Arouse the DAMPFHAMMER!
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Fahrzeuge: VW Polo 1.6 TDI - Spritspar-Projekt
Lotus Elise - K20-DAMPFHAMMER Motor-Projekt
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MB2_HORST
Aber bei Autos mit Euro 3 oder besser heißt das dann, dass man nur mit Phasenverstellung die "Rennnocken" so hin bekommt, dass es steuerzeitentechnisch möglich ist? Oder ist das Problem dann er den KAT beim Kaltstart ausreichend schnell auf Betriebstemperatur zu bekommen.
Nicht generell, es kommt auf die Öffnungsdauer, die Überschneidungsdauer, das Spülgefälle in LL und Teillast, die Zündung, den Liefergrad usw. an. Beim DAMPFHAMMER ist für LL und Teillast kaum was anders als beim Serienmotor, außer das der geringere Abgasgegendruck für etwas schlechteres emissionstechnisches Kaltstartverhalten im NEFZ (Messung läuft ab Sekunde 40) sorgt.
Den KAT heizt man gezielt mit temporär später Zündung und etwas angereichertem Gemisch schneller auf. Das machen OEM's bis Euro 5, teilweise noch in Euro 6.
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MB2_HORST
...Aber da wird halt auch an der Motorhardware (Verdichtung, Nockenwellen, Kanäle) nie etwas verändert. Ist ja quasi immer nur Abgastrakt und Ladeluftkühlung...Also alles halb so wild mit dem Euro 6d?
Solange an der Hardware nichts geändert wird ist das Kindergarten, wenn aber ein größerer Ladeluftkühler die Druckverhältnisse ändert muss das angepasst werden, sofern die Motorsensorik das nicht misst und oder die ECU das nicht ausregelt, je nachdem was sich im Luft-Gemisch dadurch verändert.
Die Schwierigkeit bei Euro 6d liegt im Brennverfahren durch die Direkteinspritzung. Diese erzeugen, ähnlich dem Diesel, Partikel, die brennverfahrenstechnisch kaum zu vermeiden, wenn dann nur zu reduzieren sind. Einerseits brauchen die Motorentwickler die DI um den Wirkungsgrad hinzubekommen (CO2-Emissionen) und andererseits haben nur DI-Brennverfahren derart hohe Partikelkonzentrationen. Je höher dabei Einspritzdruck, desto feiner wird vernebelt, desto feiner und mehr werden die Partikel. Da die Partikelgrößenanforderungen in 6d enorm sind, dazu mussten erst mal die Messverfahren entwickelt werden, es werden ja Partikelmasse und -anzahl gemessen. Die eingesetzten Messgeräte zählen Partikel von z.B. 20-200 nm durch ein Ionisierung im el. Feld und anschließende Messung von Ladungsverschiebung. Messunsicherheiten im Bereich von 20-25 %. Da gibt es also kein aus.
Ansonsten ist 6d machbar: CO, HC und NOx lassen sich mit dem 3-Wege-KAT in den Griff bekommen wenn der Kaltstart gut beherrscht wird. Je kürzer die "Warmlaufphase" vor Messbeginn (Euro 3 = 40 s) desto näher wandert der Katalysator Richtung Auslassventil. Es gibt verschieden Aufheizstrategien, je nach Brennverfahren und Konstruktionsgeschick wurden hierzu Verfahren entwickelt. EURO 6d hat alle OEM's in Panik versetzt, da rollten Köpfe, Nachtschichten an Prüfständen, da kaum keiner die Anforderungen mit bestehenden Entwicklungen schaffte. Ich hatte mich 2018 in Stuttgart um Stellen beworben, also 1 Jahr nach Einführung der 6d, da herrschte immer noch die Teppichwelle der 6d-Abnahmen und eine angespannte Stimmung. Inzwischen hat sich das wieder normalisiert, die Partikelfilter sind jetzt besser, verfahrenstechnisch weiß man diese zu handhaben und wenn man in die Patente hierzu reinschaut, weiß man das dieses Feld kriegsentscheidend war. Jetzt mit der EURO 6d-ISC-FCM endlich der RDE (real driving emission) ein weiterer Fahrzyklus eingeführt bei dem etwas realistischere Last- und Fahrzustände herrschen. Der Vergleichbarkeit zwar wieder nach festen Vorgaben und nicht ganz die volle Kelle, aber immerhin eine weitere Herausforderung für die Hardware, möglichst lange in Lambda 1 zu bleiben. Volllastanfettung ist da nicht mehr möglich, zumindest nicht im RDE-Zyklusbereich des Motorkennfelds.
Was die ganzen Tuner aber aufschrecken lassen wird, ist die Umsetzung der AU-Partikelmessung. Schaffen es ja manche Neu-Fahrzeuge nicht, werden Änderungen sehr schwierig nachvollziehbar warum jetzt die AU nicht mehr geschafft wurde. Hier muss man sehr genau wissen was man jetzt tut, wobei die AU sehr beschränkt das Motorkennfeld prüft 
. Die Prüfstellen freute das nicht, Investitionen im Bereich von bis zu 10 kEuro nur für die Partikelmessung, werden auch beim Kunden-Service sich preislich niederschlagen. Nachhaltigkeit geht anders, da muss ein altes Auto her, Euro 3, keine Partikel, fertig.
. Sie hatte mal einen Freund, der einen CRX besaß, hatte allerdings kein fahrerisches Können. Meinte ihr aber zeigen zu müssen wie schnell man die alte Weinsteige in Stuttgart hoch heizen könne. Da sie dabei wohl einige geistige Tode starb, weiß sie noch sehr genau wessen Künsten sie ihr heiles Aussteigen verdankte. Genau, dem CRX, nicht dem Fahrer. Sowas brennt sich ein, der CRX ist positiv besetzt
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Benutzen, statt putzen! 
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