i-VTEC

[RäFfiNi€rT]

hat mir da vielleicht jemand ne animation .......?wäre echt geil!

stimmt das, dass das intelligente VTEC nicht nur so intelligent ist, das es durch eigentlichen 8v mehr sprit spart, mehr drehmoment und mehr schub bringt wen das VTEC umschaltet auf 16v und mehr ventilhub, sondern auch so intelligent ist das es sich den umschaltpunkt selber raus sucht indem er merkt das es vom fahrer gefordert wird.
z.b. nen ampelstart da steht man doch direkt auf vollgas das heisst das der motor dan merkt es wird gebraucht und schaltet von selbstständig zu.also nicht so wie beim normalen vtec das man im noch sagen muss wann er zuschalten soll!!!

gruß

[eg4]

es laufen immer 16ventile beim i-vtec zumindest bei k20/24. und er kann die einlassnocke verdrehen damit der motor immer das optimale drehmoment hat

[Rai]

Ja, ist immer wieder seltsam, das die Leute von kompletter Schließung eines Ventils ausgehen, das gibts bei Motorrädern, aber bei den VTECs im Auto, werden immer alle 4 Ventile pro Zylinder geöffnet, bei den VTEC-E zwar unter einer bestimmten Drehzahl unterschiedlich weit, aber geöffnet sin beide Einlass und Auslassventile.

[_deleted]

...z.b. nen ampelstart da steht man doch direkt auf vollgas das heisst das der motor dan merkt es wird gebraucht und schaltet von selbstständig zu.also nicht so wie beim normalen vtec das man im noch sagen muss wann er zuschalten soll!!!

gruß

ist soweit richtig, der Motor erkennt, anhand der Gaspedalstellung was der Fahrer will.Kann also im Gegnsatz zum herkömmlichen VTEC auch in niedrigen Drehzahlen relativ viel Leistung zur Verfügung stellen.Die Maximum Leistung erreicht er jedoch nach wie vor bei höheren Umdrehungen.Was man dann auch hört, ab ca. 5500U/min! :wink:

[RäFfiNi€rT]

hat mir vielleicht jemand ein bild von so ner i-VTEC welle bei google findet man nichts!

also habe ich das richtig verstanden das sich der nocken während den umdrehungen selber einstellt je nach dem wie man die drosselklappe steuert.
und wen der motor sparsam läuft macht er ein ventil zu oder macht er das nie ?

gruß

[Spinal]

Also nach meinen Informationen ist das nicht ganz richtig.
Der eigentlcihe VTEC funktioniert auch beim iVTEC wie ein "gewöhnlicher" VTEC. Aber der K20A3 hat eher das VTEC-E Prinzip. Unterhalb einer gewissen Drehzahl (~3000 U/min) nur 12 Ventile laufen (4 Einlass, 8 Auslass) und dann auf 16V umschaltet.
Das "i" steht für das VTC, welches meines Wissens ergänzend zum Vtec die Ventilüberschneidung variiert, indem es die Nockenwelle "verdreht".
Aber damit habe ich mich noch kaum beschäftigt und das kann durchaus falsch sein.
Bilder und Infos solltest du auf www.k20a.org finden. Ein englischsprachiges Forum das sich damit beschäftigt und sehr informativ ist.

bye
Spinal

[SAPDASH]

Also meines Wissen nach
bleiben alle Ventile immer beim öffnen und schliessen!

Der Vtec schalter stur bei 5500U/min um

Der IVtec berücksichtig zusätzlich die gaspedal stellung bis 5500U/min so das man bei nem Kickdown bei 4000U/min schon mehr leistung als mit Vtec hat!

Beide Vtecs(Vtec/IVtec) verdrehen die Nockenwelle auf eine scharfe stellung, das hat den Vorteil das mein einen motor hat der je nach Fahrweise "sparsam" oder "stark" ist!

[Spinal]

Ich glaube du schmeist da einiges durcheinander.
Die Nockenwelle verdreht sich nicht für das Vtec. Sie schaltet auf eine andere Nocke um (mittels Öldruck, wie genau weiß ich aber auch nicht, muss irgendein Pin sein, der die Nocken verbindet so das alle Ventile über die mittlere Nocke laufen), welche die Ventile länger und weiter öffnet.
Der Umschaltpunkt ist bei "richtigen" VTECS (also kein VTEC-E) immer fest.
Und das ist nicht zum "sparen oder Leistung" haben, sondern um ein möglichst hohes Drehmoment in allen Drehzahlbereichen zu haben (und damit natürlich Leistung).
Jeder VTEC Motor hätte auf dem Papier die gleiche Leistung auch ohne VTEC, da man ja einfach durchweg auf scharfen Nocken fahren könnte und auf dem Papier nur die Spitzenleistung steht. Aber der Sinn ist ja, das man in unteren UND hohen Drehzahlen auch ein möglichst hohes Drehmoment bekommt.

