Seite 99 von 100 ErsteErste ... 4989979899100 LetzteLetzte
Ergebnis 1.471 bis 1.485 von 1496

Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1471
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Sie meinte bestimmt nen CRX Targa
    Nix del Sol, schon den Richtigen CRX . Sie hatte mal einen Freund, der einen CRX besaß, hatte allerdings kein fahrerisches Können. Meinte ihr aber zeigen zu müssen wie schnell man die alte Weinsteige in Stuttgart hoch heizen könne. Da sie dabei wohl einige geistige Tode starb, weiß sie noch sehr genau wessen Künsten sie ihr heiles Aussteigen verdankte. Genau, dem CRX, nicht dem Fahrer. Sowas brennt sich ein, der CRX ist positiv besetzt .

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Den Augenrollsmilie deute ich aber mal so, dass das selbstverständlich nie zur Debatte stand.
    Nachdem ich gestern erfuhr das Oreca (Haus und Hof Rallye, S2000, STW usw. VW Motorbauer) für die S2000-Rennserie bis zu 50 k€ pro Antriebssystem kassiert und ich gestern in 5 Minuten die Längen bis auf 20 mm Genauigkeit des 4-2-1 Krümmers nur aufgrund des Leistungsdiagrams berechnen und den Drehmomenteinbruch in deren 300 PS-Motörchen bei 4500/min klären konnte, denke ich der Motor braucht eine andere Anwendung.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1472
    Roster, Klöße & Bier e.V. Vorstand
    e.V. Mitglied
    Avatar von Alf
    Registriert seit
    15.08.2004
    Ort
    Freiamt [CH]
    Beiträge
    23.200

    Standard

    Diesen "torque dip" gab/gibt es doch auch beim FA20. Der ist, soweit ich es gelesen habe, vom Hersteller gewollt. Die sind ja auch nicht zu doof soetwas zu konstruieren, was Borla oder Fujitsubo augenscheinlich kann.

    Was ich sagen möchte ist: Vielleicht ist es ja "so" gewollt, das es ein gewissen (niedrigen) Drehzahlregionen ein Drehmoment-Tal gibt.... (?)

  3. #1473
    Eichhorns best friend! e.V. Vorstand
    e.V. Mitglied
    Avatar von SPY#-2194
    Registriert seit
    26.09.2006
    Ort
    Obermumpf (CH)
    Beiträge
    23.384

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    denke ich der Motor braucht eine andere Anwendung.
    Betriebswirtschaftlich eindeutig der absolut richtige Ansatz!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  4. #1474
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Was ich sagen möchte ist: Vielleicht ist es ja "so" gewollt, das es ein gewissen (niedrigen) Drehzahlregionen ein Drehmoment-Tal gibt.... (?)
    Darüber lässt sich trefflich spekulieren, ich weiß nur ich möchte als Rennfahrer dort nicht reinfallen wenn ich gerade einen Konkurrenten im Nacken habe.

    Wir haben heute einen sehr spannenden Tag gehabt. Habe an der Flussbank einige Versuche zu verschiedenen Hohlkehlenwinkeln von Ventilen, Ventilsitzen sowie verschiedenen Ventil-Überhängen gemacht um für den DAMPFHAMMER die Änderungen herauszuarbeiten. Das waren heute sehr spannende Messungen und Erkenntnisse. Darüber hinaus haben wir die den Viertel-Meile-Kopf heute endmontiert und vermessen, bis zu 70 % mehr Durchfluss bei gleicher Ventilgröße, das ist echt Hammer. Ist zwar VW aber das muss ich zeigen.

    EA113 Zylinderkanaldurchflussvergleich.jpg

    Neben den beiden Messungen des Durchflusses sieht man den viel wichtigeren Kanalwirkungsgrad. Nicht nur das wir den Kanal das fließen richtig beigebracht haben, in der wichtigen Spülphase um bis zu 70 %, sondern auch der Wirkungsgrad liegt um gut 5 % höher und teilweise über 1. Letzteres ist durch die Energierückgewinnung im Ventilhals und weiter stromabwärts möglich, die bei den besseren von Honda in die Bereiche von 1,10-1,15 reicht. Also ist aus dem Krüppel von VW tatsächlich noch was rausholbar . Er kommt wirkungsgradtechnisch tatsächlich an die Serien-Köpfe von Honda heran. Naja, wenn selbst ein lumpiger Golf nur aufgeladen, und nicht mal damit, an einen Honda CRX rankommt, irgendwo muss es ja herkommen .

