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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #826
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Was ne Odyssee... wenn's einmal scheiße läuft.

    Hat uns (ja, meiner Freundin auch ) sehr gefreut dein Team und dich kennenzulernen.
    Echt top wie die Jungs dich da unterstützen und auch Respekt an deine Frau das alles mitzumachen.

    Leider lassen ja die aktuellen Kompressionswerte nichts gutes erahnen... Hoffe, dass das doch noch irgendwie positiv ausgeht.

  2. #827
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    Zitat Zitat von Chris BB2 Beitrag anzeigen
    Bin auf die Ursache der fehlenden Kompression gespannt. Hoffentlich wird der nächste Bericht auch so ausführlich.
    Ich auch. Erstell nebenher eine Liste an Fehler die sowas verursachen können um die später abzuarbeiten.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Krasse Geschichte. Du lässt aber auch keinen Umweg aus.
    Ist nicht der Normalzustand !

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    ...Hat uns (ja, meiner Freundin auch ) sehr gefreut dein Team und dich kennenzulernen.
    Echt top wie die Jungs dich da unterstützen und auch Respekt an deine Frau das alles mitzumachen....
    Danke, Freude war ganz meinerseits! Ich gebs an meine beste Ehefrau von Allen weiter .

    Frohes neues Jahr an Alle!
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  3. #828
    Avatar von ThaMan
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    und? Neuigkeiten?

  4. #829
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    Zitat Zitat von ThaMan Beitrag anzeigen
    und? Neuigkeiten?
    Du liest wohl meine Gedanken ?

    Das war eine hammer Woche. Am Montag Nachmittag gings wieder nach Berlin und durfte wieder bei CivicCasi übernachten. Der Mann hat mir so viel geholfen, ich hoffe ich darf das wieder gut machen! Meine Karre war ja noch in Finowfurt auf dem Prüfstand, blieb dort über die Feiertage wohlbehalten stehen und noch eingespannt.

    1. Tag, Dienstag:
    Ich kam an und schmiss den Motor an, ließ ihn warmlaufen. Es dauerte bis etwa 1030 Uhr bis der Fahrer kam, wir teilten die Aufgaben auf, er im Auto verantwortlich für Prüfstand sowie Last und Drehzahl und ich sitz außen auf der Parkbank daneben und stimm die ECU ab. Im Auto ist es zu eng mit dem 17'' Laptop, da holte ich mir eine Parkbank und stellte die neben die Karre ab zum draufsitzen . Wir arbeiteten uns durch das Liefergradkennfeld der ND Nockenwelle von 1200-4000 1/min in 500'er oder 1000'er Schritten, je nach Gradient. D.h. für jeden Arbeitspunkt aus Drehzahl und Last den optimalen Liefergrad über die Einlass-Nockenwellen-Phasensteuerung (VTC) einstellen und entsprechend gemessenes Lambda und Ziel-Lambda auf den Punkt zu bringen:

    • Herausforderung 1: jeweils bei Volllast klingelte der Motor heftig. Ich hatte die Zündung schon bis auf 2 °KW v.OT zurück gedreht und fiel schier vom Glauben ab, entweder war das meine DAMPFHAMMER-Technologie auf der Abgasseite oder wir laufen einem Irrlicht hinterher.
    • Herausforderung 2: der MAP oszillierte bei Volllast mit bis zu 12 mbar und war deshalb nicht sauber einzufangen/abzustimmen.
    • Herausforderung 3: bei 4000/min begann die Lambda-Sonde Magersprünge von 0,4-0,8 s Länge zu machen
    • Herausforderung 4: der Parameter "NewVE", der schlägt den wahrscheinlich richtigen Liefergrad aufgrund der Messung vor funktionierte nicht richtig und ich konnte aufgrund von 1., 2., und 3. nicht klar analysieren was die Ursache ist

    Der Tag endete also mit einem Sack voll Herausforderungen. Ich verließ den Prüfstand nachdem ich das Öl auslaufen ließ. Nahm den Schlüssel zur Sicherheit mit und ab zu Casi, was knapp 1 Std. Fahrt durch die Nord-Ost-Süd-Tangente um Berlin bedeutete. Eigentlich bin ich durch das Oberallgäu landschaftlich derart verwöhnt, aber in diesem Honda-Nest von Berlin fühl ich mich immer wieder Pudelwohl. Der Osten, insbesondere Brandenburg und Berlin hat was, was ich hier in Stuttgart vermisse. Die Honda-Gemeinde hier ist extrem hilfsbereit und gut vernetzt, die Leut sind klar und haben eine eigne Meinung und Bild von der Welt und sind alle auf dem Boden geblieben. Das vermisse ich einwenig hier in Stuttgart, hier scheint mir die Leut verfolgen eher eine Rolle, was sie gerne wären...aber das ist nur so dahin gedeutet .