Das VTC (Variable Timing Control) ist beim iVTEC neu und reagiert auf viele verschiedene Parameter und ist eine vom VTEC unabhängige Variablität im Motor. Dort kann die Nockenwelle um +-30° gedreht werden. Dies ist dann über das ganze Drehzahlband meines wissens Variable und hängt möglicherweise auch von der gasstellung ab. Das VTC ist übrigens nur auf der Einlassseite.

Nochmal Edit: Der K20A2 ist ein "echter" VTEC. Der K20A3 (der mit 150 - 160 PS) hat allerdings nur eine art VTEC-E.
Hier das Bild hat Jimbo mal gepostet, da sieht man es ganz deutlich:


Der K20A2 hat Einlass/Auslassseitig 3 Nocken. 2 Äußere für den "normalen" Betrieb und die Mittlere für den VTEC.
Der K20A3 hat nur 1 Nocke am Auslass (oder Einlass? wierum steht der denn da?) und 2 an Einlass (unten halt :/ )
Auf der oberen Seite kann nix umgestellt werden und unten läuft nur die Linke Nocke bis der "VTEC" umschaltet auf die Mittlere, welche dann beide Ventile öffnet.
Korrigiert mich bitte, wenn ich daneben liege.

bye
Spinal

[prelude]

hi....das ist die erklärung von honda zu dem thema

(ist aber nur ein teilauszug)


"Neuer 1.8 Liter i-VTEC Motor von Honda
Honda entwickelte einen neuen 1.8 Liter i-VTEC Motor, der im neuen Civic für geringeren Kraftstoffverbrauch bei höheren Fahrleistungen sorgen wird. Der Motor besitzt ein intelligentes VTEC-System, das die Ventilöffnungszeiten beim Anlassen und Beschleunigen ändert, um eine optimale, drehmomentstarke Leistung zur Verfügung zu stellen. Bei ruhiger und lastfreier Fahrt schließen die Einlassventile später, um den Kraftstoffverbrauch so gering wie möglich zu halten.

Das variable Ventilsteuerungssystem ermöglicht eine Beschleunigung aus dem Stand wie bei einem 2.0 Liter Motor, wobei der Verbrauch niedriger ist als beim aktuellen 1.6 Liter Motor des Civic. Dies macht den neuen Motor zu einem der weltweit effizientesten Motoren mit 1.8 Liter Hubraum. Bei zurückhaltender Fahrweise ist der neue Motor sogar besonders sparsam: er verbraucht dann nur soviel wie ein 1.5 Liter Motor.

Bei geringer Belastung öffnet die Drosselklappe bei einem konventionellen Motor nicht vollständig, um die angesaugte Menge des Kraftstoff-/Luftgemisches besser steuern zu können. In dieser Situation treten durch den Ansaugwiderstand Pumpverluste auf, die die Motorleistung negativ beeinflussen. Beim i-VTEC Motor wird die Ansaugmenge des Luft-/Kraftstoffgemischs jedoch über das spätere Schließen der Einlassventile gesteuert.

leichzeitig bleibt die Drosselklappe auch bei geringer Belastung vollständig geöffnet, was zu einer beträchtlichen Verringerung der Pumpverluste von bis zu 16 Prozent führt. In Verbindung mit umfassenden reibungsmindernden Maßnahmen werden so erhebliche Kraftstoffeinsparungen beim Motor möglich.

Ein DBW (Drive By Wire)-System erlaubt eine exakte Steuerung über die Drosselklappe, während sich die Steuerzeiten ändern. Dies sorgt für eine weiche Leistungsentfaltung ohne spürbare Drehmomentsprünge. Zu den weiteren Innovationen gehören ein in der Länge variables Saugrohr, das durch optimierte Schwingungen der Gassäule für einen effizienteren Ansaugvorgang sorgt sowie Öldüsen zur Spritzkühlung der Kolben, um die Klopfneigung zu verringern und ein hohes Drehmoment im typischen Drehzahlbereich bei normaler Fahrt zu ermöglichen."

übrigens....mein civic eg4 1,5l VEi (Bj93) hat diese technik wie oben richtig beschrieben wurde drinnen. bis 2500U/min sind bei dem motor nur 12Ventile aktiv. nach dem das vtec bei 2500U/min umschaltet läuft der motor erst auf 16Ventile.

mfg

[Spinal]

Klingt interessant.
Allerdings ist das ja der aktuelle 1,8er, der vielleicht wieder anders als die K Serie ist.
Der Accord mit K20A3 nennt sich iVTEC und der CTR mit K20A2 nennt sich auch iVTEC obwohl sie unterschiedliche Funktionen haben.
Offenbar hat der neue 1,8er weitere technische "Spielereien" um den Motor effizienter zu machen und wird dennoch konventionell iVTEC heißen.

