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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1426
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Der F20C1-ZylKo kam an, das hat mich erst mal verwundert, nicht das er ankam sondern wie er ankam. Eingepackt in Styropor, das sich durch die Rüttel-, Reiß- und Drucktransportbelastung zerlegte und in jede Ritze, Loch und Kanal versteckte.

    IMAG4256.jpg

    IMAG4258.jpg

    Das ist wahrlich nicht fein. Das Zerlegen und Reinigen vor dem eigentlichen Reinigungsvorgang kostete mich 30 min. davon waren vielleicht 02:15 min für die Ventilzerlegung notwendig . Staubsauger, Zange, Minizughaken und Schraubenzieher waren notwendig um den Kopf dann vor gereinigt zu bekommen so dass Beschtbadi Give-It-A-Car-Wash-Yeeeeeaaaah-like Waschanlage reinigen konnte. Danach herrscht Sonnenbrillenpflicht Jungs , so blitzt und blinkt das . Während Beschtbadi den Kopf wusch hatte ich 4 Ventile auf der Drehbank sauber geschliffen.

    IMAG4259.jpg

    Für den Blasprüfstand tut es den Zustand der Ventile gerne noch, die machen noch dicht, allergings sind die Erosionen auf der Sitzfläche der Auslassventile nicht für eine Betrieb geeignet. Für die OEM-Liebhaber, es sind 46,6 und 51,4 g Gewicht jeweils. Deutlich mehr als bei den K20-Ventilen, die etwa 3 g leichter sind, aber halt auch jeweils 1 mm weniger Durchmesser haben. Da ist der PCX-1 ZylKo echt beeindruckend. Motordesigntechnisch ist das eine ganz klare Ansage, der F20C1 ist eiskalt auf hohe Drehzahlen ausgelegt und der Leerlaufpunkt sowie der Niederlastbereich leiden verbrennungstechnisch. Hammer, da hat Honda echt die Eier am Boden schleifen lassen.

    Nach der Reinigung habe ich die Ventile eingesetzt, die Schnellbaufedern schnalzen lassen und die Einlaufnudel mal ordentlich aufgelegt . Der Rest nachfolgend...
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    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
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    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  2. #1427
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Der PCX Kopf ist grundsätzlich gleich aufgebaut, gleicher Bohrabstand, gleiches ZylKo-Schraubenlochbild, mit einer entsprechenden Kopfdichtung auf den K20-Block anpassbar. Einzig der Kettentrieb...naja, gewisse Hondaianer haben das bestimmt schon gelöst . Jedenfalls war mehrteiliger Messtag: vier verschieden Honda-OEM-Köpfe, 2 Tage Aufwand und 2 strahlende Gesichter .

    F20C1geblasen.jpeg

    Der PCX-1 Kopf in Aktion bei 12 mm. Wie man sieht war unsere Flussbank schon dort am Ende ihrer Kräfte und konnte die 69 mbar oder 28" Wassersäule nicht mehr an Unterdruck herstellen. Ich habe dann rechnerisch bei 12 und 13,5 mm approximiert und kann folgendes veröffentlichen. Man bedenke das der Prüfstand nun nach DIN 1319 (Mutter aller Messnormen!) 300 scfm mit +-10 scfm bei einem 96 %-Quantil einer Student-t-Verteilung darstellen kann. Hört sich schluppi an ist aber für den Aufbau ein ziemlicher Hammer und innerhalb der DAkkS bis zur PTB rückführbar.

    IMAG4247.jpg

    RBB, RSP und PPA nebeneinander: gereinigt, Ventile gesetzt und unsere speeeezielle Ventilhubvorrichtung aufgeschnallt . So genug geblubbert, Faaaaakten!

    Honda K,F-Kanalvergleich.jpg

    Gab es sowas schon mal in der Honda-Welt, alle relevanten Honda-ZylKo's (B-Serie-Jungs alles gut, meine 2-Liter-Hubraum) in ihren Durchflusswerten auf einem Diagramm? Noi, s'giit's bloaß hinht bei Iiis! Noch fehlt der Auslasskanal des PCX-Kopfs, der muss nochmal in die Reinigungsmaschine, das schafften wir am Mittwoch nicht mehr. So, jetzt mal zu den Fakten:
    • Bester Durchfluss Einlass: PCX (Honda F20C1-Motor), allerdings der einzige mit 36 mm Ventilen
    • Bester Kanalwirkungsgrad Einlass: PCX
    • Größte Überraschung: PCX
    • Was viel mir auf:
      • der Ventilsitz des PCX ist ein 3-Winkel-Derivat, während die anderen 4-Winkel-Sitze haben
      • der RBB-Kanal ist sehr linear auf Draufsicht-Sicht
      • der Auslasskanal des RSP ist eine Wucht, mit Abstand die höchste Effizienz