    Wirkungsgradvergleich.jpg

    Wie man hier sieht, der RS Engineering Kanal liegt in einigen Bereichen gleich auf mit dem schlechtesten Honda-Kanal bis etwa 7 mm Ventilhub. Unser Sitz funktioniert derart gut, das der VW-Kanal bei Ventilöffnung sogar besser ist als der Honda-Kanal. Für einen ersten Schuss haben wir da ein sehr erfreuliches Ergebnis .

    Mit dem Wissen und das ich heute noch rausgemessen habe werde ich die DAMPFHAMMER-Kanalentwicklung vorantreiben. Der Schnittstahl für den Sitz ist bereits gezeichnet, muss mir noch überlegen ob ich für den DAMPFHAMMER gleich einen fähigen Kanal für den DAMPFHAMMER HD aufbaue und dort vorab mal teste. Ich schau mir das in der Simulation an, ob das taugt oder ob das zu viel des guten wird.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  5. #1475
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Die Simulation ist da eindeutig, ein besserer Einlass-Kanal bringt am DAMPFHAMMER mit jetzigem Aufbau nichts. Das ist interessant, eine andere Schraube muss wohl hier gedreht werden. Dazu teste ich gerade ein paar Ansätze.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  6. #1476

    Standard

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Diesen "torque dip" gab/gibt es doch auch beim FA20. Der ist, soweit ich es gelesen habe, vom Hersteller gewollt. Die sind ja auch nicht zu doof soetwas zu konstruieren, was Borla oder Fujitsubo augenscheinlich kann.
    Gewollt war das auf keinen Fall, der GR86 hat den auch nicht mehr. Wahrscheinlich war es ein Kompromiss, und/oder der Entwicklungszeit/-kosten geschuldet.

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Krüppel von VW
    Warum fließt der Serien-Kanal von VW denn von 0-3 mm Hub so fürchterlich? Danach geht's ja eigentlich...

  7. #1477
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Warum fließt der Serien-Kanal von VW denn von 0-3 mm Hub so fürchterlich? Danach geht's ja eigentlich...
    Wenn Du Kanal sehen könntest würde Dir das einleuchten. Das ist ein Fertigungs- und Konstruktionsthema! Anschluss von Gusskanal und Ventilsitzbearbeitung ist wie bei NG-Motorsports, dem Zufall überlassen aber auf jeden Fall daneben. Mit unserem Sitz bekommt der richtig Schwung unten rum, das würde ein Honda-Kanal kaum besser machen. Wie oben dokumentiert, der RSP kann das auch nicht, die anderen Honda-Köpfe, die ich vermaß, schon.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  8. #1478
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Gewollt war das auf keinen Fall, der GR86 hat den auch nicht mehr. Wahrscheinlich war es ein Kompromiss, und/oder der Entwicklungszeit/-kosten geschuldet.
    Für einen Euro 5 und 6 Motor ist der FA20D echt ordentlich saugend bei 7000/min schon 200 PS auf die Welle zu wuchten. Das kann der K20Z4 nicht. Durch die Verlegung des zweiten Drehmomentberges der Hochdrehzahlnocke gibt es diesen Einbruch wahrscheinlich, das ist schon ziemlich weit weg, da ja AGR und LL sowie Emissionen auch erfüllt werden müssen. Das liegt sicherlich an der Auslegung, aber ich finde das in Anbetracht der Eckdaten trotzdem beeindruckend.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  9. #1479
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
    Registriert seit
    16.11.2005
    Ort
    geht euch nix an
    Beiträge
    9.086

    Standard

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Klar, wenn ein 0815 K20A2 eingetragen werden soll, mit nicht mehr als 105% Leistung, kein Thema schrieb ich ja auch.

    Den fertigen Motor legal einzutragen, kannst du halt nur mit richtig Schottereinsatz.