    Bei Casi angekommen frug er gleich wie es war, ich zeigte ihm den Ölfilter und sagte "...das sehen wir uns mal an!". Mit Schraubenzieher und Hammer arbeiteten wir und am Schraubstock an das Filtermaterial. Methodisch war das eine Mischung aus Dosenöffner-Taktik und einfach das Blech in Lagenrichtung durchmeißeln, sprich "schneiden" . Das war schon spannend, was da wohl rauskommen würde. Der Motor wurde 3 Stunden mit Spülöl gespült, bekam neues Öl und einen neuen Filter und was war jetzt nach dem Einfahren wohl alles auf dem Filterpapier?! Wir wollten es unbedingt sehen. Das Papier ist oben und unten mittels Päpp/Kleber fest eingespannt und eine sehr glitschige Geschichte. Casis wählte eine Schneid-Schrupp-Technik um es sauber abzutrennen. Auf zwei Blaupapier-Tücher ausgerollt schauten wir uns das Filterpapier von links nach rechts an. Je weiter wir voranschritten, desto mehr Spähne fanden wir. In Summe schätze ich waren es 15-20 Spahn-Schnipsel. Die Spahngröße lag im Bereich 0,3-0,4 mm, war von der Form eher einem Bohrprozess zuzuordnen. Einen Materialtest (Magnet, Hitze, ...) machten wir nicht. Wir versuchten eher uns die Sache schön zu reden, wird wohl nix schlimmes sein.

    2. Tag, Mittwoch:
    Zwar saß ich bis kurz nach Mitternach an den Daten, konnte aber nicht klar erkennen woran 1.-4. hingen, weshalb der Tag mit der Fehleranalyse begann. Kurz vorher holte ich noch beim ATU die beiden gestern bestellten Ölfilter vom 2UR-GSE Motor (Lexus IS-F, 5-Liter V, da vormittags auch der Ölwechsel anstand. ATU und Teile, das ist eine kleine Geschichte wert. Den Teilemeister gefragt ob er den Ölfilter vom IS-F da habe, fragte er zurück "Schlüsselnummer?". Ich: "Hab ich nicht. Lexus IS-F...". Er wieder "...ich brauch die Schlüsselnummer." Also rief ich Martin an, was der Karren für eine Schlüsselnummer habe, da ich den ersten Filter von ihm hatte. Er: "Kene Ahnung. Der ATU-Mensch soll das mal ganz schnell im System nachsehen, dat wär doch jelacht wenn der nich drinne wäre!". Der ATU'ler hartnäckig "...Schlüsselnummer?". Martin hörte das durchs Telefon und ließ eine Triade am Telefon ab so das Kunden und ATU'ler mithörten "Wat isn dat für ne Fatzke von Nullchecker...§$/&%§$&/((...Saftladen...!"§$%&/()!". Ich liebe diese direkte Art . Jedenfalls ohne eine weitere Bitte von mir schritt der ATU'ler zum Rechner und hatte den Filter bereits gefunden als ich Martin beruhigte und dankend auflegte. "Ist morgen um 9 Uhr da, kostet Expresszuschlag.". Na, jet doch!