    • Was werde ich nicht vergessen:
      • ich habe über beide Ohren gestrahlt als ich den Prüfstand bei schon 12 mm am Anschlag sah.
      • Beschtbadi's Grinsen im gleichen Moment
      • den Moment der Eingabe für die Anschaffung des PCX-Kopfs
      • den Moment als ich den Karton mit dem F20C1-Kopf geöffnet habe und das Styropor-Geschnitzel sah

    Wenn man sich vor Augen führt das ein voll bearbeiteter Big Block-Zylinderkopf mit einem 55 mm Einlass-Ventil (2-Ventiler) und bei 16 mm Ventilhub 330 cfm gerade mal packt, sind die gemessenen Köpfe oben alle echte Kunstwerke der Honda-Ingenieure. Die Basis ist ehrfurcht-einflössend, jetzt gibt es noch einige Schritte zu tun um sagen zu können wie der Weg zu 350 scfm funktionieren kann.
    Geändert von LotusElise (06.03.2022 um 17:03 Uhr)
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  3. #1428

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    Bilder gehen leider nicht zumindest bei mir am PC
    Habe gelesen ab Baujahr 06 wurde der Kopf nochmal leicht verändert beim S2000?

  4. #1429
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Bilder gehen leider nicht zumindest bei mir am PC
    Waren bei mir am PC auch nur als "Anhang ..." verlinkt. Ich habe diese nochmal gelöscht und neu hochgeladen. Die Bilder sind jetzt an meinem PC sichtbar. Wie sieht's bei Dir aus?

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Habe gelesen ab Baujahr 06 wurde der Kopf nochmal leicht verändert beim S2000?
    Weißt Du dazu etwas mehr?
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  5. #1430

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Waren bei mir am PC auch nur als "Anhang ..." verlinkt. Ich habe diese nochmal gelöscht und neu hochgeladen. Die Bilder sind jetzt an meinem PC sichtbar. Wie sieht's bei Dir aus?
    Funktioniert jetzt, top!
    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Weißt Du dazu etwas mehr?
    Leider nicht, und die Frage ist auch wieviele der Änderungen nur den F22C betreffen.
    Habe jedenfalls das hier dazu gefunden:

    https://www.s2ki.com/forums/s2000-un...2006-a-605000/
    The '05 head has the air ports into the exhaust passage unlike the '06. They could be welded shut but so much work is not the easy way to go.


    https://www.s2000.com/forums/all-oth...ver-years.html
    Model Year 2006

    The 39th Tokyo Motor Show, held from October 22 to November 6, 2005, at Makuhari Messe in Chiba, Japan, had dozens of cars and motorcycles on display, but it is the new S2000, equipped with even more advanced features than ever before, that shared the Motor Sports Zone stage with a rare close-up look at Honda’s F1 and IndyCar Series racers.