    Den Augenrollsmilie deute ich aber mal so, dass das selbstverständlich nie zur Debatte stand.
    Eben

    Ich denke, dass mehr als die Serie nie zu Debatte stand.
    Mit den Nockenwellen und dem Setup wird ein Abgaslabor mehr als schwierig. Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, Markus

    Wie verhalten sich die Nockenwellen, Kanalsquerschnitte etc. bei dem Thema Abgas?

  10. #1480
    Roster, Klöße & Bier e.V. Vorstand
    e.V. Mitglied
    Avatar von Alf
    Registriert seit
    15.08.2004
    Ort
    Freiamt [CH]
    Beiträge
    23.200

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Für einen Euro 5 und 6 Motor ist der FA20D echt ordentlich saugend bei 7000/min schon 200 PS auf die Welle zu wuchten.
    Die liegen wohl um die 187-192 PS im Peak. 200+PS liegen erst mit Remap an. Mit Bolt-Ons liegen sie wohl bei 225-230PS und da ist dann auch schluss. Also nicht direkt mit einem K20 zu vergleichen, wie ich finde...

    Steel: Na die können das sicher schon besser bauen. Ich könnte mir vorstellen, es hat mit der Abgasnorm und den Rollenläufen zu tun, dass genau in diesem Bereich der Einbruch vom Abgas her "positiv" gewertet wird.

  11. #1481
    Eichhorns best friend! e.V. Vorstand
    e.V. Mitglied
    Avatar von SPY#-2194
    Registriert seit
    26.09.2006
    Ort
    Obermumpf (CH)
    Beiträge
    23.384

    Standard

    Also im Vergleich zum K20A ist der FA20D absolut als sehr guter Motor anzusehen, Alf. Die Werte, die du genannt hast toppt ein K20A auch nicht mal so eben.

    Und als dickes Bonus für den FA ist einfach zu werten, dass er die aktuelleren Normen packt. Honda war hier fauler, hat ihre Tugenden aufgegeben und einen 0815 2 Liter Motor gebaut und eine Puste drauf geschnallt. Und VTEC verkommt zum VTG Ersatz.

    Also möchte ich zum FA20 einen epochengerechten Vergleich, muss der K20C antreten. Und ohne jetzt die Hondaehre anzukratzen, aber das hat für mich dann nichts mehr mit der Kunst des Motorenbaus zu tun.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  12. #1482
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Mit den Nockenwellen und dem Setup wird ein Abgaslabor mehr als schwierig. Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, Markus...Wie verhalten sich die Nockenwellen, Kanalsquerschnitte etc. bei dem Thema Abgas?
    Kommt darauf an, mit dem DAMPFHAMMER Aufbau ist Euro 3 machbar. Sowohl AU also auch der NEFZ, da die Hauptemissionen im Kaltstartbereich und beim CO liegen. Diese kann man per KAT-Vorheizen (intern), Gemischabstimmung, Phasenverschiebung und Zündung ausreichend klein halten, so das der KAT diese ausreichend oxidieren kann. Die NOx sind nicht das Problem, da genügend CO vorhanden ist um diese zu reduzieren. Das hängt also vom KAT ab, diesen habe ich so gewählt das Leistungs- und Emissionsziele gleichzeitig erreicht werden können. Ein Pluspunkt des DAMPFHAMMER Konzepts.

    Mit dem HD wäre das auch möglich, aktuell aber nicht vorgesehen. Der Brennraum ist schneller, d.h. es entsteht in der Volllast etwas mehr NOx, hat aber auch größere CO-Nester, das könnte sich gerade nach KAT kompensiert haben. In der Teillast, z.B. niedere Teillast hat er etwas mehr Spülung weshalb die interne AGR-Rate höher sein wird, das könnte bedeuteten das die Emissionen bei 950/min LL zur Herausforderung werden. Vom Prinzip könnte man die ND-Nocke anpassen um das Problem zu lösen. Aktuell ist das ein waschechter Rennmotor, der von 950/min bis 11.000/min durchzieht als wären es drei Motorauslegungen in einem. Emissiontechnisch optimiert würde der Übergang ND-HD-Nockenwelle nicht mehr so harmonisch laufen. Wenn man nimmt was man hat bestünde er aber trotzdem die AU, die 950/min LL, die erhöhte LL und den Transientstoß wären kein Ding. Die Nockenwellen sind echt harmlos. Beim NEFZ bin ich mir da nicht so sicher, dazu müsste ich ihn schon abgestimmt haben um zu wissen wie die Verbrennung in Teillast herauskommt. Der HD-Brennraum wird deutlich verändert, da sind nur noch die Ventile und die Kerze, wo sie waren.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  13. #1483
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
    Registriert seit
    16.11.2005
    Ort
    geht euch nix an
    Beiträge
    9.086

