CAI) knapp 100 PS und 60 Nm weg ist. Aber nicht nur das, sondern auch in einer Ecke wo bisher noch kein Reihenvierzylinder-Saugmotor mit 95 Oktan oder 102 ROZ war.

    Ausnahmen:
    Top dog 1/4-Meile Motoren. Der 4Piston 500+ PS K26-Sauger liefert über 4200/min breit über 130 Nm/L ab, laut der 4Piston-Veröffentlichung. Den Motor habe ich im Detail studiert: er hat ein Verdichtungsverhältnis von etwa 15:1, fährt Methanol und hat den irrwitzigen Vorteil der 106 mm Hub, der Einlasskanal hat über 400 cfm@0.6" und 38,x mm Einlassventile. Der Hub allein erzeugt einen wahnsinnshohen Impuls in der Luftsäule, dafür sind die Beschleunigungswerte im Kurbeltrieb so hoch als würde man im K20 11.400/min drehen. Da ziehen bis zu 5,6 to jede Umdrehung an der Kurbelwelle mit einer Frequenz 166/s. Bei DAMPFHAMMER sind es 3,7 to bei 154/s, das ist schon deutlich entspannter. Im übrigen, den 4Piston Motor brachte ich in der Simulation immer nur auf 510 hp, die 530, die er haben soll konnte ich in der 1D-Simulation nicht darstellen. Fair ist der Vergleich auch nicht ganz, da der DAMPFHAMMER einen seriennahen Zylinderkopf verwendet, der 4Piston Zylinderkopf für den 500 hp-Motor ist eine Eigenentwicklung und -fertigung von 4Piston, da die Kanäle so im Serienguss nicht umsetzbar sind. Den Kopf verkaufen sie mit dem Hinweis das er nicht für "Dauerbetrieb" also Rennstrecken länger als... 10 s ... geeignet ist. Andere Sauger-Rennserien wie z.B. Formel 1, Formel 2, WRC Rallye, DTM, Super2000 usw. sind alle weit davon weg.

    Die Latte liegt sehr hoch. Eine aufgehende ein-Schuss-ein-Treffer-Strategie, so wie ich sie anwende, wäre eine Sensation!

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    BeschtBadi hat die Karre schon mal aufgeladen. Morgen um 8 Uhr rollen wir los Richtung Prüfstand. Etwa 1 Stunde Fahrt. Heute pack ich alle zusammen in meinen Polo. Hinzu kommen noch 41 Liter Aral Ultimate 102, die ich gerade vorher noch besorgt habe. Ich geh heute nochmals über mein Abstimmungsprogramm das ganz grob wie folgt aussieht:

    • Eingangsmessung Volllast
    • Liefergrad Volllast
    • Lambda Volllast
    • Zündung Volllast
    • Zwischenmessung Volllast
    • Variationsparameter Volllast
    • Leckagedichtmessung
    • Volllast Bestvariante (ca. 15 Uhr)
    • Liefergrad und Lambda Teillast ND NW (ca. 19 Uhr)
    • Liefergrad und Lambda Teillast HD NW (Optional)
    • Zündung Teillast ND und HD (Optional)

    So ungefähr sieht das aus, um etwa 13-14 Uhr müssen wir wohl Sprit kaufen und für die Kamera vom BeschtBadi eine SD Micro-Karte für seine Kamera besorgen. Da gegen 19 Uhr Schicht im Schacht sein muss wird einiges überbleiben, das werde ich aufs Frühjahr und die Straße verlegen.

    Nur noch einmal Schlafen, dann ist Prüfstand !
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  3. #1293

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    Was kostet bei euch der Liter 102 Octan?

  4. #1294
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zwischen 1,90 und 1,95. Hab schon 1,999 Euro/Liter bezahlt.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
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  5. #1295
    Avatar von ThaMan
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    Daumen gedrückt. Kommt alle heil und gesund wieder. Bei eurem Professionalitätslevel hab ich weniger Sorgen als bei anderen auf dem Prüfstand. ..