    • MSRP increased to $34,050 and shipping to $550 for a total of $34,600.
    Drive-By-Wire Throttle System. Ues a computer sensor to input throttle as opposed to pulling on the throttle cable. It's all electronic. this has allowed for several other changes. The cruise control actuator, control unit, Idle air control motor have all been eliminated. Many early reports say the DBW is pretty seamless, with no delay to rev match on a downshift.
    • Vehicle Stability Assist (VSA) with traction control. A combination of computer controlled throttle and individual wheel braking to control sudden changes in vehicle behavior. VSA has a turn-off switch where the defrost button (moved) used to be.
    • 20 lbs heavier
    • Redesigned road wheels
    • Redesigned steering wheel
    • New color, Laguna Blue
    • Daytime running lights (DRL)
    • Brake Assist, which helps drivers apply full braking pressure in an accident avoidance situation via the ABS actuator. Braking pressure is maintained momentarily after the driver's initial braking action to help the driver stop promptly. It deactivates when the driver releases pressure on the brake pedal
    • Basic warranty is 3 year/36,000 but the power train was extended to 5 years/60,000 mile
    • Exterior temperature gauge
    • New seats; they no longer have seat back pocket and headrest speaker system is gone
    • 4 of the 8 speaker audio system are integrated roll bar speakers
    • Sebring silver and white only come with a black interior
    • CARB emissions rating is now LEV-2
    • Passenger-side airbag cutoff
    • IAC Valve has been eliminated, along with the cruise control hardware; it is all controlled by the ECU for the DBW system. A gas pedal cable runs into the engine compartment to an actuator. From there it's electronic.
    • New intake manifold, intake support bracket, and injector cover. With the new intake manifold casting there are no additional vacuum ports on the manifold. The intake air temp sensor has been relocated to the air inlet tube.
    • Only one cam sensor
    • New style map sensor
    • IAT sensor has moved to the rubber intake tract
    • Differential now has a breather box mounted behind it
    • Fuel line at engine is now a quick-release type
    • Air pump, associated lines and and control valve, have been eliminated
    • Weight/and or/position sensors mounted in the seats
    • Fan switch in the radiator has been replaced with a second CTS, in turn the fans are now computer controlled
    • HO2S in the header is now referred to as an Air fuel ratio sensor
    • If you leave the gas cap loose, you'll get a "CHECK GAS CAP" warning, displayed in the outside temp display
    • Return-less fuel system. There is no longer a regulator on the fuel rail, it is built into the fuel pump module in the tank. The injectors, fuel rail, fuel feed lines have all changed. NOTE: Reportedly this makes Supercharger kits for the 00-05 cars incompatible.
    The cylinder head doesn't have injection ports machined. The cylinder head will not swap on the 00-05 cars. (with a stock PCM).
    • SRS system. Several new components, front impact sensors have been added, as well as a passengers seat weight sensor. The Passenger airbag now is shut off when someone under a safe weight is in the seat. There is also a driver seat position sensor, which changes bag deployment force based on seat position. The passengers bag shut off indicator is above the radio door. NOTE: Reportedly 00-05 passenger seats will not function with the system, as the weight sensor is built into the seat rails.
    • The hemholtz resonator on the exhaust system has changed shape/dimension; they are now oval, instead of round.
    • ECM logic/SSD mode. The ECM/PCM performs several functions after the key is turned off and removed. You must wait at least 15minutes after the key is turned off before unplugging the PCM. NOTE: If you unplug the PCM while it's performing the SSD (self shut down) tests you can permanently damage the PCM.
    • Maintenance minder system. The previous Maintenance Req'd light has been replaced with a new system. Oil life is calculated based on RPM's and operation conditions to determine oil change intervals.
    • Air filter mounting stud has changed, the air filter from a 00-05 will not fit properly in the 06 airbox.
    • HP is now stated at 237 - due to the auto industry wide change in how HP is calculated**

  6. #1431

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    Bezüglich der Durchflussmessungen habe ich auf honda-tech noch das hier gefunden, ich weiß jetzt nicht was der Unterschied zwischen scfm und "all int cfm" ist



  7. #1432
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Leider nicht, und die Frage ist auch wieviele der Änderungen nur den F22C betreffen.
    Habe jedenfalls das hier dazu gefunden:
    Danke für den Link , den fand ich gestern bei meiner Suche auch noch. Gut zu wissen, die Luftverteilleiste gibt es an unserem Kopf auch, mal sehen wie wir die Löcher in #2 und #3 dann verschließen für die Durchflussmessung (falls vorhanden, was der Leistendeckel annehmen lässt).

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Bezüglich der Durchflussmessungen habe ich auf honda-tech noch das hier gefunden, ich weiß jetzt nicht was der Unterschied zwischen scfm und "all int cfm" ist
    Die Messungen von 4Piston kenne ich. Weiter oben habe ich den RSP mit der Messung von 4Piston verglichen. Liegen fast gleich auf.