    Zurück zum Prüfstand, Öl war ja nun abjelofen! Also Ölfilter rangeschraubt, Ölschraube montiert und den guten Saft aus Amiland in den Bock gekippt. Der zusätzliche Liter ist danach bis auf 3/4 der Maximum-Anzeige in den Leitungen und Kühlern verschwunden. Das Altöl hatte immer noch den lila-stich und war extrem zäh (Einbereichsöl halt), das war schon mal nicht schlecht. Gegen 10 Uhr war der Motor warm und wir fuhren die Klopfpunkte nochmal an. Mussten an der Stelle erkennen, das Ravenol Einfahröl war leider nicht des Übels Grund. Ich hatte die leise Hoffnung, da eine hohe Volatibilität, also ein hoher Anteil an leicht flüchtige Bestandteile im Öl, eine zusätzlich Klopfquelle darstellen können. Also konnte das schon von der Liste der Verdächtigen. Als nächstes nahm ich mir externe Bauteile vor. Ließ den Motor ins Klopfen fahren und suchte um den Motor rum lose Bauteile. Ich glaubte meinen Augen kaum, da ich jetzt wusste wohin die unter der Ölwanne liegende Schraub gehörte. Das Hitzeschutzblech für die Beifahrerachse war lose. Ich rief Martin an welche Geschichte dahinter steckte, er meinte, an die Schraube hinterm Krümmer kam er nicht ran und die Stunde Fummelei wollte er nicht investieren. Aha, verstehe . Die rechte Schraube war schnell gesetzt (ca. 15 min Fummelei), die linke war tatsächlich eine Monsteraufgabe und vorallem gerade nicht vorhanden. Wir ließen es auf einen Test ankommen, ich spannte links zwischen Abgas-Primärrohr #3 und #4 einen ca. 350 mm langen Schraubenzieher zwischen Blech und Block damit da kein schwingender Kontakt entstehen konnte...selbstverständlich bei 4000/min und Volllast...das Klopfen war für die jetzige ZZP-Einstellung weg. Jiiiiiiipiiiiiiiiiiiiieeeeeeee. Den gleichen Test machten wir ohne den Schraubenzieher, der schon leichte Anlassfarben bekam, und siehe da keine Änderung. Powerstrike . Bei 4000/min konnte ich jetzt in der Volllast bei 40° VTC (Anschlag am TODA-VTC-Rad) einen ZZP von -33 °KW fahren. Klopffrei. Yeeeeeaaaahhh.

    Die Gunst der Stunde nutzten wir und erhöhten den Abstimmbereich bis 5500/min. Leider schien ich mich zu früh gefreut zu haben. Die Lambda-Magersprünge wurden jetzt immer mehr, soviel mehr das die Karre in Volllast nicht mehr vernünftig zu vermessen war. Ich sah mir die Lambdasonde in der Volllast an und sah zum ersten mal das KAT und Nach-KAT leicht ins braun-rote kamen. Es wird doch nicht eine Hitzeschutzfunktion der Lambdasonde sein? Zeit den Meister in die Mittagspause zu schicken damit ich mir die Daten ansehen konnte. Bei einem Joghurt sah ich mir als erstes die Protektion-Module für Kühlwasser, Lambda, Öldruck und -temperatur an. Es wurde schnell klar das ich die Grenzkurve für den Mindest-Öldruck zu hoch ansetzte. Weil bei 4000/min gerade 3,4 bar Öldruck/105 °C anstanden und der Grenzdruck aber 3,5 bar sehen wollte musste das Modul anschlagen und nahm die jeweils den Sprit komplett weg bis die Druckbedingung wieder eingehalten wurde. Der Druckverlust über den Öl-Wasser-Wärmeübertrager ist nicht zu vernachlässigen...wieder etwas klüger! Die Unterschreitung kam erst ab 102 °C Öl, d.h. man musste in den Arbeitspunkt erst mal reinfahren und halten bis die Öltemperatur soweit hoch stieg, dann pendelte sich ja um die 3,5 bar eine ganze Weile da das Protektion-Modul eine Verzögerung von aktuell 2000 ms hat. Das heißt, kurzes und leichtes unterschreiten führt nicht zur Wegnahme von Sprit, das muss schon echt da sein damit die Spritschere ansetzt. Immerhin, die Herausforderungen 1. und 3. waren gemeistert.

    Wir fuhren mit der Abstimmung bei 5000/min in der ND-Nockenwelle fort. Jetzt wurde mir richtig übel. Das Klopfen war zurück, diesmal konnte ich es mit dem langen Schraubenzieher am Ohr und am Block deutlich dem Motor zuordnen. Bei 5000/min/40° VTC und Volllast ließ sich der Motor gerade mal mit -15° klopffrei fahren. Ich war richtig geschockt. Insbesondere weil ich die Verbrennung aus dem Klopfen "rausdrehen", d.h. mit späterem VTC-Winkel war es weg als hätte es das Klopfen nicht gegeben. Das ist normal ein eindeutiges Zeichen das die Abstimmung der Abgasanlage an der Stelle nicht passt. Fünf Jahre Arbeit um das festzustellen? Soll das wirklich so sein. Soll ich mich sooo krass daneben gelegt haben? Das Datum war so klar das mir schlichtweg die Spuke zum Kotzen weg blieb. Leider war grad keine Zeit zum Übergeben, da sich zwei weitere Herausforderungen auftaten:

