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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #751
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    Grundsätzlich ist Besuch willkommen. Bitte mit mir vorher abstimmen.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #752
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    Sage und schreibe nur noch 5 Tage bis zum Start. Bin fleißig in Vorbereitung dessen.

    • Öl ist unterwegs:
      • 5W30, Fuchs, Spülöl zum Starten
      • SAE30, Ravenol, Einfahröl
      • 5W30, Amsoil Signature Series, Motoröl
      • Ölfilter, da fällt mir gerade ein, die sind noch zu beschaffen

    • Batterie ist unterwegs, Odyseey PC625, wegen der guten Eigenschaften in Gewicht, Preis, Sicherheit. Lädt sich, wie jede Bleibatterie, mit allem was Strom in brauchbarer Form macht.
    • Dichtheits- und Kompressionstester sind sind unterwegs
    • Prüfstand, Mo-Di gebucht, muss heut noch auf Di-Mi umgebucht werden, da ich nicht alle Kompetenzen für Sonntag zum Erststart versammelt bekam
    • Transporter, Hänger scheint nicht das Ding, günstiges Zugfahrzeug schon, das ich noch organisieren muss
    • Unterkunft...
    • Steuergerät-Bedatungscheck für Start und Abstimmung, je eine Kalibrierung wegen der besonderen Anforderungen beim Erststart
    • Ablauf-Checkliste um den zeitlich-logischen Ablauf sauber durch turnen zu können
    • Fahrzeug-Checkliste um Pannen am Prüfstand zu vermeiden
    • Motor-Checkliste um den Motor auf Lauf- und Prüffähigkeit zu testen
    • ...

    Das ist jetzt schon sehr spannend .
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  3. #753
    Avatar von Skunky
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    Wieso nur ein 5w30?

  4. #754
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    Avatar von Alf
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Sage und schreibe nur noch 5 Tage bis zum Start. Bin fleißig in Vorbereitung dessen.

    • Öl ist unterwegs:
      • 5W30, Fuchs, Spülöl zum Starten
      • SAE30, Ravenol, Einfahröl
      • 5W30, Amsoil Signature Series, Motoröl
      • Ölfilter, da fällt mir gerade ein, die sind noch zu beschaffen

    • Batterie ist unterwegs, Odyseey PC625, wegen der guten Eigenschaften in Gewicht, Preis, Sicherheit. Lädt sich, wie jede Bleibatterie, mit allem was Strom in brauchbarer Form macht.
    • Dichtheits- und Kompressionstester sind sind unterwegs
    • Prüfstand, Mo-Di gebucht, muss heut noch auf Di-Mi umgebucht werden, da ich nicht alle Kompetenzen für Sonntag zum Erststart versammelt bekam
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    Das ist jetzt schon sehr spannend .
    Vergiss den Laptop nicht samt Netzteil

    Wieso "nur" das W30? Der Mehrverbrauch zum W40 (oder auch W50) ist dir sicher egal. Ebenso sollte egal sein, das durch die geringere Viskosität und Eigenreibung nochmal 1,7423PS mehr anliegen. Preislich ists jetzt auch nicht wirklich attraktiver ggü den obligatorischen W40 von LM & Co... ?
    Mach was gegen hässlich! * Verkaufe: JDM DC2 Heckschürze@100€, EK-HB prefl Rückleuchten @15€
    Zitat Zitat von kito Beitrag anzeigen
    beeindruckend, wie du in deiner sicherlich spärlichen Freizeit, ganz alleine, mit einfachen mitteln, ideenreichtum, in der ausführung auf höchstem niveau und vor allem mit beinahe spielerischer leichtigkeit einfach immer wieder dein auto kaputt machst.