    Das Akronym scfm steht für einen normierten Volumenstrom "standard cubic feet per minute", dazu wird der Volumenstrom mit den Standardbedingungen (DIN 1343, Physik: 0 °C, 1013,25 mbar) korrigiert und sollte immer so angegeben werden, da sonst der Einfluss der Messtemperatur und der Messhöhe die Messungen untereinander nicht vergleichbar machen. Wenn wir auf knapp 650 m ü.N.N. messen, messen wir knapp 10 % höhere Werte als bei Standardbedingungen sich ergäbe. Die Firma 4P liegt auf 182 m ü.N.N., würden die eine Messung bei 30 °C Umgebung vornehmen, was in Danville nicht selten im Sommer ist, betrüge der Korrekturfaktor in etwa 0,88 mit dem der Messwert multipliziert werden muss. 4Piston setzt Normblenden zur Messung des Volumenstroms (Superflow Maschinen nutzen diese Technik) ein, d.h. der Druckverlust über einen normierten Widerstand wird gemessen und über eine Gleichung (s. VDI-Richtlinie 2040 o.a. DIN ISO 5167) wird daraus indirekt die Geschwindigkeit für die Kontinuitätsgleichung berechnet. Wir setzen eine Massenstrom-Messtechnik ein, in der die Dichte bereits im Messwert steckt. Im Vergleich spielt das keine Rolle, solange unter gleichen Temperatur und Druckbedingungen gemessen wird. Sobald die Dichte bzw. die Temperatur unterschiedlich ist, werden die Unterschiede zw. Volumen- und Massenstrommesstechnik relevant. Um zumindest lokale Unterschiede auszugleichen sollte man daher den Volumenstrom immer normiert angeben, nur dann ist er tatsächlich vergleichbar.

    Die Fließeigenschaften der Luft hängen stark von der Temperatur (Viskosität, Dichte), geringer vom Druck (Viskosität) ab, das ist nicht ganz so krass wie beim Öl, aber es ist signifikant. Aus diesem Grund müsste in einem Vergleich auch immer die Ansaugluft konditioniert werden. Wer tut das schon? Da wir in eine zumindest im Winter temperaturkonditionierten Halle messen, haben wir am Messort immer zwischen 14-15 °C und messen meist zwischen 18-19 °C in der Ansaugluft. Im Sommer kann das anders aussehen. Konditioniert werden müsste aber auch die Feuchte. Ab hier wird es richtig teuer. Deshalb sollten die lokalen Gegebenheiten per Normierung korrigiert werden. Wie mir scheint, interessiert das die wenigsten in der ZylKo-Industrie.
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  8. #1433
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    Aktuell beschäftige ich mich mit dem was der Zylinderkopfkanal ein- und auslassseitig können muss. D.h. in der Berechnung taste ich gerade an den Mindestbedarf beider Kanäle, seitens der Theorie habe ich mir einen Vorgehensplan für die Entwicklung geschaffen und ganz praktisch werde ich diese Woche den Motor und den Entwicklungskopf abholen. Für Samstag bestelle ich noch Kanalformmaterial für die Vermessung der Kanäle.

    Seitens des Ventiltriebs und der deutlich steigenden Reibung muss ich mir noch Gedanken machen wie die Ölversorgung und -schmierfilmstabilität angepasst werden müssen. Hintergrund ist, solange die VTEC-Stifte per Öl im Häuschen gehalten werden, ist der Ölvolumenstrom oben im Kopf deutlich geringer. D.h. die Belastung in der Ventiltribologie, im Bereich der nicht standesgemäßen Niederdrehzahl-NW, steigt teilweise deutlich an, insbesondere im Leerlauf. Zur Ölfilmstabilisierung gibt es mehrere Methoden: genügend Ölvolumenstrom, genügende Schmierfilmdicke durch ausreichende Viskosität und Notschmiereigenschaften sowie ausreichende Ölchemieeigenschaften (Ölwahl + Wechselintervall) sowie die Vermeidung von Partikeln im Öl. Ich hab noch keine adäquate Lösung zusammengestellt.
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  9. #1434

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    Ich verwende zum Schutz der Kipphebel einen Zinkzusatz. Schlecht für Kat, aber gut zum Schutz.

  10. #1435
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    Zitat Zitat von Chris BB2 Beitrag anzeigen
    Ich verwende zum Schutz der Kipphebel einen Zinkzusatz. Schlecht für Kat, aber gut zum Schutz.
    Das ist ein guter Ansatz, das Zink-Dialkyl-DithioPhosphat-Zeugs ist seit Jahrzehnten bewährt, vor allem dort wo echte Notschmiereigenschaften gebraucht werden: Gleitschlepphebel-Nocken, Tassenstößel-Nocken und so weiter. Aber wie Du schreibst, das Phosphat und vor allem der hohe Schwefelgehalt dieser Verbindung macht die katalytischen Materialien im KAT-Gewebe chemisch stumpf. Ich persönlich bin der Meinung der K-Serie-Ventiltrieb mit seinen Rollenschlepphebeln braucht das nicht. Das hat sich bisher auch in allen Ölerprobungen bewährt. Alle meine Dauerläufer haben weitestgehend ZDDP-arme Öle und setzen auf andere Anti-Verschleiß-Mechanismen. Der ZDDP-Kram ist aber im Vorteil wenn es um Mangelschmierung geht, die immer bei geringen Schergeschwindigkeiten (z.B. im Leerlauf) und hohen tribologischen wirksamen Drücken auftritt. Das Zeugs baut eine harte Gleitschicht in die Metalloberflächen ein, die wenige Nano-Millimeter bis wenige 1000'tel dick ist und glättet damit die Oberfläche, was zu einer geringeren Rauheit führt. Das können andere Additive nicht leisten, die sind da, wenn Öl da ist.

