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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #121
    Roster, Klöße & Bier e.V. Mitglied Avatar von Alf
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    Test?

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  2. #122
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Was fehlt jetzt an Bildern? Ich sehe keine Edit Einträge (unten am Ende jedes Beitrages), Beispiel folgt an deinem letzten Beitrag. Wenn jemand etwas ändert, wird das normalerweise unten angezeigt...?
    Danke SPY#-2194, das liegt am Bilderserver, der hat angeblich eine Wartung...seit 14 Stunden bereits.

    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Offen?
    Danke an alle Admins, die hier mit der Wiederöffnung des Themas beteiligt waren oder sich kümmerten. Leider weiß ich immer noch nicht warum es geschlossen wurde, nur das die Bilder gleichzeitig (so ein Zufall ) wegen der Bildserver-Wartung nicht sichtbar sind. Derjenige mit dem dicken Finger oder Hals soll sich einfach bei mir melden, vielleicht lässt sich das klären oder in Zukunft vermeiden?!

    Zum Thema ansich:

    Ich wurde darauf hingewiesen das sich der Schaltmechanimus auch als Selbstbau basierend auf einem Halter von TTS-performance.co.uk und den Toyota Elisen Schaltzügen zusammenbauen lässt. Die Toyota-Elise hat 3 Varianten...muss noch klären welche das sein soll. Der Halter von TTS müsste nachfolgend mitabgebildet sein: http://www.tts-performance-shop.co.u...gine-mount-set

    Salut

  3. #123
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Ich gehe von einem Versehen aus.
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  4. #124
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Standard Bauraumeindrücke

    Am Generator selbst lässt sich nicht mehr viel holen, etwa 13 mm könnte man diesen näher an die Blockwand rücken. Ein Tropfen auf den heißen Stein .



    Während das hier noch tropft, gedieh der Langblock um einige Wesentlichkeiten: Öltemperatur und -drucksensor, Ölabzweigadapter für die externe Ölverschlauchung zu Filter, Öl-Wasser-Kühler und zurück, VTEC-Ventil und -sensor vom Alten in fast neuem Zustand und dem VTC-Sensor...zur Wahl stand der 180.000 km habende PNC-Typ oder den 25.000 km habenden RBB-Typ. Ersterer hat ein Filterchen, zweiterer hat 3 Filterchen. Sind die austauschbar?



    Um für E-Kühlwasserpumpe, Öl-Wasser-Wärmeübertrager und die Ansaugverrohrung Platz zu schaffen muss der Schalthebelmechanismus verlegt werden, besser gesagt durch einen geeigneten ausgetauscht werden. Das sind wiedermal ungeplante Kosten, aber ganz ehrlich das Komo-Tec-Zeugs muss raus: Klapperatismus wäre die korrekte Bezeichnung (= Gerät mit Mängeln ).



    Und schließlich nochmal ein Blick auf das Wesentliche...



    ...wenns um die Slalomagilität geht, soll ja auch auf dem Programm stehen .

    Die Bauraumbefindlichkeiten werden sich die weiteren Tage zeigen: Kühlwasser- und Ölsystem, Ansaugbrücken- und Generatoranprobe

    Salut
    Geändert von LotusElise (05.11.2016 um 14:11 Uhr)

  5. #125
    HARDBRAKER Avatar von Sauerländer
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    Zum VTC: Meinst du die kleinen Metallsiebe?
    Die sind doch bloß mit dem schwarzen Kunststoffkäfig aufgeclipst.

  6. #126
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Sauerländer Beitrag anzeigen
    Zum VTC: Meinst du die kleinen Metallsiebe?
    Juuup, die meine ich. Ich habe bei K20a.org gelesen das die einander in der Verwendung nachfolgen, also austauschbar sein könnten. Um sicher zu gehen hätte ich aber schon gern einen Beweis oder eine weitere Bestätigung dafür. Eins ist sicher, beide funktionieren, nur hat das eine halt nur 1/8 der Einsatzdauer hinter sich...irgendwann sind die Spulen im Eimer und dann bääääähhhh...wenn das gerade beim Beschleunigen passiert, könnte es mangels mechanischen Anschlages passieren das die Ventile hallo zu den Ventiltaschen sagen...und dann hab ich Trauer. Neues Ventil (#15830-PNC-003) kostet um die 120 € (sowas traue ich nicht: http://www.ebay.de/itm/NEW-Engine-Va...IAAOSwrb5XPfAw).

    Salut

  7. #127
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Das ist ja aber "fail save" ausgelegt. Soll heißen, verreckt dir das Magnetventil, zieht eine mechanische Feder zu und du hast so lange kein VTEC mehr, bis du ein neues Magnetventil verbaut hast.
    Benutzen, statt putzen!
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  8. #128
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Das ist ja aber "fail save" ausgelegt. Soll heißen, verreckt dir das Magnetventil, zieht eine mechanische Feder zu und du hast so lange kein VTEC mehr, bis du ein neues Magnetventil verbaut hast.
    Danke, das klingt sehr fein wenn Honda die FMEA statt mir macht ! In diesem Fall wird, ganz Darwinistisch, nur noch wegen der Leistungszuverlässigkeit das fittere verbaut .

