Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

[LotusElise]

Ja genau, eine Auflistung der Gesamtkosten wäre interessant.

Moal luagh...

TUI-Mitarbeiter?

Nein, nein, schon Profis. Auch die scheinen auch mal krank zu werden .

Gibt es schon etwas in Sachen Krümmer und Abgasanlage? Maße, Materialien und Bauform/-art?

Ich habe die Woche ein Gespräch mit einem anderen AGA-Bauer, der bisherige scheint gerade keine Zeit zu haben, warte seit 8 Wochen auf ein Angebot. Nach einem Gespräch mit dem Profi, der die Maschinen tauscht und alle neuen Systeme (Kühlkreis für Wasser und Öl) implantiert, ist der Aufwand für den Umbau des Kofferraums doch erheblich aufgrund der Quersteifigkeitsfunktion der vorderen Kofferraumwand.

Ausgekleidet wird die neue Wand mit folgendem Material



Mir wurde diese wärmstens Empfohlen, da diese schon beeindruckende Dienste in nächster Nähe von Turbo-Abgaskrümmern leistete. Auslegungstemperatur 950 °C, dauerhaft ist mal eine Ansage, die isolierende Wirkung dagegen schon beeindruckend. In der Empfehlung wurde gleich mit angemerkt, einmal verklebt besser Karrosserieteil mittauschen . Das ist also kein unbedingt natürlicher Kleber, das ist schon harter Tobak.

Ich habe mir aufgrund des Gespräches mit dem Abgasanlagenbauer nochmals die Optionen 4-2-1 und 4-1 AGA angesehen, die 4-2-1 würde von 4,5-6,0 k/min deutlich besser wegkommen, das sind bei 5,5 k/min 20 PS mehr. Ab 7,0 k/min kehrt sich der Vorteil in einen Nachteil um, da die 4-2-1 gegenüber der gewählten 4-1 Anlage zunehmend verliert und im Maximum 6 PS konstant von 8,0-8,5 k/min hinten nach hängt. Für einen Alltagsfahrer wäre die 4-2-1 AGA klar, für den Rennfahrer, der sich eh nur oberhalb der Schaltdrehzahlsprünge bewegt, die 4-1 Anlage. Selbstverständlich gibt es Auslegungen der 4-2-1 Abgasanlage, die der 4-1 AGA gleich kommen, aber die verlieren unter 6 k/min derart viel an Saft...nur für Renneinsätze.

Der Vorteil der 4-2-1-Anlage ist die geringere Sensitivität wo der KAT plaziert wird, meine 4-1-Konstruktion reagiert da höchst sensibel, der beste Liefergradkompromiss in Form einer 4-2-1 AGA, der auch in das Chassis passt, ist dagegen fast immun. Das erzählt Bände über die sonstigen Empfindlichkeiten durch thermodynamische Parameter, z.B. wenn man den Kraftstoff wechseln sollte und die Abgastemperatur signifikant sinkt (E85 wäre da so ein Fall).

Mein 16 bar Mitteldruckziel von 4,5-8,5 k/min reiße ich mit KAT laut Simulation mit der 4-2-1 Anlage erst 8,2 k/min, fällt bis auf 15,6 bar, davor scheint gut Luft zu sein . Die 4-1 Anlage hat mit KAT bis 6 k/min größte Schwierigkeiten die 16 bar zu halten, das Maschinschen fällt mehrmals in ungünstige Resonanzen bei 4,5 und 5,5 k/min auf 15,0 bar ab. Ohne KAT zieht die 4-1 Anlage nahezu gleich, dank einer speziellen Technik. Zugegeben das KAT-Model ist noch ungeprüft, aber auch ein reiner Rohrkörper mit der Außenform des anvisierten Oxidationskatalysators zeigt diese Resonanzstellen. Verschiebe ich den KAT in der Simulation wandern die Resonanzstellen in Frequenz und Amplitude, verändere ich die Ansaugrohrlänge vor DK verschieben sich die Resonanzstellen ebenfalls bzw. ändern ihre Amplitude...das System ist dort schlichtweg sensibel.

Wie von Anfang an klar war, die 4-2-1 Anlage wäre thermodynamisch der bessere Kompromis für dieses spezielle Ziel, leider ist der Einbauraum dafür zu knapp. Es hängt also wie so oft am Chassis, dem Fertiger und dessen Künste und nur noch geringfügig an dem was ich als Ideal erachte. Wie der rote Faden mit dem AGA-Bauer aussieht, kann sich jetzt jeder denken, es wird die Suche nach den Millimetern sein .

