EG3-Vergasertuning - für den Perfektionisten. ;-)
Nach dem Vergasertuning, das man ja aus dem EG3-Tuningguide kennt, hab ich die Sache noch etwas erweitert. Manche Sachen bringen sicher nicht viel bis gar nix, über andere lässt sich streiten, aber den Perfektionisten in mir freuts. :wink:
Der Vergaser und insbesondere die erweiterte Ansaugbrücke sollen meinem 1,5l EG3 ( http://www.hondaforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=52333 ) bei hohen Drehzahlen etwas auf die Sprünge helfen. Aber auch jedem anderen EG3 dürfte dieser Guide etwas Power verleihen. Die Bewährungsprobe steht allerdings noch aus. Sollte die nächsten Tage aber was werden. *hoff*
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Den Auseinanderbau spar ich mir mal, ist wohl das leichteste an der Geschichte.
Auf alle Fälle braucht man einen neuen Dichtungssatz (Teilenummer 16010-PT1-000), alle wird man aber nicht brauchen. Die beiden Dichtungen für die dicke Kuststoffplatte muss man aber extra kaufen!! Die sind in dem Vergaserdichtsatz nicht mit drinnen. (Teilenummern 16212-PM1-G00 und 16105-PJ7-000)
Und Schraubensicherung, weil die originalen Drosselklappenschrauben am Ende aufgespreizt sind - was wir ja nicht wollen, aber die Schrauben sollen trotzdem nicht rausfallen. :wink:
Ideal wär noch ein Vergaser, an dem man sich den Aufbau der Drosselklappenachsen abgucken kann - man glaubt gar nicht, was an ein so kleines Stück Stange alles draufpasst. :o
Oder man legt sich die Teile beim auseinanderbauen schon so zurecht, dass man nachher nicht durcheinander kommt. Besonders auf die Spannung der Federn ist zu achten!
Ich hatte noch einen alten EC8 Vergaser zu liegen, der ist im Aufbau sehr ähnlich
So, alle (Teile) beisammen? Dann los...
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Das sinnvollste, wovon ich mir auch am meisten verspreche, ist das Runterfeilen der Drosselklappenachsen und das Versenken der Schrauben (Senkkopfschrauben). Die beiden Stangen sind reichlich dick und stabil, so dass die ne Abspeckung vertragen können.
Die Achsen sind 8mm dick und werden im Kanal (und nur da!!) auf 5mm runtergenommen. Also unbedingt vorher anzeichnen. Im Prinzip heisst das nix anderes, als die Huckel wegzunehmen.
Anschliessend werden noch Senklöcher gebohrt, damit die Senkkopfschrauben auch schön verschwinden. Ein normaler 10er Bohrer langt hin. Wenn die Schrauben nachher aussen am Kopf nicht schön anliegen, am besten nochmal in der Mitte mit einem kleineren Bohrer nachbohren. Aber nicht zu tief bohren, etwas "Fleisch" muss bleiben. Die Schrauben sind Grösse M4. Überstehendes Gewinde wird natürlich abgefeilt oder schon vorher gekürzt. Beim Einbau dann unbedingt Gewindesicherung verwenden, zB von Loctite!
So siehts vorher aus:
Und so nachher:
Der Unterschied ist wohl erkennbar. Grob durchgerechnet ergibt das bei der ersten bzw. zweiten Stufe einen 19% bzw. 14% höheren Durchlass und ausserdem eine wesentlich geringere Verwirbelung!!
Der Perfektionist macht das Ganze noch bei der Kaltstartklappe, dann braucht man aber M3 Schrauben. :wink:
In dem Zusammenhang kann man gleich noch den Anschlag für die zweite Drosselklappe entfernen, ist dann kinderleicht. Einfach Schraube rausdrehen.
Hier sitzt auch hinter einer Abdeckung noch eine Leerlaufeinstellschraube. Da man im eingebauten Zustand dort nicht rankommt, wird die natürlich gleich noch entfernt (die Abdeckung, nicht die Schraube :wink: ). Am besten ganz sachte durchbohren und rausfummeln, ist nicht leicht.