  5. #755
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    Zitat Zitat von Skunky Beitrag anzeigen
    Wieso nur ein 5w30?
    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    ...Wieso "nur" das W30? Der Mehrverbrauch zum W40 (oder auch W50) ist dir sicher egal. Ebenso sollte egal sein, das durch die geringere Viskosität und Eigenreibung nochmal 1,7423PS mehr anliegen. Preislich ists jetzt auch nicht wirklich attraktiver ggü den obligatorischen W40 von LM & Co... ?
    Das ist eine gute Frage. Die Grenze zur nächsten Viskostätsklasse liegt bei 0,05 mm Hauptlagerspiel in der Temperatur des Öls. Ab etwa 105 °C wird i.A. SAE40 empfohlen. Das Motoröl wird, so vermute ich, unter Volllast darüber kommen. Ich habe mich aus anderen Gründen für das 5W30 und genau diese Marke und den Typ entschieden. Ob das richtig war werde ich bei den hohen Drehzahlen sehen. Die K20 Pumpe ist bis 9000 1/min durchaus in der Lage den Druck ohne Abriss zu halten, schließlich kommt es am Ende nur auf den Durchfluss an. Der Einfluss der Viskosität auf die Ölfilmdicke von SAE30 auf SAE40 ist im einstelligen µm-Bereich. Wir hatten bei den Großmotoren auch SAE30 und Zylinderdrücke bis 200 bar/177 mm Bohrung, hier sprechen wir bei Drehmoment-optimaler ZZP-Einstellung von etwa 105 bar/86 mm Bohrung bei einem Liefergrad von 136 %, sprich einem 1/8 der Gaskraft, die Lagerflächen sind aber bei etwa mehr als einem 1/8 der Großmotoren. Da mach ich mir keine Sorgen, ich probiers einfach aus.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Vergiss den Laptop nicht samt Netzteil
    Guter Punkt, habe ich heute auch schon entdeckt, der auf die Mitnehmliste gehört.
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  6. #756
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Da mach ich mir keine Sorgen, ich probiers einfach aus.
    Stimmt. Kost ja nix. Und schnell lief das Projekt ja bisher auch.

    Kann man ja bei Gelegenheit einfach wiederholen.



    Mach was gegen hässlich! * Verkaufe: JDM DC2 Heckschürze@100€, EK-HB prefl Rückleuchten @15€
    Zitat Zitat von kito Beitrag anzeigen
    beeindruckend, wie du in deiner sicherlich spärlichen Freizeit, ganz alleine, mit einfachen mitteln, ideenreichtum, in der ausführung auf höchstem niveau und vor allem mit beinahe spielerischer leichtigkeit einfach immer wieder dein auto kaputt machst.

  7. #757
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Stimmt. Kost ja nix. Und schnell lief das Projekt ja bisher auch...Kann man ja bei Gelegenheit einfach wiederholen...
    ...Scherz beiseite, der K-Motor hat Stahleinlagen für die Unterseite der Lagerschalen. Nicht-rostende Stahllegierungen, wie Honda hier sie einsetzt, liegen bei 0,000010-0,000016 1/K während Alu bei 0,000023 1/K liegt. D.h. die Stahllager dehnen sich weniger stark aus als die Alu-Oberseite. Für Gussblöcke wird bei 0,05 mm Lagerspiel >104 °C SAE 30 empfohlen. Wenn man jetzt bedenkt das der Ölfilm mit zunehmender Drehzahl in der Dicke anwächst, ist der Einfluss der Viskosität auf die Ölfilmdicke bei geringer Drehzahl (= geringere Kräfte auf der Oberseite des Lagers) gering bis vernachlässigbar.

    Darüber hinaus ist die OEM Empfehlung für die Hauptlagerspiele für die vier Hauptlager für das 5W30-5W40 über den kompletten Außentemperaturbereich bis 0,04 mm und am abtriebsseitigen Lager 0,05 mm. Das ist nicht weit davon weg. Darüber hinaus werde ich kaum über 5000 km pro Ölwechsel fahren und die Anzahl der Volllastanfettungen wird vergleichsweise gering sein, also Ölverdünnung spielt eine geringere Rolle. Ich bin damit guter Dinge, das Signature Series 5W30 hat hervorragende Verschleißschutzeigenschaften, die weit über das geforderte Maß der Norm geht und der Viskositätsindex ist mit über 160 ebenfalls auf der sehr stabilen Seite. Das ist mit eines der temperaturstabilsten Öle und spielt in der Liga von Mobil1, für mich das beste europäisch produzierte Öl.

    Summa summarum ist die 30'iger Viskositätsklasse sportlich. Mein Grundsatz ist, so dünn wie möglich, so dick wie notwendig. Ich habe dazu im DEM Öl-Thread schon meine Meinung dazu ausführlich beschrieben und mit ausreichend wissenschaftlichen Belegen begründet. Von der dicker ist besser Strategie halt ich soviel wie von SUV's auf dem Ring, janz und jarnüüüüüscht.
    Geändert von LotusElise (21.11.2019 um 08:29 Uhr)
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  8. #758
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    Is der Satz missverständlich und du meinst Mobil1 mit dem besten europäisch produzierten Öl oder doch das Amsoil? Wenn zweitens, wo produziert Amsoil in der EU?