Salut

[LotusElise]

Motor kommt frühestens Mittwoch am Zielort an.

Motorelektronik ist nun komplett, Wasser-Öl-Kühlkreislauf auch...Ölnebelabscheider hab ich noch keinen gefunden, der hier effizient genug abscheidet. Radium (http://www.radiumauto.com/Universal-...-Can-P289.aspx) gefällt ist aber...kennt jemand eine standortnahe Alternative?

[1HGEJ2]

Viieel zu teuer. Hab jmd eins gebaut wo das öl direkt in die ölwanne abläuft. War ein turbomotor von mir mit extrem viel kolbenspiel. Der hat gut öldämpfe ins catchtank produziert. Versuch dir selbst eins zu schweißen.

[LotusElise]

Viieel zu teuer

Yuup und noch dazu nicht für meine Ansprüche geeignet. Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse liegt beim Tropfendurchmesser typischerweise zwischen 0,2 und 30 µm, dazu braucht es ordentlich Fliehkraft, ... oder Adhesionskraft um die Dinger niederzuschlagen und zu ablaufbaren Durchmessern zu vergrößern. Die Nachmarktteile mit Stahlwolle und oder Ansätzen von Zyklonen sind Grobabscheider. Grundsätzlich bin ich ein Fan des großen-Oberflächen-Prinzips, weshalb der Reinz Multitwist MT 3.0 schon was feines wäre, allerdings liefert der nur an OEM, kein Nachmarkt .

Ich fand dafür einen schon lang am Markt erhältlichen Ölnebelabscheider aus dem Bereich aufgeladener Geschichten, den Mann & Hummel ProVent 200



Quelle: s. Bild

Dieser hat einen Fliehkraftabscheidemechanismus sowie einen Koaleszenzfilter, das gibt ihm eine hohe Betriebsbandbreite. Ich gehe jetzt nicht davon aus das der angeflanschte mechanische Druckregler auch mit einem Plenumanschluss umgehen könnte (Anfrage an Mann und Hummel ist gestellt), weshalb ich vor Drosselklappe anschließen würde. Als Quelle würde der Blockanschluss auf der Kraftgegenseite (Nebenabtriebsseite) sowie die Ventilhaube auf eine gemeinsame Leitung legen. Honda hat zwar den Ventilhaubenanschluss bidirektional durchströmt ausgelegt (Teillast als Be- und in Volllast als Entlüftung), aber da dies ein Druckraum mit nur unterschiedlichen Öl-Beladungen ist müsste das sinnig sein. Der Motor würde mangels signifikantem Senken-Unterdruck in leichtem Kurbelgehäuseüberdruck betrieben werden, aber das sollten Radialwellendichtringe an der Kurbelwelle sowie die Flachdichtung an der Ventilhaube abkönnen, tun sie im Serientrimm in Volllast, nur nicht halt auf Dauer, auch.

Der Rücklauf wird nicht an die Ölwanne sondern an einen eigenen Sammler geschlossenen angeschlossen. Damit ist dann das System geschlossen und wesentlich sauberer (laut M&H < 1 g/m³ bei einem Sauterdurchmesser von 0,8 µm und 10-15 mbar Druckverlust). Die Daten sind zwar nicht berauschend, in Industriemotoren werden 0,x mg/m³ bei 0,3 µm und Druckverlusten wie oben erreicht, aber die Systeme sind größer, teurer und kaum zu beheizen .

...Versuch dir selbst eins zu schweißen.

In Anlehnung an den Reinz Mikrotwister wurde schon eine Doktorarbeit geschrieben...nein, nein, muss übernächste Woche einbaufertig daliegen.

Salut

[1HGEJ2]

Ich verstehe wieder nur nen drittel aber mein gebasteltes funzt 1a manchmal muss man es nicht kompliziert machen. Bestimmt kriegst du es auch hin!

[LotusElise]

Ich verstehe wieder nur nen drittel aber mein gebasteltes funzt 1a manchmal muss man es nicht kompliziert machen. Bestimmt kriegst du es auch hin!

So ein Grobfilter, wie Du ihn wahrscheinlich gebaut hast, macht für die typischen Ansaugkontruktionen durchaus Sinn, speziell wenn der Brennraum auch noch aufgeladen wird. Hier in diesem Projekt sind die Anforderungen etwas höher an die Reinheit des Kurbelgehäusegases das zurückgespeist wird, der feine Ölnebel muss soweit als möglich reduziert werden...würdest Du die Anforderungen und die Konstruktion so wie ich sehen, würdest Du vielleicht auch sagen, "...jau, dat is so!" .