    Standard

    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Kommt darauf an, mit dem DAMPFHAMMER Aufbau ist Euro 3 machbar. Sowohl AU also auch der NEFZ, da die Hauptemissionen im Kaltstartbereich und beim CO liegen. Diese kann man per KAT-Vorheizen (intern), Gemischabstimmung, Phasenverschiebung und Zündung ausreichend klein halten, so das der KAT diese ausreichend oxidieren kann. Die NOx sind nicht das Problem, da genügend CO vorhanden ist um diese zu reduzieren. Das hängt also vom KAT ab, diesen habe ich so gewählt das Leistungs- und Emissionsziele gleichzeitig erreicht werden können. Ein Pluspunkt des DAMPFHAMMER Konzepts.
    ...
    Das ist seher interessant.

    Also nicht, dass ich mit meinem Euro0 CRX da Angst hätte

    Aber bei Autos mit Euro 3 oder besser heißt das dann, dass man nur mit Phasenverstellung die "Rennnocken" so hin bekommt, dass es steuerzeitentechnisch möglich ist? Oder ist das Problem dann er den KAT beim Kaltstart ausreichend schnell auf Betriebstemperatur zu bekommen. Aber da kann man ja, wie du schon gesagt hast, viel mit Zündung und Phasenverstellung machen. Deshalb hören sich ja alle modernen Sportmotoren im Kaltstart an als wären sie kaputt ^^

    Ich verfolge da auch immer einige Tuningfirmen im Netz. Scheinbar schaffen die es ja auch bei aktuellen Fahrzeugen mit Euro6d noch relativ unkompliziert Turboumbauten/Upgrades durch das Abgaslabor zu schleußen. Aber da wird halt auch an der Motorhadware (Verdichtung, Nockenwellen, Kanäle) nie etwas verändert. Ist ja quasi immer nur Abgastrakt und Ladeluftkühlung.

    Also alles halb so wild mit dem Euro 6d?

  14. #1484
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
    Registriert seit
    14.06.2015
    Ort
    SüBW
    Beiträge
    1.796

    Standard

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Aber bei Autos mit Euro 3 oder besser heißt das dann, dass man nur mit Phasenverstellung die "Rennnocken" so hin bekommt, dass es steuerzeitentechnisch möglich ist? Oder ist das Problem dann er den KAT beim Kaltstart ausreichend schnell auf Betriebstemperatur zu bekommen.
    Nicht generell, es kommt auf die Öffnungsdauer, die Überschneidungsdauer, das Spülgefälle in LL und Teillast, die Zündung, den Liefergrad usw. an. Beim DAMPFHAMMER ist für LL und Teillast kaum was anders als beim Serienmotor, außer das der geringere Abgasgegendruck für etwas schlechteres emissionstechnisches Kaltstartverhalten im NEFZ (Messung läuft ab Sekunde 40) sorgt.

    Den KAT heizt man gezielt mit temporär später Zündung und etwas angereichertem Gemisch schneller auf. Das machen OEM's bis Euro 5, teilweise noch in Euro 6.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    ...Aber da wird halt auch an der Motorhardware (Verdichtung, Nockenwellen, Kanäle) nie etwas verändert. Ist ja quasi immer nur Abgastrakt und Ladeluftkühlung...Also alles halb so wild mit dem Euro 6d?
    Solange an der Hardware nichts geändert wird ist das Kindergarten, wenn aber ein größerer Ladeluftkühler die Druckverhältnisse ändert muss das angepasst werden, sofern die Motorsensorik das nicht misst und oder die ECU das nicht ausregelt, je nachdem was sich im Luft-Gemisch dadurch verändert.