    Der kritischste Punkt ist das Einfahren und die Leerlaufabstimmung, dank des DAMPFHAMMER-Projekts, kann ich davon ausgehen das diese enorm verkürzt werden kann. Aber dennoch kritisch, da die Ventilfederdrücke im Sitz annähernd doppelt so hoch sein werden und Aufgrund der höheren Federsteifigkeit noch über das 2-fache des maximalen Drucks der TODA-Federn während des Ventilhubes steigt. Mit der Niederdrehzahlnocke wird ein Großteil des Öldrucks und des Ölvolumenstroms für die Bedruckung des VTEC-Stifts verwendet. Laut Messungen von Hondata sollen nur mehr 1/10 des Volumenstroms oben in den Nockenwellen (2 Löchle im #2 Nockenwellenlager) oben ankommen. Davon abgesehen, Niederdrehzahl-Nockenwellenlaufschäden sind gerade in der Anfangszeit der Nachmarktnocken aufgetreten: Laufbahnerosion durch implodierende Micro-Ölblasen aufgrund des hohen Drucks. Dieser rührt entweder aus der Beschleunigungskraft oder und der Federkraft. Ich werde den NW-Hersteller mal dazu interviewen.

    Um den Kreis von oben zu schließen. ZDDP ist gerade beim Einfahren nicht erwünscht. Dort ist im Kolbenring-Buchsen-System Verschleiß erwünscht und Notwendig, aber eben bei allen anderen Systemen nicht. Evtl. muss ich den Motor mit anderen Federn einfahren damit ich beim Öl auf verschleißbewährtes gehen kann. Leider habe ich keine Erfahrung beim Einfahren von über 60 kg-Stitzdruck-Federn (>133 lbs für die Ami-Einheitsliebhaber) im K-Motor. Evtl. fahr ich mit Serienfedern ein und bau im Anschluss um...muss mir halt nur eine Haltevorrichtung bauen um die Ventile im Griff zu behalten...Faden, Panzertape, Schweizer Taschenmesser müsste genügen .
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  11. #1436
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    geht euch nix an
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    Zitat Zitat von Chris BB2 Beitrag anzeigen
    Ich verwende zum Schutz der Kipphebel einen Zinkzusatz. Schlecht für Kat, aber gut zum Schutz.
    Wie wäre es mit DLC-Beschichtung?
    Das wird doch inzwischen bei allen Herstellern als Wundematerial eingesetzt. In der neuen 1000er Blade ist doch so ziemlich der ganze Ventiltrieb schwart ^^

    Aber wirklich sehr interssante Erkenntnisse. Das ist ja echt überraschend für mich. Ich hätte gedacht, dass der K20A den besseren Kopf hat, was den Wirkungsgrad betrifft. Woran liegt es sonst, dass man aus einen K20 300PS bekommt ohne den Block anzufassen und bei einem F20 muss man schon eingiges machen um auf 260-270PS zu kommen.
    Die K20A haben ja auch meistens ihre Serienleistung. Der F20 eigentlich ja wirklich nie. Die 240PS exisiterien ja nur auf dem Papier.

  12. #1437

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    WPC Oberflächenbehandlung geht auch in die Richtung, gibt es soweit ich weiß aber in Europa nicht (?)

    ab 20:25 mit Honda Beat
    Im Endeffekt ist das Kugelstrahlen mit d ≈ 5 µm Wolfram als Strahlmittel, was sich dann in der Randschicht des Bauteils absetzt und Oberflächenhärte erhöht/Reibung vermindert, ohne dass sich die Bauteildimensionen ändern.
    In dem Video wird ein Kolben gezeigt, aber kann man auch mit Kolbenbolzen oder Ventiltriebskomponenten machen, wird auch z.B. in Sperrdifferentialen eingesetzt
    Comprehensive test programme has been undertaken at transient camshaft speeds by employing the New European Drive Cycle under different oil temperatures and pressures. Remarkable reduction in roller slip was recorded for Wonder Process Craft surface treated roller as compared to the original unmodified roller indicating its strong potential of employment in engine valve train. (https://www.researchgate.net/publica...in_performance)
    https://www.wpctreatment.com/
    https://motoiq.com/special-treatment...now-about-wpc/