    • Herausforderung 5: Injektor #4 oder #3 scheinen zu lecken
    • Herausforderung 6: der LL-MAP wird immer höher, anfänglich lagen wir im Leerlauf (LL) bei 26 kPa, nun bei 36 kPa

    Es war schon spät am Tag und wir brachen, die Nachbarn werdens gedankt haben, für heute ab. Mann, Mann, Mann, ich schwankte zwischen Frust, Enttäuschung und Wut. Wieder hielten Kleinigkeiten meinen Marsch zum Ziel auf, wieder musste ich analysieren was passierte und nicht tat. Meine beste Ehefrau von allen gab meiner Motivation wieder einen Ruck. Bei Casi angekommen eröffnete er mir das er morgen mitkommen für den Vormittag mitkommen wollte. Das freute mich riesig, sonst hätte ich vielleicht den ein oder anderen Frustschaden veranstaltet . An dem Abend saß ich bis 0130 Uhr an den Daten um rauszufinden woher das Klopfen noch kommen könnte. Leider fand ich nicht die Ursache, war aber mehr und mehr überzeugt das noch ein Parameter, den ich ähnlich wie die Öldruckgrenzkurve, nicht im Visier hatte. Der Grund war, selbst wenn die Abgasanlage zu "stopfen" begänne, wäre der Übergang nicht derart krass, bei 4500/min -30° ZZP und bei nur 500/min mehr VTC um 20° nach spät um -20° ZZP fahren zu können? Da ist was oberfaul!

    An dem Abend besprachen wir die Maßnahmen gegen Herausfdg. 3, 5 und 6. Das war gut so, da ich wieder nach vorne blickte und die Dinge in die richtige Bahn lenken wollte.

    3. Tag, Donnerstag:
    Meine erste Aktion war ein Stopp bei Netto, Herausfdg. 3 brauchte die Lösung von Netto schlecht hin. Glitzi, der Reinigungsschwamm! Am Prüfstand angekommen verkündete ich das heute erst die Baustellen repariert werden mussten bevors weiter geht. "So in zwei Stunden geht's wahrscheinlich weiter!"...sagte ich noch zum Hausherr vor Ort. Wir bauten alle Düsen aus um zu verstehen was macht dicht und was nicht. Dabei stellten wir fest das die Skunk2 Carbonfaser-Benzinverteilerleiste, anders als die OEM, den Penöpel, also den kleinen Hebel am Injektor nicht niederdrücken, zumindest nur 1 von 7! Damit wird die Schiebemuffe unten an den RDX-Düsen nicht Richtung O-Ring bewegt, wodurch kein zusätzlicher Dichtdruck aufgebaut wird. D.h. es gibt 3 Szenarien:

    1. die Düsen müssen garnicht niedergedrückt werden so wie es im Serienzustand bei Honda aber getan wird. Die ID725 Düsen haben garkeine verschiebliche Muffe, und die lassen sich auch viel leichter einsetzen also die eh schon straff sitzenden OEM-Düsen.
    2. die Düsen müssen durch diesen kleinen Biegearm niedergedrückt werden damit die am Plenum sauber dichten. Dazu müsste aber die Verteilerleiste tiefer gelegt werden, wodurch aber der Biegearm weniger gebogen werden würde, weil er kürzer würde
    3. Der edle Saft schwitzte sich einfach heraus als es zu diesen elenden singulären Arbeitsspielen ohne Sprit kam, da rüttelt die Kiste so das alle loseren Dinge garantiert lose werden (s. Hitzeblech, Drosselklappe, Kabelbaum, ...)

    Wir entschieden uns für 4., d.h. Düsen von Hand runterdrücken und beobachten ob die entlang der Düsenachse sich hocharbeiten. Das lässt sich recht einfach am Übergang von Plenum über den Abstand zum Injektorkörper-Kunststoff in Blau bemessen. Also haben wir die ID725 rausgeschmissen und 8 RDX eingebaut. Fazit: Skunk2 weiß nicht wie das OEM-Niederhaltesystem funktioniert. Schöne Bescherung, da ich 2 von den teuren Verteilerleisten verbaut habe.

