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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1366
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    Also wenn Cosworth nen V12 mit 10800 U/min bauen kann, dann solltest du das ja mit dem popeligen 4-Zylinder locker hinbekommen



  2. #1367

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    Ach komm, warum 10 wenn man auch 20 haben kann

  3. #1368
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Alf Beitrag anzeigen
    Also wenn Cosworth nen V12 mit 10800 U/min bauen kann, dann solltest du das ja mit dem popeligen 4-Zylinder locker hinbekommen...
    Hätt ich einen 2-Liter V8 wären 14.000/min kein Problem. Je mehr Zylinder, desto kürzer werden die Hübe und desto kleiner die Bohrungen. Beides reduziert Gewicht, Wege, Brenndauern und damit die Kräfte im Motor. Der 86x86 tut sich extrem schwer bei 12.000/min nicht auseinander zu fliegen. Bei 11.500/min wären 380 PS möglich. Das Konzept beginnt ab 9500/min ungemütlich zu werden. Ab 9500/min muss man sehr genau wissen wie man einen Motor für mehr als 9500/min aufbaut. Ich mein nicht für die Beschleunigungssache hinjubeln und dann gehts wieder entspannt 1000/min weiter unter weiter, nein, Drehzahl stehen lassen um damit gegen den Luftwiderstand ins Gleichgewicht gehen bis Drehzahländerung = 0 ist.

    Also den Motor mit Nachmarktteilen vom Band bis 10.000/min aufzubauen ist schon eine Herausforderung. Die härtesten Ventilfedern die ich kenne sind bis etwa 11.000/min freigegeben. Die machen aber auch fast 40 % mehr Druck als die aktuellen Federn. Darüber hinaus sind die Kräfte in allen rotierenden Bautteile gigantisch, da zerren wiederkehrend 5 to am Kurbelzapfen in OT. Das ist einfach eine Hammerbelastung, die nur durch weniger Hub und kleiner Bauteile wesentlich reduziert werden kann.
    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
    2 Liter Saugmotor,
    310 PS@8500 1/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  4. #1369
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Ach komm, warum 10 wenn man auch 20 haben kann


    Laut Reg, mit dem ich schon seit Jahren in Kontakt bin, einfach inspirierend der Mann, hat sein Synergy V8-Aufbau 460PS@14.600/min. Mit dem gewann er die freie 2 Liter-Kategorie in Bonneville. Das ist eine extreme Belastung für die Motoren, weil fast 5 Meilen lang die Drehzahl und die Last am Anschlag sind. Ganz gefährlich sind Wasserpfützen auf dem Salzsee, die zu Überdrehern führen können, speziell beim Beschleunigen, was man eigentlich unentwegt tut. Wäre das Ding nicht so sperrig, wäre es schon längst im Lotus verDAMPFHAMMERt worden.

    eng.png (1109×712) (synergypower.co.nz)
    Geändert von LotusElise (19.01.2022 um 14:01 Uhr)
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  5. #1370
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    So jetzt aber: Reg Cook bauten den Synergy V8 mit 460PS@14.600/min auf. Ein klobiges Ding aber wegen des kurzen Hubs, den kleinen Kolben und leichten Gewichten extrem Drehzahlfest (Suzuki Hayabusa-Gene).

    Synergy V8 2-Liter-Saugmotor.jpg
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  6. #1371
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    War doch soweit ich weiß ein 2.6l V8, oder?
    Den gab es, soweit ich mich recht entsinne, auch im Ariel Atom V8 für einige Zeit.

    Eigener Motorblock und die Kopfe von einer Hayabusa.

    Finde ich auf jeden Fall Hammer, wenn jemand so etwas baut.
    Wäre es dann, wenn man sich an deinem Aufbau orientiert, realistisch einen 4.0 V8 mit ca. 650-700 PS zu bauen?
    Hochgerechnet spricht doch eigentlich nichts dagegen, die Leistung nach diesem Prinzip quasi zu verdoppeln. Die Verluste sollten ja theoretisch sogar weniger werden. Externe Dinge wie Ölpumpe, Wasserpumpe, Lima etc. müssen ja nur 1x angetrieben werden und der Verlust dadurch nicht multipliziert werden.