bye
Spinal

[Rai]

@ Spinal: Der K20A3 kann ja ruhig laufen, wie der VTEC-E. weil der VTEC-E nicht ein Ventil komplett schließt, es wird fast!! geschlossen, etwa 0.75 mm offen ist es aber doch, dadurch kommt eine asymetrische Ansaugung zustande, da das 2. Einlaßvebtil normal weit geöffnet ist. Durch die Form des Kolbenbodens wird das Gemisch homogen verwirbelt, und zum größten Teil in Richtung Zündkerze gespült, dort wo für die Zündung ein fetteres Gemisch benötigt wird, im gesamten Brennraum kann man aber mit einem sehr mageren Gemisch arbeiten, das ist der Sinn dahinter. Und der K20A3 hat laut Bild einen Nocke für den Auslaß, und zwei unterschiedliche Profile fürs Ansaugen. zuerst laufen die Ventile je über die mittlere große Nocke, und der kleinern Nocke, eine Ventil öffnet weit, eines nur ganz kanpp, aber es wird geöffnet, sonst bräuchte man dort keinen Nocke. Über einer gewissen Drehzhal werden beide Ventile über die verriegelten Ventilhebel über die mittlere große Nocke geöffnet, die Nocke mit dem kleinern Profil dreht sich "leer" mit. Der Schaltpunkt fürd VTEc liegt bei etwa 3000 Umdrehungen.
@Prelude: Diese System verringert die Pumpverluste bei Teillast, weil die Drosselklappe dort voll geöffnet werden kann, wenn sie nur zu Hälfte offen ist, verursacht sie Wirbelverluste, das hat man beim neuen 1.8er umgangen.

[prelude]

@Rai...woher nimmst du deine info´s???

zitat zu einem civic (vtec-e motor):

"Die Arbeitsweise des VTEC-E:
Bei niedrigen Drehzahlen bleibt in jedem Zylinder ein Einlassventil geschloßen, um die besonders effiziente Verbrennung des stark verwirbelten Kraftstoff/Luftgemisch zu erreichen.Oberhalb von 2500U/min öffnen beide Einlassventile."

org. text von Honda!

es geht übrigens mechanisch nicht, daß das einlassventil ein stück offen bleibt. es gibt nämlich keinen nockenberg auf der welle der das verursachen könnte. die nockenwelle und die kipphebel sind nämlich komplett anders als bei einem normalen vtec motor. das ob das system nochmal verändert wurde von honda ist mir nicht geläufig...das ist aber der stand von 1992-1996 im civic.

mfg

[Rai]

Ich nehme mien Infos auch von Honda, zum Teil auch aus der Praxis, ich hab aber leider noch keinen VTEC-E gesehen, von innen jedenfalls.
Die Arbeitsweise des VTEC-E ist einem Buch von Honda beschrieben, mit Abbildungen zur Funktionsweise. Würde mich mal interessieren, woher dein Text stammt. ich habe meinen Text aus dem "Automobiltechnischen Lexikon" von Honda

EDIT: Schnell nochmal nachgeschlagen: Das eine Einlassventil wird 0,65 Millimeter geöffnet, eine Nockenerhebung wird also kaum mit bloßen Auge zu sehen sein

[prelude]

ich habe meine info´s von der technischen beschreibung vom civic auch direkt von honda. hmmm....?????!!!! aber wie gesagt...92-96...vielleicht haben sie das system noch mal verändert?!

[Rai]

Nein, glaube ich nicht, das da was verändert wurde, einfach die Phasenverschiebung der Nockenwellen kam dazu. Aber mal den Civic VTEC-E betrachten, die Nockenerhebung beträgt 0.65 mm, also nicht sofort zu sehen. Dann dazu mal die Logik. Warum soll dort ein Nocken sein, wenn der am Ventil sowieso nichts bewegt? Das Ventil könnte sich auch auf was Festem im Kopf abstützen können. Also: Unnötige Kosten, unnötige Fehlerquelle, unnötige Reibung im Motor. Das bezieht sich jetzt auf den Civic VTEC-E, der Insight Motor arbeitet auch so. Aber warum sollte man das bei den K20 Varianten ändern (auch dort ist eine scheinbar runde Nocke, und eine große Nocke, auch wie oben, Warum?). Der Accord meiner Eltern hat bei ca 3000 rpm einen Leistungsschub, ein Beweis, das sich da was im Motor verändert. Nun könnte ich ja mal beigehen, und den Kopf runternehmen, um die Sache zu studieren, das wird aber einigen Leuten nicht so gefallen.
Also ich bin mir ziemlich sicher, das bei geringen Drehzahlen beide Ventile unterschiedlich weit geöffnet werden. Das ergibt bei beiden Ventilen unterschiedlich Luftgeschwindigkeiten des Gemisches, was zur Verwirbelung führt.