    Während ich die Düsen wieder rückbaute schraubte Casi die Drosselklappe ab und kontrollierte die Dichtung (und setzte die Glitze-Wolle nach Vorgabe ein), was zu keiner Beanstandung führte. Also baute er auch zurück und wir ließen den Motor wieder im LL operieren während Casi Bremsenreiniger auf den DK-Flansch sprühte. Der Motor bejahte seine indirekte Frage und ging aus. Schöne Schei...ße, die Klappe ist immer noch undicht. Es war bereits 11 Uhr, unsere Düsen-Erkenntnisse dauerten, half nichts, die Klappe musste nochmals runter. Dabei mussten wir feststellen dass das linke obere Gewinde bereits einen Schaden hatte. Das war eine herbe Enttäuschung, hing das Gewinde ja an einer 2000 €-Prototypen-ASB. Wo gehobelt wird da fallen Spähne. Das muss wohl beim letzten wiederanschrauben oder evtl. davor passiert sein. M8x40-Stahlschraube auf M8x10-Flansch-Alu-Gewinde ist wie die Prinzession auf der Erbse. Casi bot mir an seinen Helicoil-Werkzeugsatz dafür zur Verfügung zu stellen. Hammer, das wäre eine saubere Lösung. Herausforderung 6 ist damit so gut wie gelöst . Wir einigten uns darauf so weiter zu fahren und den Motor wieder warmlaufen zu lassen. Diesmal wurf ich den Motor von der Beifahrertüre aus an und berührte dabei den AEM-Plug and Play-Adapter-Kabelbaum, was zum Motoraus führte. Ich: "Hääääää...wat soll den die Schei...ße?!" Wir testeten das X-mal, wackelten den Kabinen-seitigen Kabelbaum durch, aber immer 100-200 mm vor dem Hauptstecker ließ sich das Motoraus provozieren. Gemeinsam verurteilten wir den Ramsch aus Amiland zu lebenslanger Verbannung an unseren Motoren und lobten Selbstbau und JDM-Ware.

    Casi hätte schon seit 2 Stunden zuhause sein sollen um sein Vordach, das er baute, mit einem Kumpel abzudecken. Er sagte den Termin ab und blieb . Hammer! Er zauberte aus seinem Auto ein paar Wago-Klemmen, die wir für die Reparatur des nur 16 Stunden alten AEM-Adapter-Kabelbaums hernahmen. Wollt Ihr wissen warum es zum Kabelbruch kam? Besser nicht.... Den Sarkasmus beiseite, die hatten tatsächlich 5 Litzen auf eine Litze geklemmt, ohne Kleb-Schrumpfschlauch auf einer nur 5 mm langen Adernhülse. Kann man machen, muss man aber nicht...! Nach der provisorischen Reparatur startete ich den Motor, aber er kam nicht aus der Startdrehzahl (kalt ca. 195/min, warm etwa 270/min). Ich wackelte alle lebenswichtigen Stecker ab: Kraftstoff-Ventile, Zündspulen, aber ohne positives Ergebnis. Wir gingen dazu über deren Durchgänge zu messen, waren alle da. Das war seltsam. Vorher gings ja noch. Was blieb, Kabelbaum mit heim nehmen und durchmessen. Wir besprachen noch die Lösungen für #6 und fuhren dann ohne eine Minute Prüfstandmodus zurück. Um 12 Uhr hatte ich alle 80 Kabel begutachtet und durchgemessen sowie dokumentiert. Kabelbaum war wieder ok, es schien das Problem war "stromabwärts" in der Elektronenbahn...evtl. Chassiskabelbaum?!

    4. Tag, Freitag:
    Der Tag begann mit dem Einbau des AEM-Adapterkabelbaums. Ich habe dann nochmals alle Düsenstecker abgezogen und wieder angesetzt. Die Zündung auf #4 gegen Masse mit einer Ersatzspule und -kerze zünden lassen. Alles da. Batterie hatten wir ja auch über Nacht vorsorglich geladen. 0930 Uhr, Zündung 1, 2, Start, Motor lief. Fein, warum nicht gleich ! Ziel des heutigen Tages war nochmal die kritischen Stellen abzufahren um die nochmal mit anderen Einstellungen zu testen.

    • Herausforderung 7: die Gänge gingen nicht mehr auf anhieb rein. Manchmal musste mich einbremsen um dem Geräuscheverursacher nicht einen Einlauf zu verpassen. Er beteuerte das käme vom Getriebe...nun ja, das habe ich auch vermutet !