  7. #1372

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    Erinnert mich an den JUDD V8 (4l, 670 bhp, 10000 rpm)
    https://juddpower.com/our-engines/judd-db-3-4-4-0l-v8/

    Der Synergy-Motor wurde auch im JUN BRZ verbaut
    http://www.speedhunters.com/2015/01/...ynergy-brz-v8/

  8. #1373
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    War doch soweit ich weiß ein 2.6l V8, oder?
    Den gibt oder gab mit 1,7 bis 2,4 Liter in verschiedenen Aufbauten, aber immer mit dem Suzuki-Basis-Kopf.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wäre es dann, wenn man sich an deinem Aufbau orientiert, realistisch einen 4.0 V8 mit ca. 650-700 PS zu bauen?
    Die Reibungsverluste sind etwas höher, weshalb 700 PS schon eine ordentliche Marke sind. Die Zylinderköpfe und die Kurbelwelle samt Block sind sicherlich der Schlüssel dazu, alles andere ist machbar. Ein 4,0 Liter V12 wäre besser, weil die Drehzahl nach oben geschoben werden könnte und dank den Italienern eine gute Langblock da wäre.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Die Verluste sollten ja theoretisch sogar weniger werden. Externe Dinge wie Ölpumpe, Wasserpumpe, Lima etc. müssen ja nur 1x angetrieben werden und der Verlust dadurch nicht multipliziert werden.
    Prinzipiell richtig, aber die Hauptverluste entstehen in der Kolbengruppe. Die Nebenantriebe kommen als zweites, die lassen sich aber von der Drehzahl des Motors trennen und damit effizienter gestalten als wenn man die immer mitschleift, speziell bei Hochdrehzahlkonzepten ist der Nachteil durch die Wirkungsgradkette der Batterie kleiner als die der mechanischen Verluste im gekoppelten Zustand.

    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Erinnert mich an den JUDD V8 (4l, 670 bhp, 10000 rpm)
    https://juddpower.com/our-engines/judd-db-3-4-4-0l-v8/
    Legendär verbunden mit Georg Plasa' BMW M1 mit Judd V8.



    Zitat Zitat von Steel Beitrag anzeigen
    Der Synergy-Motor wurde auch im JUN BRZ verbaut
    http://www.speedhunters.com/2015/01/...ynergy-brz-v8/
    Einer der wenigen Bekannten Synergy-Aufbauten. Bei dem Aufbau tut mir der Motor leid, der 4-1 Krümmer ist nicht die feine Art in Bauqualität und Konstruktion. Was mir sehr gefällt ist die Abgasrohreinzelanbindung, das lässt perfekte Übergänge zu, anders als bei Flansch-Schraub-Systemen. Die 367 PS aus dem 2,4 Liter-Motor sprechen Bände, da ginge bei weitem mehr.

    junsynergybrz-012.jpg
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  9. #1374
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Das stimmt.
    Wenn man die Leistugn des SYNERGY sieht, lohnt der Aufwand und das Geld nicht. Das bekommst mit deinem K20 einfacher

    Kennt Ihr den Connaught Type-D GT aus England auch?
    Der baut seinen eigenen 2l V10 mit 25° Zylinderwinkel. Also ein VR10 eigentlich. Also wie bei einem VR Motor üblich nur ein Kopf für beide Zylinderbänke. Die Leistungsausbeute scheint aber mit 303PS udn 371NM auch recht überschaubar zu sein. Vorallem wenn man bedenkt, dass die Kiste auch noch einen Kompressor drauf hat.
    Das schon echt erstaunlich, wenn man sich mit diesen ganzen Hochleistungsmotoren etwas auseinandersetzt, was der K20 für eine überragende Plattform ist. Für des das es ein Brot und Buttermotor aus einem Serienfahrzeug ist.