  13. #1438
    e.V. Mitglied
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Woran liegt es sonst, dass man aus einen K20 300PS bekommt ohne den Block anzufassen und bei einem F20 muss man schon eingiges machen um auf 260-270PS zu kommen.
    Die K20A haben ja auch meistens ihre Serienleistung. Der F20 eigentlich ja wirklich nie. Die 240PS exisiterien ja nur auf dem Papier.
    Soweit ich das bisher recherchiert habe, ist die Ansaugbrücke beim f20 ne "Katastrophe" und so ziemlich limitierend. Da verstecken sich 10-20 PS auf sonstigem Serienmotor, was schon ne Hausnummer ist.

    Wieder mal extrem spannend hier...

  14. #1439
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wie wäre es mit DLC-Beschichtung?
    Der Hersteller der Nockenwellen schrieb heute: "We do not have much data for the additionally increased seat pressure, but we suppose our cam lobes would be no problem.". Naja, so hilfreich wie wenn ein Sack Reis in China umfällt. Ja wie wäre es mit einer DLC-Beschichtung. Definitiv hilfreich gegen ölimplusion-getriebene Erosion, aber eine ausreichende Durchhärtungstiefe würde auch genügen. In den Anfängen des Nachmarkt-Nockenwellen-Zeitalters der K-Serie wurden teilweise ungehärtete Gussstähle verwendet, in deren Laufbahnen sich die Rollen bis zu 1 mm eindrückten. Das ist das Thema Nr. 1.

    Das andere sind Oberflächenschäden durch Erosion oder Partikel. Letzteres wird mit einem ordentlich filternden Ölfilter angegangen. Der OEM-Filter 15400-PT7-005 (ebenfalls Fram als Hersteller, die anderen 15400-PLM-A01/A02, ... sind von Honeywell oder Filtec) ist bewährt, ich wäre aber geneigt mal einen Fram Ultra XG7317 auszuprobieren. Der ist von der Spezifikation her schon sehr interessant. Durchsatzmäßig ist der bewährt, da in der Honda-Gemeinde bekannt und eingesetzt ohne nachteilige Rückmeldungen diesbezüglich, hat übrigens 12 statt 8 Zulaufbohrungen von etwa gleicher Größe. Das spricht für eine gute Verteilung des Öls und eine gleichmäßige Filteroberflächenbelastung, was sich Vorteilhaft auf den Druckverlust ausüben kann. Naja, werde es ausprobieren, ob es dann auch so tut.

    Die Diamond like Carbon-Beschichtung ist interessant, aber wenn man vorne anfängt muss man hinten aufhören. Die Härten mit DLC sind etwa 20-30 % höher als von Werkzeugstahl, die Abstimmung von Basis und DLC-Schicht ist spannend. Kommt dann noch eine nitriergehärtete Oberfläche hinzu wird es sehr spannend. Die tribologischen Partner müssen das abkönnen. Das wäre aus meiner Sicht Neuland und mit signifikanten Kosten verbunden, schätze mal > 500 Euro für Rollen und Nockenwellen, was für mich den Mindestumfang darstellen würde. Für das Geld könnte man fast einen Selbstbau-Spintron aufbauen und mal nachprüfen ob der Federndruck nicht doch weiter runter kann. Ölkreislauf, Kopf, E-Antrieb auf Nockenräder, Plexiauge in Ventilhaube und einen Ölsammelablauf unterhalb des Kopfs. Mein GoPro-Ersatz von AKASO wird nicht ausreichen . Es sind mindestens 16.000 Hz (= FPS) notwendig um bei 175 Hz Kurbelwelle und 87,5 Hz Nockenwelle eine Schwingung zu sehen, die im Bereich von 2-10 °KW stattfindet. Ich werde das DLC-Zeugs mal anfragen, nur aus Neugier .