    Nach etwa 40 min Klopfuntersuchung qualmte es fürchterlich aus der Motorecke. Ich schrie "STTOOOOOOOOPPPP", Motor war dann sofort aus. Ursache:

    • Herausforderung 8: Achsmanschette auf der Beifahrerseite riss am Entlüftungsloch auf, den Rest kennt ihr ja

    Der Prüfstandsfahrer sagte, "ken Problem, da fahren wir weeter, das macht nüscht", im Gottvertrauen und ohne Tüte gings dann direkt zu:

    • Herausforderung 9: Getriebeentlüftung schwang die Fahnen mit halli und halla, das kam einem Dampfkochtopf mit offenem Überdruckventil nahe. Wahrscheinlich Öl-Überhitzung...wahrscheinlich deshalb die Achsmanschette

    Ich war am Boden zerstört und brach ab. Rief den Transporter an, der 2 Stunden später auf der Schwelle stand. Ab, heme, nüscht mehr zu machen. Mit dem Getriebe geht nüscht mehr. Jetzt muss erst mal Schadensbilanz gezogen werden. Es ging zurück in die Werkstatt, bei Nieselregen, passend zu meiner Stimmung. Ich war nicht mal mehr wütend oder frustriert, ich war nur noch appatisch.

    Ziel ist es nun, den Karren reisefertig zu machen, in die Heimat zu holen und dort den Motor auf den Motorprüfstand zu schnallen.
    Geändert von LotusElise (14.01.2020 um 14:36 Uhr)
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  5. #830
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    Vorgestern entdeckte ich eine Spitzfindigkeit von AEM, die das Klopfen verursachte, im Grunde mein mangelnder Überblick über alle Infinity-Funktionen. Es gibt einen sogen. SwitchMode-Schalter, damit lassen sich 12 verschiedene Moden fahren, die mit 12 verschiedenen Kennfeldern verbunden sind. Da ich diese Funktion, wie z.B. Regensetup, nicht nutze und keinen Schalter anschaffte löschte ich alle Einstellungen. Das war leider nur visuell, im Hintergrund hatte AEM diese immer auf dem Schirm. So kam es das die ECU mit einem zweiten Zündkennfeld bedient wurde, das ich garnicht sah. Ich fragte mich schon die ganze Zeit warum der Parameter SpkTiming [degBTDC] immer höher war als meine Zündzeitpunktseinstellungen. Stellte die Frage in FB und an den AEM Spezi, allerdings ohne Antwort bis dato. Vorgestern ging ich dem Problem in Ruhe nach und fand heraus das ich Zündkennfeld 1 abstimmte und von 2 die ECU bespasst wurde. Nun, das löst nicht alle meine Klopfprobleme, ich denke trotzdem das der Fächerkrümmer etwas zu "scharf" von mir eingestellt wurde. Es sind noch offene Stellschrauben die das Klopfen bei hohem VTC verursachen können: Ventilspiel (Einfluss eher bei 2-5 °KW), signifikant andere Abgastemperatur als gerechnet (ändert die thermisch optimale Länge und damit die geometrische optimale Länge), verstellte Nockenwellenräder, angeschmolzene KAT-Wabenstruktur, der nicht mit simulierte KAT an sich, ...

    ...was aber echt positiv war. In der HD-Nockenwelle sieht man ganz klar den DAMPFHAMMER-Effekt, untenrum ist der Liefergrad niedriger als typisch und ab 80 kPa, wo der Effekt zu wirken beginnt, schnellt der Liefergrad bei 5000/min auf über 125 %, was mit der Rechnung gut übereinstimmt. Bei 5500/min lagen bei 20° VTC etwa 240 Nm an, ich denke 260 Nm wären mit 40° nicht abwägig. Ist nur die Frage ob das Klopfen gehandhabt werden kann. Weiterhin erwies sich die 2 Einspritzleiste als sehr positiv. Bei nur 20 % Beimischung konnte die Klopfgrenze früh verschoben werden, leider kam ich nicht dazu das ausgiebig zu testen, weil ich die Magerspitzen zurerst der 2. Einspritzebene zugeordnet habe. Der Getriebeschaden verzögert nun die weiteren Untersuchungen, das ist Schade, birgt aber auch die Chance den Lauf auf dem Motorprüfstand mit Variationsbauteilen vorzubereiten: ohne KAT, andere Auslegung DAMPFHAMMER-Techsektion, AEM-SW in allen Belangen mit den jetzigen Erkenntnissen zu füttern und zu optimieren.

    Bilder kommen später...
    Geändert von LotusElise (14.01.2020 um 14:41 Uhr)
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  6. #831
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    Katastrophe ..... hätt ich ja mal null Bock drauf. Na Hauptsache du siehst noch das Licht am Tunnelende

    Aber super Aktion von Casi das er dir da beisteht und dich supportet
    Sonst wärst du sicher schon lang wieder Heim gefahren und hättst den Haufen angezündet
    Mach was gegen hässlich! * Verkaufe: EK-HB prefl Rückleuchten @15€
    Zitat Zitat von kito Beitrag anzeigen
    beeindruckend, wie du in deiner sicherlich spärlichen Freizeit, ganz alleine, mit einfachen mitteln, ideenreichtum, in der ausführung auf höchstem niveau und vor allem mit beinahe spielerischer leichtigkeit einfach immer wieder dein auto kaputt machst.