Mit nachfolgendem Video wird klar warum ein Anschluss ans Plenum ohne eine weitere Druckregelung keinen Sinn macht.



Darin ist zu sehen das Druckregelventil, eine Art Membranventil zwischen Atmosphäre (Rückwand) und Ansaugunterdruck (Außenring des Stempels) darstellt. Das hieße, wenn die Maschine im Leerlauf bei -700 mbar steht wäre das Ventil zu, da die Feder auf ca. -10 mbar Kurbelgehäusedruck ausgelegt ist (s. S. 15 auf https://www.mann-hummel.com/fileadmi...nt_en_2013.pdf). Der Motor würde sich also Aufblasen, bis das Überdruckventil oben aufmacht...der Drehzahlregler würde seine helle Freude daran haben. Ventil auf, Druck geht runter, Drehzahl rauf, Drehmoment reduzieren, Druck baut sich auf, Drehzahl geht runter, Drehmoment erhöhen, Ventil geht auf, usw. .

Ganz neben ist eine Druckabsenkung von 1000 mbar absolut im Kurbelgehäuse auf 300 mbar in der Ansaugbrücke nicht gesund da dies ein überkritisches Druckgefälle wäre und der ganze Batz/Brühe/Ölnebel mit bis zu Mach 1 durchgezogen würde. Also nicht machen, sondern das muss schön sauber zwischen Filter und Drosselklappe angeschlossen werden.

Mann und Hummel haben sich noch nicht gemeldet, bin mal gespannt was die dazu tönen .

Salut

[SPY#-2194]

Und das 150 reicht dir nicht?

[LotusElise]

Und das 150 reicht dir nicht?

Glaub nicht...nur so ne Ahnung

Der ProVent 200-Abscheider hat einen ordentlichen Fliehkraftabscheidemechanismus, die anderen...naja und ist im besten Fall zu groß, was gut für ein niedriges Kurbelgehäusedruckniveau (Überdruck) wäre...sonst sabbelt überall Öl irgenwann raus.

Blockanschluss (-8AN) liegt oberhalb des (-12AN) Wasseranschlusses:


Quelle: s. KTuned.com



Quelle: LCF Trading at ebay.com

Die beiden Anschlüsse: -8AN-Anschluss am Block und -12AN an der Ventilhaube werden über ein Y-Stück verbunden und an den ProVent-Eintritt angeschlossen.

Mit dieser Anschlussart wird das Leerlauf- und Teillast-Blowby nicht mehr mit Luft verdünnt (s. nachfolgende Abbildung)



Quelle: gmat.free.fr

sondern wird über ein Überdruck-basiertes Druckgefälle aus dem Motor geblasen. Das Bedeutet ein etwas geringeres Druckgefälle über die Kolbenringe (Dichteigenschaft), was sich definitiv auf die HC-Emissionen auswirken kann. Zusätzlich wird der Motor auch etwas mehr Öl in Teillast verbrennen (noch mehr HC's). Wir werden sehen wie die Leerlaufeigenschaften und -emissionen sein werden.

Im Übrigen hat sich Mann & Hummel gemeldet: maximal 50 mbar Differenzdruck. Wie vermutet wäre das Druckregelventil des Elements in weiten Teilen bei Plenumanschluss als Senke geschlossen = nicht empfehlenswert . Als Senke sollte also ein Druckniveau von 0-50 mbar gewählt werden = zw. Ansaugfilter und Drosselklappe beim Sauger bzw. zwischen Ansaugfilter und Verdichter beim aufgeladenen Motor.

Salut

[Alf]

Interessieren wirklich die "Unwelteigenschaften" bei dem Ganzen?

[LotusElise]

Interessieren wirklich die "Unwelteigenschaften" bei dem Ganzen?

Ja, das tun sie. Ich bin Motorentwickler mit Leib und Seele, weshalb für mich zu einer ordentlichen Entwicklung der Effizienz- und Emissionsaspekt gehört. Nur Leistung is ja einfach...