    Den JUDD V8 kann man ja da nicht so recht vergleichen. Ist schon immer als ein reiner Rennmotor konstruiert worden. Da muss man ja von Haus aus keine Kompromisse eingehen. Von Cosworth gibt es da ja auch durchaus krasse Motoren.


    1000PS V12 Sauger. Und schaffen sogar die aktuellen Abgasnormen damit ;-)
    https://www.cosworth.com/news/propul...ercar-engines/

  10. #1375
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Wenn man die Leistugn des SYNERGY sieht, lohnt der Aufwand und das Geld nicht. Das bekommst mit deinem K20 einfacher
    Dieses Synergy-Projekts. Reg Cook holte aus seinem 2,0 Liter V8 460 PS@14.600/min. Da kommt man mit einem 2,0 Liter Reihenvierzylinder nie und nimmer rann als Sauger. Da fehlt einfach alles, Drehzahlfähigkeit, Ventilquerschnittsfläche...obendrein dauert der Durchbrand beim 86 mm Kolben länger als bei dem 83 mm Kolben. Jun hat hier wohl keine Zeit gehabt.

    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Kennt Ihr den Connaught Type-D GT aus England auch?
    Der baut seinen eigenen 2l V10 mit 25° Zylinderwinkel. Also ein VR10 eigentlich. Also wie bei einem VR Motor üblich nur ein Kopf für beide Zylinderbänke. Die Leistungsausbeute scheint aber mit 303PS udn 371NM auch recht überschaubar zu sein. Vorallem wenn man bedenkt, dass die Kiste auch noch einen Kompressor drauf hat.
    Kannte ich bisher nicht. Klingt sicherlich famos. Warum jemand aber 10 Zylinder mit 25° Bankwinkel (kein Platz für nix) freiwillig als Motor aufbaut verstehe ich nicht. Die Entwicklungskosten, allein schon um die Kurbelwelle frei von schädlichen Torsionsschwingungen zu bekommen sind nicht im 4-stelligen Bereich. Für so einen Motor ist man ganz schnell bei 100.000 Euro. Bei MTU hatten wir eine Motorbaureihe für mal fast 20 Mio. nur aufgefrischt: mehr Wirkungsgrad, mehr Leistung, weniger Emissionen. Hätte ich nicht gemacht.


    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Den JUDD V8 kann man ja da nicht so recht vergleichen. Ist schon immer als ein reiner Rennmotor konstruiert worden. Da muss man ja von Haus aus keine Kompromisse eingehen. Von Cosworth gibt es da ja auch durchaus krasse Motoren...1000PS V12 Sauger. Und schaffen sogar die aktuellen Abgasnormen damit ;-)
    https://www.cosworth.com/news/propul...ercar-engines/
    Das ist echte Motorbaukunst sowas für EURO 6 und den Geräusch-Restriktionen hinzustellen. Cosworth hängen die Eier bis an die Knie runter, welcher der OEM's traut sich denn so ein Konzept noch in Serie zu schicken. 11.000/min bei einem 540 cm³-Brennraum muss ein bohrungslastiges Kurzhuber-Konzept im Bereich von 103x65 sein. Den Brennraum fit für die 11.000/min zu bekommen ist kein Zufall, da steckt viel Entwicklung dahinter. Da braucht es sehr viel Quetschfläche, die aber die HC-Emissionen erhöht, klingt nach einer sehr spannenden Verbrennungsentwicklung .

    Saugkonzepte sieht man nur noch bei Toyota, Subaru, Mazda, Porsche, Aston Martin, Porsche und Audi (hab ich was vergessen ) und bei einigen Kleinstmotoren, für die sich die Aufladung preislich verbietet.