  9. #129
    Eichhorns best friend! e.V. Mitglied Avatar von SPY#-2194
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    Naja, aber sowas ist doch allgemeine Ingeneurslogik? Also ich kenne das nur so, dass der Notlauf immer garantiert wird, oder ein System so gebaut wird, dass bei nicht funktionieren der Schaden verhindert/klein gehalten wird. So als Beispiel aus der Fahrzeugtechnik fällt mir da der Federspeicher an der LKW Bremse ein. Geht da dein Druckluftsystem kaputt, geht die Bremse mechanisch langsam auf zu.

    Beim VTEC ist es halt so, geht der elektrische Teil des Ventils nicht mehr, wird kein Prüfsignal an die ECU gesendet, kein VTEC und MIL mit dem Fehlercode für das Solenoid.
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  10. #130
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Gerade die Erfahrung mit jener Logik zwingt mich Dinge zu hinterfragen. Schön eben wenn schon eine redundante Absicherung im System vorhanden ist.

  11. #131
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Der Fortschritt lahmt gerade da andere Projekte priorisiert werden mussten, das sollte sich bald ändern können. Nichts desto trotz B gab alles



    Nächste Schritte sind die Anprobe mit Aggregat um Verrohrung für Kühlwasser und Öl auf freien Abstand zu prüfen, woraus sich dann die Befestigungspositionen ableiten lassen und die Ansaugbrücke-Geschichte muss fortgeschrieben werden, das soll keine von Micheal Ende werden .

    Salut

  12. #132
    official HP-Poach-Minister e.V. Mitglied Avatar von Lori-DC2
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    Die Bilder werden ja immer schlechter!

    Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?


    Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
    - Karl-Heinz Grabowski -

  13. #133
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Die Bilder werden ja immer schlechter!
    Jetzt ist es leichter mit schlechter Qualität trotzdem um 100 % besser zu werden .

    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?
    Hab Dir geschrieben (PN) .

  14. #134
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    Zitat Zitat von Lori-DC2 Beitrag anzeigen
    Woran hapert es mit der Ansaugbrücke?
    Nach etwas Zeit habe ich die Ansaugbrücke in 3D abgebildet - war mein erstes mal mit einem 3D CAD Programm - und leite zur Zeit die 2D Zeichnungen ab. Einen kleinen Eindruck kann ich geben...



    ...der Rest ist kaum der Bebilderung wert . Mit den Daten geht es nach der Revision mit dem ASB-Bauer in die Fertigung. Nicht weniger aufwändig der ebenfalls eigens entwickelte Fächerkrümmer mit anhängender Abgasanlage und KAT, ab Juni sollte es hier weitergehen.

    Salut

  15. #135
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Aktuell ist die Anzahl der Rückschläge im Projekt höher als die Anzahl der Lösungen:

    • Abgasanlagenbauer muss Krankheitswochen (ca. 12 Stück) aufholen -> Verzögerung um ca. 3 Monate
    • OEM Ansaugbrücken-Flansch kann nicht verwendet werden da Kanal #1 und #4 trotz beauftragter Kanalverlängerung des Zylinderkopfes, der ja lotrecht zur Vertikalachse läuft, nicht lotrecht sondern um 5,5° nach innen ziehen -> ergibt ein Totstromgebiet oder im Ansaugrohr teuer rausgebogene Korrektur, die wieder um zu ungleichen Rohrlängen führt. Die Lösung hierzu ist bereits gefunden, die Kosten steigen und der Zeitaufwand kann vielleicht kompensiert werden
    • Der gute Mann der für den Motoreinbau verantwortlich war wurde aus scheinbar firmenpolitischen entlassen, weshalb ich morgen ein Gespräch dort habe um über Alternativen zu sprechen, nachdem es zuerst hieß ich müsse die Halle sofort räumen. Ich bin guter Dinge das ich mit den Herren einig werden.

    Das ist für mich eine Herausforderung, nicht alles selber machen zu können und abhängig zu sein. Ich sollte es vielleicht so formulieren, ich lerne gerade sehr intensiv wie man effizientest im Umgang mit Klein- und Kleinstunternehmern vorankommt. Fazit bis jetzt: dranbleiben, dranbleiben, dranbleiben.

    Es gibt aber auch Positives, die Ansaugbrücke weckt Interesse in der internationalen Honda-Szene, es gibt nun schon mehrere Anfragen dazu, obwohl noch keine Details bekannt sind. Das freut mich schon.... Grund genug um obiges wieder in eine positive Richtung zu lenken. Deshalb dranbleiben Jungs

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