Das war ein B18C laut einem YouTube video, 268 PS, TODA NW und EDK.
https://youtu.be/JRpT5VSvehQ
Das war ein B18C laut einem YouTube video, 268 PS, TODA NW und EDK.
https://youtu.be/JRpT5VSvehQ
Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
2 Liter Saugmotor,
360 PS@10.000/min,
mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler
Die Teilebeschaffung ist äußerst schwierig. An eine Kleinserie braucht man beim B-Serie-Motor nicht denken. Ich hab das mal auf ein 86x68-K-Serie-Konzept übertragen. Teilebeschaffung wäre gelöst, muss nur noch das Brennraumgrößen-Problem lösen. Die Hayabusa hat nur 18 ccm, der B18C4 um 45 ccm, der K20 um 51 ccm. Damit wir es ohne weitere Maßnahmen schwer ein > 12:1 Kompressionsverhältnis rauszuklopfen. Aber eine Reihe anderer Probleme lässt sich einfacher lösen. Schade das die B-Serie so schwer zu beschaffen und gerade passend NW dazu kaum zu finden sind. Dachte gerade in der B16-Szene wurde evtl. viel an Hochdrehzahlkonzepten gearbeitet, wäre die ideals Basis. Nun bin ich wieder bei der K-Serie gelandet.
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LotusElise will aber nen B16 aufbauen weil nur max. 1600cm/3 zulässig sind.
Wieso ist die Teilebeschaffung so schwer? B Motoren werden doch öfter mal angeboten. B16 bekommste komplett noch recht günstig, B18C4 geht auch noch, B18C6 kostet halt. Bekannter verkauft grad nen kompletten B18C6 für 2500€ oder so.
Ich baller’ in dem Coupé mit 240 über die Bahn - dat is meine Freiheit!
- Karl-Heinz Grabowski -
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Jooooaaahhh...die auf 1600 ccm gepimpte Hayabusa-Konkurrenz zum Zittern bringen. Wegen des etwas vorhandenen Mehrgewichts muss halt auch gleich ordentlich mehr rauskommen. Ich kenne ein Beispiel eines 81x77,4 Motor der 258 PS auf die Welle pumpte, Larry Widmer, Gründer von ENDYN, hatte den gebaut und vermessen.
Hab jetzt 4 Wochen nach Teilen gesucht und gerade mal einen Motor potentiell an der Angel gehabt, weiterhin sind beim B-Motor die Zylinderkopfspezialisten dünn gesät, die Nachmarktteile nicht ohne weiteres für mein Vorhaben geeignet. Beim K20 ist das deutlich einfacher. Einzig die Kurbelwelle haut etwas ins Budget, aber ist beschaffbar.
Die 68'er Kurbelwelle macht das Dingens zum Drehzahlmonster, Hammar , bei 10.500/min hat der gerade mal 23,8 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit. Einzig der Ventiltrieb leidet etwas und hat deshalb ein kürzeres Wartungsintervall, was aber bei der guten Zugänglichkeit nicht die Rolle spielt.
Geändert von LotusElise (08.05.2020 um 09:03 Uhr)
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Also Motor finden sehe ich nicht als so großes Problem. Dann war deine Suche eher suboptimal.
Ich glaube bei Kleinanzeigen sind auch paar B16 drin oder mal im Maxrev suchen.
Zylinderkopf würde ich ja auch gern mal fräsen... gib mir nen Kopf und die Daten und ich mach mal paar Späne.
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- Karl-Heinz Grabowski -
Ich suche B18C4/6 Block und B18C4 Kopf.
Danke, in den Kleinanzeigen habe ich gesucht, Maxrev nicht. Das ist aber nicht das eigentliche Problem. Ohne ordentliche Bearbeitung des Kopfes fehlen mindestens und durchwegs 10 Nm jenseits der 7000/min. Da fällt mir eigentlich nur einer ein der das Metier beherrscht und sicher abliefert. Genau der will, vielleicht auch begründbar , mit mir keinen Kopf liefern und hat meinem Strohmann auch schon abgesagt. Wir kamen nicht mal auf eine Warteliste.
Sehr fein, vielleicht geht da was zusammen. Meine Idee ist den Brennraum per Auftragsschweißen zu verdicken, so das die Ein- und Ausströmung, ähnlich den 2-Ventil-V8-Köpfen von Ford, mehr geführt wird und weniger Dachvolumen für eine höhere Kompression verbleibt. Man verliert durch den geringeren Hub ca. 1,7 Punkte im Verdichtungsverhältnis. Das lässt sich in erster Näherung auf 0,6 Punkte reduzieren. Dazu muss der Brennraum aber komplett neu gestaltet werden. Je nach Ventilöffnungsdauer reduziert sich das dynamische Verdichtungsverhältnis auf 8,9:1-9,2:1, das ist in etwa das was man mindestens braucht um bei einem Liefergrad von 120 % in die 15 bar Mitteldruck (ca. 120 Nm/Liter) zu kommen. Normalerweise wird die Verbrennung hier lahmen, die Kanäle des K20 sind für die Brennraumgröße von 400 ccm, die Drehzahl und die Form des Brennraums zu groß. Da müssen einige Systeme angepasst werden und gezielt dahingehend optimiert werden.
Das wird kein Selbstläufer: zusammenstöpseln und fertig, da wäre der B18C4 Kanal und Brennraum schon passender. Man denke nur mal an den Syntech V8, 2 Liter mit 2 Hayabusa-Köpfen, der aus 1 Liter (= eine Bank) 230 PS rausholt. Der liegt bei 6,8 mm²/ccm Einlassfläche und der K16 bei 4,8 mm²/ccm, was das geringere Drehzahlband begünstigt, d.h. die gleiche mittlere Einlassgeschwindigkeit verschiebt sich für den K16 zu geringeren Drehzahlen, das passt. Der B16 Brennraum läge bei 4,3 mm²/ccm...das gilt es Wett zu machen.
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Siehe WhatsApp.
Benutzen, statt putzen!
"Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."
Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!
Gelesen, ich behalte Dein Angebot im Hinterkopf. Danke .
Am Samstag haben wir die Zwischenisolierung eingebaut. Aaaaahhhh, man hört den Motor schon im Leerlauf gierig schnauben :
IMG-20200509-WA0022.jpg
Mit im Bild rechts ist Ege, Prosche-Werkstatt-Lehrling und Golf-Liebhaber, ein Top-Helfer. Der baut sich gerade einen 1.8 Liter 16V mit Doppelvergaser auf...rööööhren wird das! Die Verlegung der Matten hingegen staubte vorallem . Was wir nicht ganz fertig brachten, vollendete Alex....
IMG-20200509-WA0016.jpg
...das kann sich sehen lassen
IMG-20200509-WA0012.jpg
IMG-20200509-WA0011.jpg
IMG-20200509-WA0010.jpg
Sieht aus wie eine Messmaschine
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Sehr beeindruckend!
Gipskarton und dann weiß streichen?
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Wann Kann ich denn mit meinen Lautsprechern vorbeikommen und eine Frequenzgang und Schallpegelmessung auf DER Messmaschine machen
Spass bei Seite;
Gibt auch noch Akustik-Dämmplatten aus Holzfaser (zB Pavaroc von Pavatex) die sind schon durchlöchert und weiss eingefärbt
mit der Mineralwolle dahinter ergibt sich auch eine sehr gute Schalldämmung.
Nachteil ist, das die Platten nicht besonders stabil sind (wenn man mal was an die Wand Schrauben muss)
aber für die Decke eine Überlegung wert.
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