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Aber wirklich sehr interssante Erkenntnisse. Das ist ja echt überraschend für mich. Ich hätte gedacht, dass der K20A den besseren Kopf hat, was den Wirkungsgrad betrifft. Woran liegt es sonst, dass man aus einen K20 300PS bekommt ohne den Block anzufassen und bei einem F20 muss man schon eingiges machen um auf 260-270PS zu kommen. Die K20A haben ja auch meistens ihre Serienleistung. Der F20 eigentlich ja wirklich nie. Die 240PS exisiterien ja nur auf dem Papier.
    Was genau den F20C1 am Abliefern der Serienleistung hindert, kann ich nur vermuten. Zum einen der Abtrieb, der evtl. unter Drehmoment einen anderen Wirkungsgrad hat als unter den Drehmomentbedingungen des Auslaufprozederes zum Messen der Schleppverluste zum anderen der F20 hat ein Liefergradnachteil wegen des kürzeren Hubes, der braucht etwa 500/min mehr um ähnliche Kurbelwellengeschwindigkeiten zu sehen. Um die gleiche Luftsäulengeschwindigkeit zu haben, braucht er nochmals einen Drehzahl-Nachschlag, weil die Kanäle größer sind. Das Konzept hinkt deshalb wenn man daran rumfummelt. Je größer das Pleuelstangenverhältnis desto nachteiliger für den Liefergrad, allerdings desto besser für den mechanischen Wirkungsgrad (Seiten- und Reibkräfte am Kolben).

    Deshalb war die Auslegung des Blocks so ein langwieriges Unterfangen, da einfach immer geht aber optimal manchmal komplex ist . Die Kanaleffizienzunterschiede sind marginal, wir sprechen von weniger als 1 % über alle Ventilhübe, manche würde vernachlässigbar sagen. Ist es aber nicht, da die Unterschiede im Mittel ja, aber lokal keineswegs vernachlässigbar sind. Zum Lernen muss ich genau hinsehen warum was wieso funktioniert. Wenn man unter dem Kopf einen 99 mm Hub bei 8000/min trompeten lässt, hat man ein irrsinnig größeres Liefergradpotential, aber auch eben den Nachteil in der Reibung, d.h. selbst wenn die Keule 10.000/min könnte, der Kanal müsste sehr groß werden um die Nachteile in der Reibung ausgleichen zu können. Aus dem Grund etablieren sich die 106-108 mm Huber in der Viertelmeilenszene derart gut, aber nur unter der Voraussetzung von Pleuel-Kolben-Gewichten von unter etwa 700 g, um die Beschleunigungskräfte in Zaum zu halten, die fressen den Gasdruck, der von der Verbrennung geliefert wurde, ja förmlich auf. Dennoch setzen sich die Monsterhübe durch, dank Alu-Pleuel-und-Kolben und dem Liefergradpotential wie es kein anderer Motor hat. Der Weltrekordhalter-Motor (unter 8 s saugmotorisch) hat einen Liefergrad, der über den von der Angelsächsischen Literatur bisher für physikalisch möglich gehaltenen Liefergrad geht, also über 1,32.

    Naturalmente liegt das, wie Eddy schrieb, auch am Ladungswechsel. Insbesondere die Ansaugbrücke stellt, wie bei allen K-Motoren, eine Krücke dar.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    WPC Oberflächenbehandlung geht auch in die Richtung, gibt es soweit ich weiß aber in Europa nicht (?)
    Gibt es, ist in Deutschland ein eigener Industrie- und Forschungszweig. Läuft unter Begriffen wie Mikrostrahlen, Mikrokugelstrahlen, Oberflächenstrahlen usw.. Gerade im Getriebebau wird das in Deutschland häufig eingesetzt: ZF, Daimler, VAG, ... usw. . Die Idee und das Patent kommt wie so oft aus Japan, Fuji irgendwas, hatte mir das Patent vor ein paar Jahren runtergeladen. In den USA wurde das ziemlich populär, da Wärmebehandlungen nicht so deren Thema scheint. PAC und PSI sind da schon sehr weit fortgeschrittene Unternehmungen mit langwierigen und vielstufigen Wärmebehandlungen im Bereich Federstähle. Aber finde mal einen Hersteller von Chrom-Molebidän-Nitriergehärtetem Stahl (EN40B, 32CrMo12, usw.), da sieht es schon sehr dünn aus. Bei uns ums Eck sitzt einer der weltweit besten Kurbelwellenhersteller, die Firma Alfing in Aalen, der hat schon für alles Kurbelwellen gebaut, nicht nur für die Formel 1. Ich seh das Mikro-Kugelstrahlen, Peening oder WPC'en vorallem bei Gleitreibpartern, für mich eine echte Alternative zum Beschichten der Kolbenhemden, da hierdurch auch eine Art Ölspeicher auf Mikroebene aufgebaut werden kann. Bei Laufflächen mit extrem hohen Hertz'schen Pressungen sehe ich das eher als Nachteil, da ist DLC oder allgemein eine extrem harte aber polierte Oberfläche dauerlauffähiger. Es könnte sein das in einem tribologischen System (2 Reibpartner plus Fluidtrennung) die gestrahlte Oberfläche ebenfalls Vorteile bringt, allerdings wie verhält es sich mit den Notlaufeigenschaften beim Start, bei Flussumkehr in der Ölpumpe durch einen harten Drehzahlsprung nach unten oder bei erhöhtem Leerlauf und kaltem Motor.