    Die Schwierigkeit bei Euro 6d liegt im Brennverfahren durch die Direkteinspritzung. Diese erzeugen, ähnlich dem Diesel, Partikel, die brennverfahrenstechnisch kaum zu vermeiden, wenn dann nur zu reduzieren sind. Einerseits brauchen die Motorentwickler die DI um den Wirkungsgrad hinzubekommen (CO2-Emissionen) und andererseits haben nur DI-Brennverfahren derart hohe Partikelkonzentrationen. Je höher dabei Einspritzdruck, desto feiner wird vernebelt, desto feiner und mehr werden die Partikel. Da die Partikelgrößenanforderungen in 6d enorm sind, dazu mussten erst mal die Messverfahren entwickelt werden, es werden ja Partikelmasse und -anzahl gemessen. Die eingesetzten Messgeräte zählen Partikel von z.B. 20-200 nm durch ein Ionisierung im el. Feld und anschließende Messung von Ladungsverschiebung. Messunsicherheiten im Bereich von 20-25 %. Da gibt es also kein aus.

    Ansonsten ist 6d machbar: CO, HC und NOx lassen sich mit dem 3-Wege-KAT in den Griff bekommen wenn der Kaltstart gut beherrscht wird. Je kürzer die "Warmlaufphase" vor Messbeginn (Euro 3 = 40 s) desto näher wandert der Katalysator Richtung Auslassventil. Es gibt verschieden Aufheizstrategien, je nach Brennverfahren und Konstruktionsgeschick wurden hierzu Verfahren entwickelt. EURO 6d hat alle OEM's in Panik versetzt, da rollten Köpfe, Nachtschichten an Prüfständen, da kaum keiner die Anforderungen mit bestehenden Entwicklungen schaffte. Ich hatte mich 2018 in Stuttgart um Stellen beworben, also 1 Jahr nach Einführung der 6d, da herrschte immer noch die Teppichwelle der 6d-Abnahmen und eine angespannte Stimmung. Inzwischen hat sich das wieder normalisiert, die Partikelfilter sind jetzt besser, verfahrenstechnisch weiß man diese zu handhaben und wenn man in die Patente hierzu reinschaut, weiß man das dieses Feld kriegsentscheidend war. Jetzt mit der EURO 6d-ISC-FCM endlich der RDE (real driving emission) ein weiterer Fahrzyklus eingeführt bei dem etwas realistischere Last- und Fahrzustände herrschen. Der Vergleichbarkeit zwar wieder nach festen Vorgaben und nicht ganz die volle Kelle, aber immerhin eine weitere Herausforderung für die Hardware, möglichst lange in Lambda 1 zu bleiben. Volllastanfettung ist da nicht mehr möglich, zumindest nicht im RDE-Zyklusbereich des Motorkennfelds.

    Was die ganzen Tuner aber aufschrecken lassen wird, ist die Umsetzung der AU-Partikelmessung. Schaffen es ja manche Neu-Fahrzeuge nicht, werden Änderungen sehr schwierig nachvollziehbar warum jetzt die AU nicht mehr geschafft wurde. Hier muss man sehr genau wissen was man jetzt tut, wobei die AU sehr beschränkt das Motorkennfeld prüft . Die Prüfstellen freute das nicht, Investitionen im Bereich von bis zu 10 kEuro nur für die Partikelmessung, werden auch beim Kunden-Service sich preislich niederschlagen. Nachhaltigkeit geht anders, da muss ein altes Auto her, Euro 3, keine Partikel, fertig.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  15. #1485
    Miesepeter, Stinkstiefel e.V. Mitglied Avatar von Spanni
    Registriert seit
    18.02.2002
    Beiträge
    16.912
    Blog-Einträge
    5

    Standard

    Den KAT heizt man gezielt mit temporär später Zündung und etwas angereichertem Gemisch schneller auf. Das machen OEM's bis Euro 5, teilweise noch in Euro 6.
    Hört man am MX5 meiner Frau ganz gut. Der macht die ersten 30 Sekunden gut Radau. Dann nimmt er die Zündung zurück und es wird ruhig.
    so long
    Spanni


    -----------------_____________WHBs zu verkaufen__________________------------------
    WHB S2000 Bj. 2000 zu verkaufen

Stichworte

Lesezeichen

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •