Sturzversteller

[lindus]

Hallo zusammen

bräuchte mal euren Rat.
Ich war die Woche zur Achsvermessung und musste feststellen, dass mein Civic nach Überholung der Vorderachse nun -3 Grad Sturz hat.

Nun meine Frage welchen Sturzversteller könnt Ihr mir empfehlen?
Fahre immer mal über Rennstrecken und die Semi Slicks sind mir dafür etwas zu teuer.

1.http://fullcartuning.de/56543-hardra...el-sol-integra
2.http://fullcartuning.de/skunk2-pro-s...el-sol-integra

oder könnt ihr andere Empfehlungen geben?

Fahre momentan Tieferlegung Radmitte -> Kante = 27,5 auf allen 4 Rädern.
Bekomm ich da Probleme mit mein Domen?

Mfg

[waterstrott]

Die meisten Semis brauchen negativen Sturz um bestmöglich zu funktionieren. Auf der Rennstrecke wird das noch am wenigsten schaden. Wenn dann verschließt es den Reifen eher vom Geradeausgefahre auf der Straße ungleichmäßig.

Ich hab jetzt nicht vor Auge wieviel die genannte Tieferlegung in Wirklichkeit aussieht, aber ich denke das ist schon recht tief.
Mmn sind die genannten Sturzversteller eher unpraktisch weil die aufgrund ihrer Verstellmöglichkeit nach oben aufbauen und den Platz unterhalb der Dome verringern. Ich denke solche Ingalls Versteller (#35710 oder #35730) wären da sinnvoller, aber ich habe noch keins von diesen Teilen verbaut. Ich denke da können dir die Slam Experten weiterhelfen wenn sie sich melden.

Als Bauernregel will ich dir auf den Weg geben, dass wenn deine unteren Querlenker aufgrund der Tieferlegung sich oberhalb der horizontalen Ausrichtung befinden sich das negativ auf die Fahrdynamik auswirkt. Die Rollneigung steigt und damit auch die dynamische Änderung der Spur- und Sturzwerte in der Kurvenfahrt und beim Überfahren von Unebenheiten (bump steer). Das ist fahrdynamisch betrachtet kein Zugewinn aber das steht auf einem anderen Blatt.

[Sauerländer]

Ich finde, dass sich 2,5-3° gut anhören....
Bei der Tiefe sagen die Querlenker sicherlich "Hallo" zu den Domen...

Kannst aber auch beim ED/EE/EG den linken Querlenker rechts verbauen und den rechten Querlenker links verbauen.
Das ermöglicht dir das fahren mit weniger Grund-Sturz.....

Wenn, dann nimm die Skunk2 Pro Serie....

Einstellbar von unten, sprich ohne Demontage vom Kotflügel.
Bekommste bei fast allen namenhaften Onlineshops....

[Lori-DC2]

Als Bauernregel will ich dir auf den Weg geben, dass wenn deine unteren Querlenker aufgrund der Tieferlegung sich oberhalb der horizontalen Ausrichtung befinden sich das negativ auf die Fahrdynamik auswirkt. Die Rollneigung steigt und damit auch die dynamische Änderung der Spur- und Sturzwerte in der Kurvenfahrt und beim Überfahren von Unebenheiten (bump steer). Das ist fahrdynamisch betrachtet kein Zugewinn aber das steht auf einem anderen Blatt.

Interessant...
Kannst du mal erklären warum dadurch die Rollneigung steigt?

[kito]

...weil die fliehkraft dann weniger waagerecht zum querlenker wirkt und ihn auf der gefederten seite nach oben drückt, nehm ich an.

[waterstrott]

Das Thema ist recht komplex. Es wird bei Herstellern die "Roll Center Adjuster" anbieten genau erklärt. Da sind die Zusammenhänge meist überspitzt dargestellt aber durchaus verständlich.
Ich hab es auch vorsichtig Bauernregel genannt. Für den Normalofahrer ist das mit den unteren Querlenkern nämlich einfach zu kontrollieren und in den meisten Fällen auch hinreichend genau. Sicherlich nicht ganz richtig.

Kannst aber auch beim ED/EE/EG den linken Querlenker rechts verbauen und den rechten Querlenker links verbauen.
Das ermöglicht dir das fahren mit weniger Grund-Sturz.....

Warum das? Verändert das nicht nur den Nachlauf?

[Sauerländer]

Durch höheren Nachlauf hat man während der Fahrt bei engen Kurvenradien mehr Sturz.
Klar, Lenkkräfte steigen aber das sollte niemanden jucken.....

[waterstrott]

Ah, verständlich. Danke!

[Alf]

Ich finde, dass sich 2,5-3° gut anhören....
Bei der Tiefe sagen die Querlenker sicherlich "Hallo" zu den Domen...

Kannst aber auch beim ED/EE/EG den linken Querlenker rechts verbauen und den rechten Querlenker links verbauen.
Das ermöglicht dir das fahren mit weniger Grund-Sturz.....
.

Hab ich bei mir so gemacht, ich hatte noch nie so ein besch!ssenes Fahrverhalten in Bezug auf "Bumpsteer", also das Verziehen des Lenkrads bei Stößen. Ich kann davon nur abraten. Das Fzg fährt so unsauber und nervös geradeaus und in Kurven - vor allem auf dem kurveninneren Rad bei Stößen - das das für mich rein vom Gefühl kein Gewinn is. Das Auto fühlt sich für mich nichtmehr "normal" an so wie ich es aus den letzten 10 Jahren kenne. Gerade das Bumpsteer führt für mich zu solch einem Fahrverhalten, das ich mich eher darauf konzentrieren muss wenn ich über die nächste Welle knalle, wie ich mich am besten ins Lenkrad verbeiße bzw das schlagartige Reißen im Lenkrad gehalten bekomme, das ich mich weniger aufs Fahren im eigentlich konzentrieren kann.

Ich hab mich mit Steel darüber unterhalten - er hat von Fahrdynamik einfach für mich den meisten Plan - und er meinte dazu dieses:

[...]
habe grad kurz im Internet gesucht und das hier gefunden:

Quoted from http://honda-tech.com/zerothread?id=2333432


This is most certainly not a myth. Be prepared to switch the UCA back almost immediately. It is a waste of time and effort. I wasted a couple years with unnerving bumpsteer before I realized it was due to this swap. There was a thread where somebody did the measurements, but it looks to be gone.
[...]
I am so glad I figured out that it was this mod that caused the bump steer issues. That was like the biggest lesson I learned about cars and suspension. Bump steer is very very bad. And Honda did a ton of work making sure the EG6-DC2 chassis has almost none of it from the factory.

http://forum.clubitr.com.au/showthre...-Castor-Thread

In dem Thread steht noch die Erklärung dazu, für mich heißt das jedenfalls: Du müsstest zumindest die Lage der Spurstange ändern um das Bumpsteer wieder los zu werden. Die Roll Center Adjuster ändern den Momentanpol ja z.B. auch, aber ebenfalls ebenfalls in die falsche Richtung, hier geht ja der äußere untere Punkt runter und der Momentanpol demnach noch weiter nach oben.
Ohne den Querlenker zu ändern bliebe da eigentlich nur die Einbaulage der Spurstange zu ändern, in dem man entweder das Lenkgetriebe höher setzt (kA wie/ob das technisch möglich ist am DC2?) oder den Anbindungspunkt der Spurstange weiter runter setzt, was auch nicht ganz einfach ist:

Isn't the knuckle tapered to accept the tie rod end only 1 way?

correct on the use of oem tierods because its tappered, if you use a heim joint setup you drill it out.

Denke das Bumpsteer zu messen kannst du dir auch sparen, in dem Thread den ich verlinkt hab hat das auch schon einer gemacht und kommt auch zu dem Schluss dass das Tauschen der oberen QL nicht sinnvoll ist.
Was noch dazu kommt, dass der Sturzgewinn durch den Nachlauf sich hauptsächlich bei hohen Lenkwinkeln bemerkbar machen wird und bei höheren Kurvenradien zu vernachlässigen ist, in dem Buch Fahrdynamik in Perfektion hatte der Autor da mal ne Tabelle zu gemacht wo er das ausgerechnet hat. Von daher wäre das eher was für Gymkhana und nicht für den Straßenverkehr oder normale Rennstrecken, aber anscheinend finden selbst die Slalomfahrer ja dass die Nachteile durch das Bumpsteer überwiegen.
Dass sich das reine Kurvenverhalten bei deiner Testfahrt verändert hat würde ich jetzt eher darauf schieben dass du durch das Tauschen der Querlenker ja auch deine statische Spurzeinstellung veränderst.

Würde an deiner Stelle also einfach die oberen Querlenker wieder zurück tauschen, das wird die einfachste Lösung sein. Damit es anders funktioniert muss man da schon einiges an Aufwand betreiben so wie es aussieht.

[...]

Jedoch fährt Rio_Atze am EG schon immer die "getauschte" Variante und kann nichts Negatives berichten.

[lindus]

hab mit -2 grad Sturz die besten Erfahrungen gemacht beim civic.
bei -3 grad Sturz wird die anfahrt zur nordschleife schon reifenmord bei 400km.
hab irgendwie ein komisches gefühl, dass die sturzversteller sich bei Belastung verstellen...schonmal jemand von sowas gehört?

[SPY#-2194]

Nein, noch nie gehört/gelesen. Aber fährst du denn auf den Semis die 400km zum Ring? Keinen Strassenreifen drauf und die Semis im Kofferraum?

Aber wie schon gesagt wurde, so tief wie du fährst wird das oben klopfen, erstrecht auf der Nordschleife. Ich würde mir den 3° leben. Wie bereits erwähnt, die Semis dürfte das am wenigsten stören.

Zum Tauschen der oberen Querlenker. Joram fährt das auch schon ewig meine ich und ich finde den EG völlig in ordnung. Alex EG durfte ich noch nicht pilotieren.

So ganz raff ich das vor de geistigen Auge auch nicht, wie genau das Tauschen die Geometrie verändert, dass das sofort zu so bemerkbarem bump steer führen soll...

[Steel]

Im Zweifel einfach die Spur über den Einfederweg messen, dann hat man Klarheit und muss sich nicht auf subjektive Erfahrungen von anderen verlassen.

By swapping the control arms, you gain caster but by tilting the spindle back you lower the location point where the steering arm mounts to. Because the steering arm is now at a different angle, the line of action is moved upward and no longer aligns with the instantaneous center of upper and lower control arms. Because the line of action is moved upward, this means that the steering arm effectively becomes 'longer' than it was before, and causes toe-in during bump. This toe-in is sudden and upsets the car tremendously during cornering. And what do you think happens with sudden toe-in during bump? It happens that it ends up pitch the rear end around...my god I had this happen so many times during the autocross (especially in the rain).

i finally finished measuring the difference in bump steer for an EG with both swapped control arms and stock configuration control arms. those with a DC chassis can probably assume a very similar curve. measurements were taken a minimum of 4 times using longacre toe plates and the toe plates have been verified to be true. i didn't plot the entire curve, just absolute change from static to 1" and 2" bump and 1" droop. the resolution isn't very high either since i'm using toe plates and tape measures, but when you see the size of the delta you'll see that it doesn't matter. positive toe measurement means toe-in, negative toe measurement means toe-out and toe measurements are total toe. ride height measurements were taken from center of hub to lip of fender. static ride height is 12", maximum bump travel is 2". static toe set to zero for both configurations.
with upper control arms swapped left to right:

1" bump showed a toe change of ~.13"
2" bump showed a toe change of ~.25"
1" droop showwed a toe change of ~-.20"

with upper control arms in stock configuration:

1" bump showed negligible toe change
2" bump showed negligible toe change
1" droop showed a toe change of ~-.1"

some other interesting things i noticed were that track gets nearly .25" narrower from static to full bump and swapping the control arms affects static toe by roughly .75". that last part is important. if you remember that you can do back to back testing of both configurations and be able to quickly re-zero toe by remembering to just turn the rod ends 6 flats on each side. from stock to swapped the toe change is positive, from swapped to stock the toe change is negative.

the final thing i noticed is that having the arms in stock configuration gives you another 1/4" of bump travel before the arm hits the tower. needless to say, you won't find swapped control arms on my car.

note: depending on your ride height you might find you're in a different portion of the curve. you don't need to worry about anything lower then were i'm at, but higher ride heights definitely warrant a look at the bump steer curve.

nate - perfectly happy with 0 caster if it also means zero bumpsteer

[Alf]

So ganz raff ich das vor de geistigen Auge auch nicht, wie genau das Tauschen die Geometrie verändert, dass das sofort zu so bemerkbarem bump steer führen soll...

es ist so sehr spürbar das sich etwas verändert hat, das ichs nach 150m fahren nach der ausfahrt aus der garage mit max 40kmh auf der straße gemerkt habe.

vl macht sich dazu die normale spureinstellung - auf richtigrum verbaute ob ql - extrem bemerkbar respektive merkt mans mit darauf eingestellter spur (k20eg, rio_atze) weniger. mag sein..


@lindus. 3.5grad sturz hatte ich am ED mal kurzzeitig zum testen. wenn nach 400km der reifen radiert ist, würde ichs entweder auf eine extreme spur oder auf total tote/ausgeleierte buchsen schieben.
ich hatte auf 7000km mit dem übersturz keinerlei rasierte räder. lediglich lies sichs beschissen fahren, vor allem mit viel sturz an der HA. bei nässe/glätte ist das ultraeklig wie unruhig das heck agiert bei autobahnfahrten über 100kmh

für dein nordschleifending empfehle ich das fw auf 28-29 rmbk anzuheben, die spurwerte zu fixen und auf gute uhp reifen wie z bsp a048, rs-2/3 oder ku36 zu wechseln. da brauchst nich auf semis anreisen bzw welche mitschleppen und kannst auch mit reserve im nassen fahren...

mit aktueller tiefe wirst du probleme bekommen. ebenso mit 3grad sturz...

hast du mal deine spurdaten bei der hand vom letzten vermessen?