  7. #832
    e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Katastrophe ..... hätt ich ja mal null Bock drauf. Na Hauptsache du siehst noch das Licht am Tunnelende ...
    Aufgeben gibt es nicht, höchstens neu Anlauf nehmen. So rein philosphisch-physikalisch ist das Licht immer am Ende des Tunnels, ansonsten ist noch nicht dunkel genug . Mein Kumpel Alex baut gerade einen Motorprüfstand auf, den DAMPFHAMMER verwenden wir als Erstobjekt zum Einrichten der Kühl-, Be- und Entlüftungs- sowie Messsysteme. Leider haben wir dort keine 105, eher 94 kPa Umgebungsdruck, aber das wird so oder so ein extra spannender Projektabschluss vom DAMPFHAMMER. Das wird sich in die Länge nun ziehen, da das 8 s-1/4 Meile-Projekt sowie ein B16-AutoX-Projekt neben meiner Vollzeitarbeit für das erste Halbjahr auf dem Plan stehen.
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  8. #833
    everydayBmotoring e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Die Pechsträhne reißt nicht ab... Jetzt auch noch das Getriebe. Und von Quality made in USA/China nun endgültig geheilt.
    In solchen Situationen kann man echt nur froh sein wenn an Leute (wie Casi, deine Frau usw.) hat die einen dann wieder aufbauen und unterstützen.


    Ja hau mal noch ein paar Bilder dazwischen, dass man halbwegs nachvollziehen kann worum es da teilweise geht.

    Dass man mittlerweile überall ne Schlüsselnummer braucht ist leider normal geworden, ist beim freundlichen HH leider nicht anders.


    Was hat es eigentlich mit dem ominösen Glitzi auf sich? Ihr habt mit nem Reinigungsschwamm die Drosselklappe zum Flansch abgedichtet?
    Vielleicht hat sich ja der Flansch am Einlass beim schweißen verzogen, weshalb ihr die Dk nicht dicht bekommen habt. Oder es wurde da vom Zerspaner (nicht ich ) was unsauber gearbeitet. Das Hättet ihr mal mit nem Haarlineal oder ähnlichem prüfen können.


    Und mal noch ne Frage die ich mir stelle...
    Die niedrigen Kompressionswerte sind ja nun kein Messfehler gewesen oder?
    Da wisst ihr auch noch nicht woran das liegt?
    Macht es denn dann überhaupt Sinn weiter abzustimmen bevor der Fehler nicht behoben ist? Erstens kann doch so nicht das Leistungsziel erreicht werden und zweitens musst du doch alles nochmal abstimmen, falls der Fehler doch noch gefunden wird und der Motor mal seine Sollwerte an Kompression erreicht.

  9. #834
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    Oh man, die Körner musst du Dir aber beinhart verdienen. :/ Na dann mal weiterhin Daumen gedrückt!

    Verwundert aber auch nicht, soviel Eigenleistung wie da eh schon drin steckt. Das ist natürlich deutlich anfälliger, dass da eben nicht Alles plug&play ist.

    Weiterhin maximale Erfolge und danke, dass du uns hier so ausgiebig teilhaben lässt!
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  10. #835
    e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Ja hau mal noch ein paar Bilder dazwischen, dass man halbwegs nachvollziehen kann worum es da teilweise geht.
    Mach ich Lori-DC2!

    Der Prüfstand mit dem Karren...

    Karrh üf am PST.jpg

    ...und mir auf der Abstimmbank.

    DKDichtheitsfindung.jpg

    Da waren Casi und ich gerade bei der Revision der DK um diese dicht zu bekommen. Aber der Reihe nach. Die erste Aktion war den Einfahrölfilter zu untersuchen.

    Einfahr-Ölfilter ausgelegt.jpg

    Hierbei fanden wir 15-20 Metallschnipsel folgender Größe.

    SchnipselImÖl.jpg

    Man sieht den 0,3x0,5 mm großen Schnipsel auf der rechten Zangenseite am oberen Rande des kleinen Ölsees. Ist das ein Schaden?
    Geändert von LotusElise (15.01.2020 um 11:16 Uhr)
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  11. #836
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    Standard Weitere Bilder...