    Weil es so wenige sind muss die Entwicklerjugend eben unterstützen und das Saugerzepter hoch halten .
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  11. #1376
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    Mein DAMPFHAMMER-Motor-Projekt-Ziel:
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  12. #1377
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen

    Das ist echte Motorbaukunst sowas für EURO 6 und den Geräusch-Restriktionen hinzustellen. Cosworth hängen die Eier bis an die Knie runter, welcher der OEM's traut sich denn so ein Konzept noch in Serie zu schicken. 11.000/min bei einem 540 cm³-Brennraum muss ein bohrungslastiges Kurzhuber-Konzept im Bereich von 103x65 sein. Den Brennraum fit für die 11.000/min zu bekommen ist kein Zufall, da steckt viel Entwicklung dahinter. Da braucht es sehr viel Quetschfläche, die aber die HC-Emissionen erhöht, klingt nach einer sehr spannenden Verbrennungsentwicklung .
    Finde ich auch.
    Schon alleine den Mut so etwas zu machen und nicht den einfachen Weg mit Aufladung zu gehen. Das geht halt nur noch bei Autos, wie dem ASTON, wo die kohle eigentlich völlig egal ist.
    Aber wenn man sieht, was die bei COSWORTH über die Jahrzente entwickelt und gebaut haben und noch tun, ist schon ein richtig krasser Laden. Da wird es bestimmt weltweit nicht viele geben die die mit kommen.
    Auch das der V12 nur gute 200kg wiegt und ein tragendes Element des Autos ist... Muss man sich mal vorstellen, was bei so einem Auto Kräfte an dem Block ziehen. Das schon gewaltiger Stress für den Motor.
    Ich kenne es von den alten Skyline RB26 Motoren. Die haben ja nur das Frontdiff in der Ölwanne integriert und haben ab 1000PS massive Probleme. Da verzieht sich der Gußblock und man hat dann Probleme mit der Lagerstellen.
    Nicht umsonst geben alle Großen die selber nix können, wie Audi, Ihre Motoren da in Auftrag.

  13. #1378
    Miesepeter, Stinkstiefel e.V. Mitglied Avatar von Spanni
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    Noble hatte auch mal so ein Ding mit nem Yamaha V8, der war mein ich auch aus 2 Motoradköpfen gezimmert.
    Und dann gabs da mal in den 90ern nen Träumer aus Italien, der auch aus 2 Motorradmotoren einen gebastelt und einen SUpersportwagen gestopft hatte.

    Edit: hatte dne Cizeta V16T im Kopf, das waren aber 2 V8 von Lamborghini
    https://de.wikipedia.org/wiki/Cizeta_V16T
    Geändert von Spanni (Gestern um 08:14 Uhr)
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  14. #1379
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    ...Da verzieht sich der Gußblock und man hat dann Probleme mit der Lagerstellen. Nicht umsonst geben alle Großen die selber nix können, wie Audi, Ihre Motoren da in Auftrag.
    Ich hab ja selber bei der ältesten und damit eigentlich erfahrensten, kompetentesten und am meist wissenden Motorbaufirma gearbeitet. Wissen, Kompetenz und Erfahrung lassen sich aber nicht alleinig in Technologie speichern, es sind die Menschen, die aktuell dort arbeiten, die den Unterschied letztendlich machen. Klar überdauert Technologie in Produkten, Zeichnungs- und Felddaten und Versuchsergebnissen die eigentlichen Entwickler. Aber oft konnte ich feststellen das bei Problemen die Wirkzusammenhänge nicht mehr verstanden werden, so z.B. als es Probleme mit einem Brennverfahren gab, das hervorragend bis zu einer bestimmten Zylinderleistung funktionierte. Eine Ursache dafür warum es darüber nicht mehr tat war der Verzug des Zylinders. Nur ein Mitarbeiter unserer Abteilung kannte noch Messungen zu Blockverzügen unter Last dazu. Wäre er nicht mehr im Unternehmen tätig gewesen, wäre die Untersuchungen dazu einige 100k Euro teuerer gewesen.