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Als nächstes kommen die Vorzerstäuber dran. Wenn man von oben in der Vergaser guckt, sieht man sofort, dass die den ohnehin geringen Querschnitt im Lufttrichter noch mehr einengen. Ohne die Funktion des Vergasers entscheident zu beeinflussen, kann man da an sich nicht viel machen, aber der Perfektionist findet auch hier ein paar Kleinigkeiten.
Erstmal sind jeweils die beiden Querteile ziemlich dick, auserdem sind überall Grate von den Giessformen und Rückstände (Huckel). Die sollten weggefeilt/geschliffen werden.
Der Träger, in dem die Düse sitzt, sollte nur entgratet werden, da das Düsenloch 5mm misst, der Träger aber nur 8mm. Ich hab ihn bei beiden Stufen auf 7mm runtergenommen.
Der andere Träger ist bei der ersten Stufe schon ziemlich dünn (4,6mm), bei der zweiten aber sehr dick (8mm). Ersterer wird auf 4mm runtergefeilt, zweiterer auf 4,5mm.
Alle Maße nur von oben gesehen, bloss nicht viel in der Höhe ändern!
Innen ist auch ein umlaufender Grat von der Gussform, dort sitzen beide Teile nicht perfekt zusammen. Der Übergang wird geglättet - eine kleine Rundfeile macht sich da gut. Aber nur den Grat wegnehmen, nicht das Loch vergrössern!
Als letztes kann man noch die Kanten alle ein wenig abrunden.
Die Düsen sind übrigens nur reingesteckt, kann man mit einem Schraubendreher und einem dünnen Stück Holz raushebeln. Aber vorsichtig!!
Vorher:
Nachher:
Das ergibt etwas mehr Durchlass und vor allem eine strömungsgüstigere Form. (Cw-Wert
Nur zum Vergleich - so sieht das bei einem Solex-Sportvergaser aus: (sorry, bissel schlechtes Bild, aber man erkennt die schlanke Form der Vorzerstäuber)
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Im Vergaser selbst (dort, wo die Vorzerstäuber drin sind) gibts es auch einen umlaufenden Grat oder Versatz vom Giessen. Der wird wieder runtergeschliffen, um eine glatte Fläche zu bekommen. Und wieder drauf achten, dass man nicht den Lufttrichter selbst grösser macht - nur den Übergang glattschleifen.
Ausserdem sind überall hässliche Gussflecken zu sehen - werden auch glattgeschliffen.
Dort, wo die Vorzerstäuber befestigt werden, hat der Lufttrichter jeweils zwei Aussparungen. Der Perfektionist feilt dort - soweit es geht - die scharfen Kanten schräg an. Gibt nochmal einen Mü mehr Durchlass und die Kanten stehen nicht so sehr im Luftstrom. Ist aber erst sinnvoll, wenn man die Vorzerstäuber bearbeitet hat.
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Der Einlasskrümmer ist der wahrscheinlich grösste Flaschenhals beim EG3. Erstmal ist der Durchmesser sehr klein, was bei hohen Drehzahlen (und das ist ja das geilste beim EG3) zu sehr drosselt - deshalb geht er ab 7000 UPM nicht mehr so gut. Bei meinem 1,5l Motor merkt mans schon ab etwa 6000 UPM. Ausserdem ist der Übergang in den Zylinderkopf denkbar schlecht gelöst.
Der Krümmerkanal ist oval und ca 28x25mm gross, der Einlasskanal im Kopf ist etwa 40x30 gross und hat diese Nase für die Einspritzventile. Der Einlasskanal vom Krümmer endet schlagartig im viel grösseren Einlasskanal im Kopf - dort entsteht eine sehr grosse Verwirbelung, und damit Leistungsverlust.
Einlasskanal Zylinderkopf
Hier ein Bild einer originalen Ansaugbrücke. Die beiden linken Kanäle sind noch unbearbeitet, an den anderen hatte ich mal geübt.