  6. #1296
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    Der Tag der Wahrheit! Gut Holz!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  7. #1297
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    Und dampft der Hammer noch?


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  8. #1298
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    Hoffentlich hämmert er noch, statt zu dampfen!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  9. #1299
    Avatar von EE8-Olli
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    Und und und und, wie schaut's aus???

  10. #1300
    --------- Avatar von -eugen-
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    Die Inet-Rechnung nicht bezahlt, daher gibt es keine Infos :-D


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  11. #1301

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    Vermutlich nur reale 190ps raus bekommen :-P :-P :-P

    Bin gespannt

  12. #1302
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    Hier polarisierts ja anscheinend mehr, als bei ner Diskussion übers Tempolimit.
    Neue Downtempo Mugge von mir --> https://www.youtube.com/watch?v=xDmP32cXVJA

  13. #1303
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    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Was für ein Prüfstandtag! Der Vormittag war überraschend, der Nachmittag vielversprechend und der Abschluss ein Reifenplatzer. Die Prüfstands-Messung hat mit 260-265 Nm von 4500-7500 1/min bestätigt, allerdings war oberhalb von 7500/min der Schlupf nicht in Griff zu bekommen.

    Prüfstandsbildlh.jpg

    Ich habe alle Messdaten da und werde die Tage, wenn ich die Software mal installiert bekomme werde ich Kurven nachliefern. Die Charakteristik der Straßenmessung lässt sich bis 7500/min dennoch verifizieren. Leistungsmäßig lagen wir bei etwa 280 PS, der Schlupf verhinderte mehr. Dieser war so groß...

    Blasenwurf am Reifen.jpeg

    ...das die Rolle mit Gummi eingekleistert wurde. Oben im Bild erkennt man schon eine Blase in der Wandstruktur des Reifens. Etwas besser sieht man nachfolgend die Ursache für das Geräusch das den Abbruch verursachte.

    Geplatzter Reifen.jpeg

    Das Bild entstand nach dem Aufladen und Verzurren, deshalb die Steinchen in der Lauffläche. Ganz klar zu sehen ist die Folge der Temperaturüberlast des Reifens, der umfangsorientierte Riss, der mit einem lauten Knall daherkam. Der Besitzer des Prüfstands versicherte mir das bis 400 PS kein Problem seien, jetzt wissen wir, das lässt sich für alle Chassis so bestätigen.

    Neben der Schlupfthematik hatten wir auch ein thermisches Thema, das in die Verbrennungsreaktionskinetik geht. Die Straßenmessungen fanden auf einer Höhe von 650 m ü.NN. statt, der Prüfstand liegt auf 410 m ü.NN.. Man kann also davon ausgehen das wir am Prüfstandsort die besseren Bedingungen haben und bei sonst gleichen Einstellungen des Motors ein mageres Gemisch entstehen sollte, da die Sauerstoffdichte,m des höheren Umgebungsdruck wegen, höher liegt. Im Klartext, die Straßenmessungen fanden bei 0,95-0,96 bar statt, die Prüfstandsmessung bei 0,98 bar. Ich hätte 0,01-0,02 Punkte im Lambda mehr erwartet. Was wir sahen war aber komplett anders:

    Referenz Straßenmessung.jpg
    Lambda in gelb Straßenmessung, in grau das Solllambda, hier noch grob abgestimmt.

    Eingangsmessung Prüfstand Lambda.jpg
    Lambda in gelb der Prüfstand-Eingangsmessung (gleiche Kalibrierung)