    Ich hab damals neben der MTU mit den Rennmotoren angefangen weil ich weiter kommen wollte, selber das tun was dort nicht getan wird (fremdvergeben, nicht angeschaut, ignoriert, zu teuer, zu kompliziert, ...). Meine Erfahrung ist, trotz des Wissens, der Erfahrung und den Kompetenzen, die ich dort sammelte, trotz des Wissens das ich mir über die Jahre in meiner Freizeit aneignete, muss ich trotzdem bei verschiedenen Systemen selber erst Prüfen, ob das was ich oder die Rechnung meint es funktioniert auch tatsächlich. Ein einfaches Beispiel ist der Ventilsitz, während der bei der MTU einfach nur ein 30°-Sitz war ohne Einlaufstruktur, obwohl das von einem sehr bekannten und rennsporterfahrenen Ingenieursdienstleister entwickelt wurde, wusste ich dass das besser kann. Allerdings das genaue wie, das musste ich selbst er aushirnen und muss es noch auf dem Blasprüfstand testen.

    Ein sehr gutes Unternehmen lebt von seinen Mitarbeitern, versteht es aber dabei nicht davon von Individuen abhängig zu sein. Die MTU war für mich ein Beispiel wie teilweise groß diese Abhängigkeit sein kann, nicht nur wegen obigem Beispiel, da gäbe es noch beispielhaftere. Cosworth steckt seit Jahrzehnten im Rennmotorbau und hat evtl. die gleichen Rädchen, die immer wieder neu erfunden werden, aber sie stecken bei manchen Systemen systembedingt tiefer im Detail. Der Zylinderkopf ist sicherlich ein zentraler Punkt. Ich denke da an Serienbeispiele wie den C20XE- von Opel oder den B234F von Volvo, legendäre Zylinderkopfe bei denen Cosworth seine Finger drin hatte. Yamaha ist schlechthin die Kompetenz im Zylinderkopfbau, man denke nur an den legendären 1LR-GUE der unter Toyota für Lexus von Yamaha auf Basis des Toyota RVX V10 Formel 1-Motors entwickelt wurde. Yamaha versteht einen Motor nicht nur in Szene zu setzen (Yamaha Soundsysteme) sondern auch einen Motor hinzustellen der sich sehen lassen kann, bei 8700/min immerhin schon 116 PS/Liter und das bei EURO 5, kommt aber nicht and den F20C1 (Honda S2000), der "nur" als Euro 2 Motor mit 125 PS/Liter startete. Der RA-Motor von Aston Martin/Cosworth ist mit 153 PS/Liter zwar deutlich besser, aber mit 10.500/min ist die spezifische Leistung bezogen auf das Drehzahlniveau nur unmerklich besser 14,53 vs. 14,56 PS/(Liter 1000/min). Was sagt uns das? Honda hats im Motorbau einfach drauf gehabt, jehnseits des K20A kam leider nichts mehr aus der Riege. Vielleicht der 2020'er Motor der CBR, der mit 14,77 PS/(Liter 1000/min) für EURO 5 alles nochmal auf ein neues Niveau hebt, allerdings anders als der F20C1 mit etwas mehr Hochdrehzahlbetonung (87x84 vs 81x48 Motor = der 0,999 Liter Motor ist ein extremer Kurzhuber).

    Zitat Zitat von Spanni Beitrag anzeigen
    Noble hatte auch mal so ein Ding mit nem Yamaha V8, der war mein ich auch aus 2 Motoradköpfen gezimmert.
    Und dann gabs da mal in den 90ern nen Träumer aus Italien, der auch aus 2 Motorradmotoren einen gebastelt und einen SUpersportwagen gestopft hatte.
    Da gibt es auch noch den PGM hier

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  15. #1380
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    V8 in der Mopete ist ja nicht neu. Hatte u.a. auch schon Norton mal mit der Nemesis probiert, ging aber vorher Pleite
    Was die Ausis angeht...die sind eh ziemlich verrückt.
    Siehe z.B. dei TulAris, die eigentlich eine 2-takter aus nem Schneemobil mit Rädern dran war

    Was Honda drauf hat, sah man an den ganzen NR-Motoren.
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    Spanni


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