    Zitat Zitat von e-j2-ddy Beitrag anzeigen
    Soweit ich das bisher recherchiert habe, ist die Ansaugbrücke beim f20 ne "Katastrophe" und so ziemlich limitierend. Da verstecken sich 10-20 PS auf sonstigem Serienmotor, was schon ne Hausnummer ist.
    Gilt für F- und K-Motoren. Bei den B-Motoren gab es noch den Schwung nach Oben der Platz für Lauflänge schuf, bei den genannten nur den Bauraum- und Ansprechverhalten-bedingten kurzen geraden Aufbau mit dem begrenzt fülligen Plenum. Beides reduziert die Möglichkeiten für mehr Liefergrad. Mir fehlt noch der Vergleich zwischen DAMPFHAMMER ASB und einem OEM Teil, laut Simulation sind das bis zu 25 PS bei einem Serienaufbau. Müsste man mal testen. Freiwillige? Ich habe noch einiges auf meiner Liste, der Vergleich steht solange ich keine Serienfertigung angeleiert habe ganz weit unten.
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  15. #1440
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    Sagt der Bisi etwas? (Bisi Ezerioha)

    Er ist der Chef von Bisimoto Engineering und war in den 2000ern DIE Größe in der 1/4 mile Szene. Was Honda Saugmotoren betrifft.

    Er fuhr damals einen Honda Insight, zwecks der Aerodynamik. Die Insight waren ja die ersten Hybrid auf den Markt und hatten unter anderem komplett verkleidete Radläufe und Unterboden. Vor 20 Jahren schon. Da haben alle nur müde über solche Ideen gelächelt.
    Er ist darin einen F22-Motor aus einem stinknormalen Honda Accord von 1991 gefahren. Die hatten glaube ich 140PS oder so ab Werk. Laut Gerüchten und dem Prüfstandvideo ist er ca. 430WHP in der Karre gefahren. Erscheint mir auch plausibel, da die Zeiten und die MPH mit weniger als 400PS eigentlich nicht machbar sind. Der F22hat kein VTEC, nur SOHC und die gleiche Kipphebelkatastrophe wie ein D16. Da wo ich mir schon immer denke, wie kann das nur 7500rpm aushalten . Er ist mit dem F22-Insight der erste Honda NON VTEC NA in den 11s, 10s und 9s gewesen. 9,38 und 151MPh ist er vor ca. 15 Jahren damit gefahren. . 60ft Zeiten von 1.3s. Das schaffen heute viele nur mit Allrad. Das war wie von einem anderen Stern udn keiner wusste, wie das funktoniert. Seine Krümmer und Nockenwellen sind seitdem in der SOHC Szene absolut legendär.


    Leider findet man nicht so mega viel Infos darüber, da auch YOUTUBE damals noch keiner kannte.
    https://www.youtube.com/watch?v=5Mpgmy9LhZA
    https://www.youtube.com/watch?v=Rta4Prhkji8

    https://www.progressauto.com/gallery/bisi-ezerioha-2006-honda-insight

    Es gibt aber schon ein paar Legenden im Hondabereich. Die kommen aber fast alle aus einer Zeit, 10-15 Jahre zurück.


    Was auch recht geil, wenn auch oldschool ist.
    https://www.amazon.de/Honda-Engine-P.../dp/B01FKTE696
    HONDA ENGINE PERFORMANCE von 2002
    Habe ich auch daheim. Da findest du zwar nichts darin, was die letzten 20 Jahre passiert ist. Aber es steht sehr viel über die alten Hasen drin und was die damals mit den Motoren getrieben haben. Da gibt es ja ganz wilde Dinge, wie eine 3cm dicke zwischenplatte auf den B-Block schweißen um Buchsen mit mehr Hub fahren zu können. Kannst auch mal von mir haben, wenn du möchtest.
    Geändert von MB2_HORST (12.03.2022 um 20:25 Uhr)

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