    Wo blieb also der Sauerstoff. Es wie verhext. Wir prüften die Injektoren, die Ansaugstrecke, den Luftfilter, es war alles in einem guten Zustand. Zündkerzen waren bis auf die, die mit neuen Zündspulen bestückt waren, fein. Die Kompressionsprüfung war top, 15,6-16,2 bar (höherer Umgebungsdruck = höheres Kompressionsergebnis!). Wo sollte also der Sauerstoffmangel, bzw. das fettere Gemisch auf einmal ohne jegliche Änderung, außer die des Standorts, herkommen? Jetzt könnte man behaupten, die Lambdasonde bekam einen weg und könnte den Fall zu den Akten legen. Aber so einfach war das nicht. Der Motor war auf der Straße klopffrei und hämmerte hier wie ein Ochse (Bilder im nächsten Beitrag). Da zwei Messsysteme deutliche Abweichungen von bisherigen Status zeigten (Lambda um etwa 0,07 Punkte fetter, Klopfintensität um 110 % höher) muss davon ausgegangen werden das sich tatsächlich für die Verbrennung was änderte. Letzteres hab ich auch schon auf dem Prüfstand in Berlin beobachtet, was sich auf der Straße in Wohlgefallen auflöste.

    Naturalmente habe ich eine Theorie dazu warum sowohl der Sauerstoff fehlte und die Verbrennung mehr klopfte. Da die Injektoren der 1. und 2. Reihe in Ordnung sind, was Überprüfungen durch verschieben der Anteile von 1. in die 2. Einspritzreihe und umgekehrt zeigten, gehe ich davon aus das tatsächlich weniger Sauerstoff vorhanden war. Wie kann sowas passieren? Genau, durch Verdrängung durch z.B. Feuchte oder eben Abgas, was auf der Straße keine Rolle spielt. Anscheinend gibt es einen Abgaskurzschluss zur Ansaugung durch entweder eine unzureichende Absaugleistung (BeschtBadi hatte Schädelbrummen und wir mussten mehrmals die Halle lüften um wieder Frischluft in die Lungen zu bekommen) oder durch eine Abgasleckage, die eben nur auf dem Prüfstand zu einem Problem wird da der Karren sich nicht vom Fleck rührt. Das Gebläse vorne blies keine Frischluft sondern wälzte nur um. Es ist also durchaus im Bereich des Möglichen das der Abstand von etwa 500 mm von der Ansaugöffnung zum Auspuff teilweise dazu führt das Abgas rezirkuliert wird. Sowohl CO2 als auch CO würden sowohl die Anfettung verursachen als auch das Klopfen erhöhen.

    Fazit:
    • Die Simulation wurde in großen Teilen bestätigt, insbesondere im Bereich von 4500-7500/min
    • Schlupf sorgte mechanisch dafür das oberhalb von 7000/min dafür das die Leistung des Motors auf die Rolle in voller Gänze übertragen werden konnte
    • Es steht die Frage im Raum ob Abgas in der Ansaugung die Anfettung und das intensive Klopfen verursachte das auf der Straßenmessungen nicht beobachtet wurde
    • Messergebnis ist nicht abschließend

    Schlussfolgerung:
    1. Wir werden nochmals auf einen Prüfstand gehen
    2. Nur Achs-abnehmende Prüfstände oder Rollen mit Hafterweiterungen kommen in Frage
    3. Ein Kurzschluss von Abgas und Ansaugung muss prüfstandseitig vermieden werden
    Geändert von LotusElise (07.11.2021 um 22:42 Uhr)
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    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  14. #1304
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Die nachfolgende Zeitabschnitte stellen das Klopfen der Zylinder 1-4 während der Volllast der gleichen Zeitabschnitte wie oben in den Bildern die das Lambda enthalten, darstellt.

    Referenz Klopfen Straßenmessung.jpg
    Klopfen der Straßenmessung, liegt im Bereich des Rauschens

    Eingangsmessung Prüfstand Klopfen.jpg
    Eingangsmessung auf dem Prüfstand, liegt deutlich über der Klopferkennung, die ca. 200 % über dem Schlusszustand liegt (Prüfstandsbedingung). Die Verbrennung klingelte so laut und intensiv das es durch Lärm und Kopfhörer deutlich zu hören war.
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  15. #1305
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    “…mindestens 260Nm von 4.500-8.500” Also ich würde jetzt mal sagen, da fehlt nicht mehr viel zwischen Soll und Ist!?

    Gratulation zum Fortschritt!
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