...Turbo drauf und gut wärs. Bei diesem Konzept wird umgekehrtes Downsizing betrieben, bei gleichem Hubraum wird der Mitteldruck erhöht. Der Volllastwirkungsgrad wird dabei deutlich besser, sonst würde der Motor ja nicht mehr drücken können . Dennoch bleibt der Volllastanreicherungsbedarf mit etwa 11-12 % wesentlich kleiner als bei aufgeladenen Lambda-1-Motoren, die etwa bei 20-30 %. Gleichzeitig wird die Maschine in 80 % des Betriebskennfeldes 3-Wege-KAT-fähig gefahren. Beim Turbo wären das manchmal nur noch 40 % des Kennfeldes...ab einem Ladedruck von etwa 800 mbar absolut wird halt angefettet. Die Schadstoffgrenzwerte sollen innerhalb der EURO 3 ASU-Abnahmewerte liegen. Diese sind:

• Leerlauf-CO-Konzentration < 0,5 Vol.-% bei 750-900 U/min
• erhöhte Leerlauf-CO-Konzentration < 0,3 Vol.-%
• Lambdafenster von 0,97 und 1,03
• dynamischer Lambdareglertest, innerhalb der ersten Halbwelle < 0,02 Punkte Differenz eingefangen

Salut

Nachtrag: Tun sie das nicht bei uns allen? Hier wuseln doch EURO2 (B16, B18, B20) bis EURO 6 (K20C1) Motoren im Forum rum, die teilweise auch im StVZO-Bereich betrieben werden, also ASU-pflichtig sind?! D.h. alle ASU-Pflichtigen beachten die Umwelteigenschaften ihrer Motoren...ob ohne oder mit Wille . Oder?

[LotusElise]

Gute Nachrichten, der Motor, d.h. der Langblock (Block und Zylinderkopf montiert sonst nackt), kam heute an. Ich fahr morgen zur Werkstatt und schau mir den an, da wir Montag den Umbau starten .

[1HGEJ2]

Verstehe das mit dem catchtank überhaupt nicht. Das wird doch nen bergrennmotor. Also nen rennmotor. Wo man doch einfach die öldämpfe aus dem system holt. Oder schreibt das reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst? Gerade wenn das öl eh nicht wieder ins system soll...what else?

[1HGEJ2]

Verstehe das mit dem catchtank überhaupt nicht. Das wird doch nen bergrennmotor. Also nen rennmotor. Wo man doch einfach die öldämpfe aus dem system holt. Oder schreibt das reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst? Gerade wenn das öl eh nicht wieder ins system soll...what else?

Edit..auf welchen afr wert willst du hinaus bei welcher zündung?und welcher sprit wird gefahren?

[LotusElise]

...catchtank...bergrennmotor...reglement euro 6 zur Erhaltung der flieder die da im gebüsch wächst?

jawohl wegen des Flieders, für das hübschere Ambiente beim Hinterbuschprogramm zuzweit ...schlichtweg nur der eigenen Moral wegen. Darüberhinaus sind solche Ölfilterchen zum Direktmontieren nicht ungefährlich, einmal zu steigt der Kurbelgehäusedruck im nu .

Edit..auf welchen afr wert willst du hinaus bei welcher zündung?und welcher sprit wird gefahren?

Ich stimme nach Lambda ab, das AFR-Konzept ist eine Totgeburt, Lambda ist Mindestluftbedarfs-unabhängig. Ziel-Lambda 0 % bis 80 % Last ist 1,00, darüber wird suckzessive angefettet. Die K20-Maschinen liegen zwischen 0,89-0,92, die Maschine und der Prüfstand wird es uns schon sagen was sie braucht. Gleiches gilt fürs Zündwinkelkennfeld, da ich auf einem Rollenprüfstand mit Bremse abstimme kann ich den für jedes Paar aus Drehzahl und Last den optimalen Zündwinkel rausfahren, das ist sehr aufwendig für mich jedoch Pflicht. Als Kraftstoff kommt handelsüblicher Super Plus mit 93-94 Oktan bzw. 100 ROZ in den Tank.

Ich war heut beim Freundlichen um nach der Flüssigdichtung 08718-0009 Ultra Flnage Sealant 2 zu Fragen, brauch das für Wasserpumpen-Generator-kasten um gegen das Blowby abzudichten. Hatten sie nicht da, verwenden sie auch nicht mehr...sei zu teuer. Was verwendest Du? Alternativ gäbe es z.B. auch das Hondabond HT 08718-0004 nehmen...wo beschafft Du das?





Die 180.000 km Kolben:





Montag nehmen wir das Chassis auseinander und den alten Motor raus

Salut

[Sauerländer]

Hondabond ist mit Abstand das beste Dichtmittel aus der Tube, was ich bis jetzt verwendet habe.
Kann ich nur empfehlen.....auch wenn es nicht gerade preiswert ist.
Ich hab das immer bei der Honda-Apotheke erworben.
Hat da zufällig jemand alternative Bezugsquellen um den einen oder anderen Euro zu sparen?