    Wie die letzten Zylinderdicht- und Kompressionstests zeigen nein. Die Dichtheit nimmt auf 3 von 4 Zylindern zu, nur einer nimmt ab.

    Kompressions-und Zylinderdichttest.jpeg

    Kompression.jpg

    ZylinderdichtheitBis17Bh.jpg

    Wie man sieht nimmt die Kompression im Mittel zu, wie auch die Dichtheit der Zylinder zunimmt. Bei der Zylinderdichtheit liegen wir im Mittel bei 3 % inzwischen, das ist schon ganz ordentlich, wenn auch immer noch 3-mal höher als mein Wunschwert.
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  12. #837
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    Standard Die Schäden...

    MAP-Druckschwingung:

    Vor Glitzi im Bereich bis 12 mbar, womit die Volllast nicht abstimmen zu war, dabei springt der Liefergrad um 10 Punkte, das macht 0 Sinn abzustimmen.

    12mbarMAPDruckschwingung.jpeg

    Der Umbau in einem 50 % fertig Zustand:

    GlitziRamReduktion.jpg

    Nach Glitzi und weiteren Maßnahmen zur Absicherung...

    NachGlitziMAP.jpg

    lag die MAP-Druckschwingung bei 2 mbar, ohne sonstige Verluste an Transientgradient oder Genauigkeit!
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  13. #838
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    Standard Weitere Schäden ohne Reparatur...

    Riss des Be- und Entlüftungsanstichs im Faltenbalg der Beifahrerachse:

    Gerissener Faltenbalg.jpg

    Mit dem unschönen Resultat am Motorraum und Hinterachsbereich:

    DeFaltenbalgsauerei.jpg

    Kurz danach war der Getriebeschaden schließlich, wobei ich denke obiger Schaden ist nur eine Folge der Getriebeüberhitzung, deren überschüssige Wärme über die Achsen rechts halt zum Überdruck ohne Ausgleich geführt hatte. Da muss wohl das Anstichslöchlein nicht ganz durchgegangen sein.
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  14. #839
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    Standard Schäden mit Reparatur...

    AEM Adapterkabelbaum:

    Wie man mit 5 Litzen auf eine quetscht, man schaue genau hin...
    AEM5Auf1_Detail.jpg.jpeg

    ...die Denke das würde funktionieren setzt voraus das die Kupferfäden homogen verteilt und den Druck der Quetschung der Adernhülse gleichmäßig nach innen verteilen. Das ist Quatsch hoch drei und kann nicht funktionieren ohne zusätzliche Sicherungen wie z.B. glebende Schrumpfschläuche!

    AEM5Auf1.jpg

    Mein Held mit der Wago-Klemme im Auto, ...das hat man so dabei, wa ?

    Casi-AEM-Wago-Geschichte.jpg

    Weil der Motor trotzdessen nicht ansprang, nahm ich das AEM Teil mit um es in Ruhe durchzumessen.

    Markus und Betty.jpg

    Der Durchgang war post Wago überall da...man sieht es allen an !
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  15. #840
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    Standard Casi-Markus-Coil...

    Am Freitag war ich wieder allein an der Front. Ziel war es die kritischen Punkte nochmals anzufahren und dazu musste die Karre erst mal angeworfen werden. Nach der Überprüfung von Zündung und Einspritzung sowie deren Durchgängen kam nach dem Zusammenbau der ersehnte erfolgreiche Motorstart und -leerlauf.

    Casi-Care-Paket.jpg

    Dank dem Casi-Care-Paket! Im weiteren begannen wir mit der weiteren Abstimmung wo eben der Getriebeschaden seinen Lauf nahm. Als die Karre dann Abends nach dem Abbruch wieder unter Dach und Fach war hatte ich Zeit mit Martin die Casi-Markus-Coils zu setzen.

    Casi-Markus-Coil_2.jpg

    Casi-Markus-Coil.jpg

    Alle erfolgreich gesetzt. Und natürlich habe ich den Flansch mit dem Haarlineal in Fliesenlegermanier mit etwas Druck abgezogen. Da war es ut mit der Biegung, alles janz schön jallt! Martin spendierte der Dichtung noch eine Ladung voll dem "...janz geilen Scheiß!" an Dichtmaterial. Die DK knallten wir 2 x mal handfest an, also mit etwa 12,0056 Nm, die Luft weiß jetzt wo sie zu fließen hat !
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