    Edit: Ich hatte auch vor, auf ein 5W30 oder gar 10W30 umzusteigen. Bekommt man das auch in 20L Gebinden irgendwo?
    Geändert von SPY#-2194 (21.11.2019 um 09:08 Uhr)
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  9. #759
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    ...Scherz beiseite, der K-Motor hat Stahleinlagen für die Unterseite der Lagerschalen. Nicht-rostende Stahllegierungen, wie Honda hier sie einsetzt, liegen bei 0,000010-0,000016 1/K während Alu bei 0,000023 1/K liegt. D.h. die Stahllager dehnen sich weniger stark aus als die Alu-Oberseite. Für Gussblöcke wird bei 0,05 mm Lagerspiel >104 °C SAE 30 empfohlen. Wenn man jetzt bedenkt das der Ölfilm mit zunehmender Drehzahl in der Dicke anwächst, ist der Einfluss der Viskosität auf die Ölfilmdicke bei geringer Drehzahl (= geringere Kräfte auf der Oberseite des Lagers) gering bis vernachlässigbar.

    Darüber hinaus ist die OEM Empfehlung für die Hauptlagerspiele für die vier Hauptlager für das 5W30-5W40 über den kompletten Außentemperaturbereich bis 0,04 mm und am abtriebsseitigen Lager 0,05 mm. Das ist nicht weit davon weg. Darüber hinaus werde ich kaum über 5000 km pro Ölwechsel fahren und die Anzahl der Volllastanfettungen wird vergleichsweise gering sein, also Ölverdünnung spielt eine geringere Rolle. Ich bin damit guter Dinge, das Signature Series 5W30 hat hervorragende Verschleißschutzeigenschaften, die weit über das geforderte Maß der Norm geht und der Viskositätsindex ist mit über 160 ebenfalls auf der sehr stabilen Seite. Das ist mit eines der temperaturstabilsten Öle und spielt in der Liga von Mobil1, für mich das beste europäisch produzierte Öl.

    Summa summarum ist die 30'iger Viskositätsklasse sportlich. Mein Grundsatz ist, so dünn wie möglich, so dick wie notwendig. Ich habe dazu im DEM Öl-Thread schon meine Meinung dazu ausführlich beschrieben und mit ausreichend wissenschaftlichen Belegen begründet. Von der dicker ist besser Strategie halt ich soviel wie von SUV's auf dem Ring, janz und jarnüüüüüscht.
    Viele Zahlen und viel Knowhow, schön und gut.

    Aber mit "OEM" braucht man aber nichtmehr um sich werfen, wenn man 270PS und >250NM bei über 900U/min auf dem Serienmotor fährt. Ich gehe davon aus, das Honda den Motor nicht auf genau das Mass ausgelegt hat sondern auf die furzigen 200-225PS.

    "Hochviskoser ist besser" gilt sicher generell nicht. Der Ansatz "zu dünn wie möglich, so dick wie nötig" ist ja schön und gut. Wenn aber Spritverbrauch und das letzte 0,1% Mehrleistung nicht die Rolle spielt, wäre es (für mich) eher besser auf Nummer Sicher zu gehen und Reserven einzubauen. Und ich meine nun nicht, nur weil es ein Bergrennmotor ist der nur 500km im Jahr läuft, direkt auf ein 20W50 zu gehen.

    Ich hätts nur gern, evtl für den Laien - ohne viel Zahlengewurtschtel - erklärt gehört, was nun genau der Grund für ein W30 ist, wenn wir doch alle nun schon mehrfach gelesen haben das die fortschreitende Absenkung der Viskosität nurmehr etwas mit genormten Prüfstandsläufen zu tun hat und ein W20 oder W15 generell nicht "die erste Wahl" sein sollte...
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  10. #760
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    Hat er doch erklärt? Die Schmierfilmreserve ist gegeben. Alle Parameter sagen, das hält. Einzig wenn, aus welchem Grund auch immer, einer der Parameter völlig aus dem Ruder läuft, wird es kritisch.
    Also Pumpenleistung bricht ein oder Öltemperatur geht schlagartig durch die Decke.
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  11. #761
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Ich hätts nur gern, evtl für den Laien - ohne viel Zahlengewurtschtel - erklärt gehört, was nun genau der Grund für ein W30 ist, wenn wir doch alle nun schon mehrfach gelesen haben das die fortschreitende Absenkung...
    Das ist so ein Optimalisierungsding, alles ist gut wenn das so ist. Ist das nicht so, arbeite ich daran...Treiber hier: so dünn wie mgl., so dick wie notwendig.
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  12. #762
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Hat er doch erklärt?
    Nö.