Die wichtigste Arbeit ist wahrscheinlich der Übergang zum Kopf, da muss man jede Menge wegdremeln. Dafür machen sich am besten kleine Fräsaufsätze für die grobe Form, den Rest erledigen Fächerschleifer und Zeigefinger. Man muss aber höllisch aufpassen, nicht zuviel Material wegzunehmen, sonst hat man plötzlich ein Loch zwischen Rohr und Flansch. :oops:
Ob man nun die Nasen auch so ausarbeiten soll, sei jedem selbst überlassen. Wahrscheinlich eher Spielerei für den Perfektionisten. :wink:
Die Krümmerkanäle selbst habe ich solange bearbeitet, bis ein neuer 30er Fächerschleifer ohne Probleme durchflutschte. Was dann etwa 25% mehr Durchlass ergibt.
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Den Rest kennen wir ja schon: die untere dicke Kuststoffplatte bearbeiten. Die wird nach unten hin enger und sitzt meist etwas versetzt. Also angleichen und immer mal wieder auf den Krümmer und den Vergaser setzen und anpassen. Macht sich am besten eine Halbrundfeile. Fein nacharbeiten dann mit Schleifpapier.
Vorher:
Nachher
Dort, wo die Kanäle des Vergasers (28/34mm) in die Kunststoffplatte übergehen, ist der Übergang auch nicht schön gelöst. Leider ist die Kuststoffplatte da grösser im Durchmesser (30/35mm). Dort feilt und schleift man das Drosselklappengehäuse etwas schräg nach aussen, so dass sich eine leichte Trompetenform ergibt. Das mindert dann noch mal ein bissel die Wirbelbildung.
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So vorbereitet kann man sich an den Zusammenbau wagen. Vorher alle Teile gut saubermachen, am besten mit Pressluft sämtliche Löcher und Öffungen durchpusten.
Zuerst das schwierigste: das Drosselklappenteil...
10 Fingerbrüche und 5mal soviele Flüche später:
Unbedingt auf die Federspannungen achten, die drei grossen Federn müssen einmal um die Achse gedreht werden, damit sie stramm sitzen, sonst schlackert nachher die Drosselklappe wie ein Blatt im Sturm. :o
Danach die Vorzerstäuber in den Vergaserblock einsetzen. Neue Dichtringe verwenden! Und nicht vergessen, die Düsen vorher einzusetzen.
So klein, und doch so wichtig :wink:
Dann widmen wir uns der dünnen Kuststoffplatte. Bei mir sass die perfekt, brauchte ich nix anpassen. Also die Dichtringe rauf und... hoppla - was hat der fünfte Ring da zu suchen?!
Schnipp schnapp - weg damit. Den hätten die lieber einsparen und den Dichtsatz billiger machen sollen.
Geht doch aber. :wink:
Nun die Platte rauf und ja die Passhülsen nicht vergessen!
Drosselklappenteil rauf und festgeschraubt - fertig. Naja, fast.
Als nächstes Dichtung auf den Vergaserblock, Passhülsen wieder nicht vergessen...
...und Kopf drauf, wieder fertig, und wieder nur fast.
Dann die Kaltstartklappe rein (wenn man will), das Magnetventil (mit neuer Dichtung!) und das Kaltstartsystem wieder ran.
Den Hebel für die Beschleunigerpumpe ran, die Kappe fürs Kaltstartsystem ran (die hat mir Kopfschmerzen bereitet) und voila, fertig ist der Vergaser.
Jetzt noch die Kunstoffplatte auf den Krümmer, neue Dichtungen und Vergaser drauf. Schön steht er da. Schön wärs auch, wenn er nachher funktioniert.
Wie gesagt, die Bewährungsprobe hat er noch vor sich, aber ich bin da sehr zuversichtlich. Denn wie sagt man so schön: Je mehr Zeit und Ideen man in eine Sache steckt, umso besser wird sie.
In dem Sinne:
Viel Geschick. :wink:
PS: wer bestimmte Bilder in Originalgrösse haben will, mailt mich einfach an oder schickt ne PM.
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Wozu hab ich mir schliesslich ne teure Digicam gekauft. :wink:
Zitat von Civic-freak
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