    Aber, dann ists auch ok
    Ich freu mich auf zukünftige 0W20 Öl-Topics bei kommenden Type Rs......
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  13. #763
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    Natürlich hat er es erklärt, sogar ziemlich verständlich.
    Er hätte es auch noch aufbauschen können und das Thema “nichtnewtonsche Fluide” einstreuen können. Das wurde aber schon in einem Nebensatz abgehandelt.

    Und richtig, es hat nichts mit aktuellen Strategien von OEMs zu tun, die 0W20 in 2.0T Motoren füllen und 320PS drücken lassen.
    Mit einem Demowagen dann um die Nordschleife flitzen und dem Kunden suggerieren, man kann das bedenken- und grenzenlos auch mit der Serienkarre.

    Hier sollte mittlerweile klar sein, das so ziemlich jeder Furz überarbeitet ist.

    Und so wie Walter vorschlug, der TE soll das hochtrabende Gehabe sein lassen und einfach im Onlineshop den Einkaufswagen voll packen, schlägst du jetzt vor 5W40 zu fahren, weil “machen wir alle so, seit Jahren”?
    Wenn er quasi den kompletten Motor neu erfindet, dann sind 10 Minuten Denksport für ein perfekt passendes Öl wohl nicht zuviel.
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  14. #764
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Ich freu mich auf zukünftige 0W20 Öl-Topics bei kommenden Type Rs......
    Das könnt tatsächlich was werden wenn von den zugelassenen Ölen abgewichen wird aber die Öl-Klassifizierung beibehalten wird. Beim SAE20 Öl ist Verdünnung und dann Oxidation schon ein Thema, Wartungsintervalle sollten in Abhängigkeit vom Fahrprofil gemacht werden. Das gefährliche bei SAE 20 ist, dass die Ölfilmdicke bei zunehmendem Verschleiß und Anstieg der Lagerspalte deutlich früher abnimmt...so zumindest stellt das der Lagerpapst von King-Bearings in einem wissenschaftlichen Papier dar.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    ...5W40 zu fahren, weil “machen wir alle so, seit Jahren”?
    Wenn er quasi den kompletten Motor neu erfindet, dann sind 10 Minuten Denksport für ein perfekt passendes Öl wohl nicht zuviel.
    Das ist ein Gruppenphänomen, Abweichlern wird entweder was aberkannt oder zuerkannt . Aber das verstehe ich. Ein 5W40 ist einfach, weil erprobt und tauglich. Warum macht der dass dann nicht? Ich habe halt meine eigenen Ziele, sehe die Dinge wie ich sie sehe, dat is einfach so. Wobei ich da nicht allein bin...man muss nur in die Rallye und Rennsportszene schauen.
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  15. #765
    Eisdielentool GT4088/94R e.V. Mitglied Avatar von 1HGEJ2
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    Rally und Rennsportszene sind viel zu verschieden zum Alltag. Da muss selten nen 15tkm altes mit kondenswasser/benzin getränktes öl, 8k rpm abkönnen. Und der normale 0815 mensch bekommt nicht immer nen neuen 20k teuren Motor gestellt. Oder fährt fast lambda 1 unter vollast, um kraftstoff zu sparen (dynobeleg bei klasen Motors mit lambdaauffzeichnung vom porsche cup fahrzeug. Also wenn ich auf 310ps hoffen würde, dann würde ich auch nen sehr dünnes öl reinkippen, um reibung zu minimieren = mehr power. Wenn nicht sogar nen 0w20 fürn dyno und dann nen dickeres fürn alltag um nen stabilen ölkeil bei dem größeren lagerspiel von 0.04-0.06mm an den pleullager zu gewährleisten. Sind ja genug k20 pleullagerschäden entstanden aufgrund falschen öls. Jeder motorenbauer der motorsport betreibt, wird das gegenteil von lotus elise bennen. Also Spy hat er schonmal wer ist der nächste? Und sogut ist die K20 ölpumpe auch nicht wenn sie schon mit 1.2x facher drehzahl zur kw drehen muss, um alle bauteile ordentlich zu versorgen (vtc, kettenspanner usw). Da ist die b motor (b18c/b20) ölpumpe besser.

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